O projecto Volunteers of Cycling Academy (VOCA) teve o seu segundo encontro em Nicósia, Chipre, de 9 a 12 de Fevereiro, mas infelizmente não foi possível à MUBi enviar voluntários a este primeiro encontro de 2012. Entretanto, decorreu de 28 de Março a 4 de Abril em Viena, Áustria, o terceiro encontro do projecto, ao qual a MUBi enviou novamente dois elementos, eu [Ana Pereira] e o Bruno [Santos].
Este encontro foi organizado pelas mesmas pessoas e decorreu em simultâneo com o Annual General Meeting (AGM) da European Cyclists’ Federation (ECF), da qual a MUBi é membro, e os programas partilharam algumas actividades, nomeadamente um encontro para os dois grupos se conhecerem, um jantar de gala, visitas de estudo e uma excursão. Podem ver aqui o relato da ECF destes eventos, e têm aqui e aqui a perspectiva pessoal de um elemento da ECF. De notar que a Velo-City 2013, organizada pela ECF, terá lugar em Viena.O projecto Volunteers of Cycling Academy (VOCA) teve o seu segundo encontro em Nicósia, Chipre, de 9 a 12 de Fevereiro, mas infelizmente não foi possível à MUBi enviar voluntários a este primeiro encontro de 2012. Entretanto, decorreu de 28 de Março a 4 de Abril em Viena, Áustria, o terceiro encontro do projecto, ao qual a MUBi enviou novamente dois elementos, eu [Ana Pereira] e o Bruno [Santos].
Este encontro foi organizado pelas mesmas pessoas e decorreu em simultâneo com o Annual General Meeting (AGM) da European Cyclists’ Federation (ECF), da qual a MUBi é membro, e os programas partilharam algumas actividades, nomeadamente um encontro para os dois grupos se conhecerem, um jantar de gala, visitas de estudo e uma excursão. Podem ver aqui o relato da ECF destes eventos, e têm aqui e aqui a perspectiva pessoal de um elemento da ECF. De notar que a Velo-City 2013, organizada pela ECF, terá lugar em Viena.
Sumário do programa:
- 28 de Março: chegada, excursão, jantar, noite de cinema de bicicletas
- 29 de Março: apresentações & oficinas, visita à Bike Kitchen
- 30 de Março: apresentações & oficinas, encontro “meet the ECF“, jantar oficial juntamente com membros da ECF
- 31 de Março: excursões & discussões
- 1 de Abril: Bike Festival / Bike Parade
- 2-4 de Abril: Big Bike Tour
Relatório do encontro – Parte I: dias 28 & 29
Dia 28 de Março
Aterrámos no aeroporto de Viena cerca das 14h. Com as indicações da organização foi fácil chegar à cidade. Mesmo sem entendermos alemão conseguimos facilmente navegar os interfaces de transporte público, sair do aeroporto, entrar na estação, usar as máquinas automáticas de bilhetes, apanhar o comboio, sair noutra estação e apanhar o metro, e chegar ao centro da cidade. A acessibilidade para pessoas com bagagem com rodas foi fácil.
O hostel onde ficámos era pertíssimo da estação, e muito simpático. Chegámos, e depois de nos instalarmos no quarto fomos com o resto do pessoal fazer uma excursão de reconhecimento da cidade, nomeadamente dos pontos de referência para os dias seguintes. A primeira paragem foi a estação de bikesharing mais próxima, frente à estação de comboios, para todos confirmarem o seu registo no sistema e pegarem numa bicicleta.
O sistema de bikesharing de Viena foi inaugurado em 2003, sendo dos mais antigos sistemas europeus modernos. A qualidade e estado geral das bicicletas reflecte isso. São pesadas, sem mudanças ou com apenas 3 mudanças que nos deixam rapidamente cansados, e muito desconfortáveis por causa dos seus pneus sólidos. É frequente ver bicicletas com luzes avariadas.
À noite houve a exibição do documentário Auto*mat, actividade na qual não participámos.
Fotos do dia 28 aqui.
Dia 29 de Março
Aproveitámos para entregar ao Alec e à Sonja, os nossos anfitriões da IG-Fahrrad, exemplos de representações da bicicleta nos media [portugueses], algo que tinha sido pedido como preparação do encontro. Enviámos previamente algumas imagens e, com o apoio da revista B – Cultura da Bicicleta e da Câmara Municipal de Almada / AGENEAL, pudémos oferecer-lhes, em mão, uma cópia do último número da B e o livro infanto-juvenil “O meu livro de bicicletas“, além da última edição do Jornal Pedal.
As apresentações e oficinas deste dia decorreram em 2 sessões paralelas e para apanharmos as duas dividimo-nos pelos dois grupos.
Workshop “Babies on Bikes, Grampas on Trikes”
ECF / LIFE CYCLE, Randy Rzewnicki, link para a apresentação
Conseguimos agarrar uma cópia do “How to run a cycling action: LIFE CYCLE Implementation Manual” para trazermos para a biblioteca da MUBi. O LIFE CYCLE é um projecto financiado pela UE, estrutura de saúde pública (EAHC), e um dos parceiros é a nossa cidade de Aveiro.
Algumas notas soltas apanhadas do workshop:
- Nos EUA os SUVs vendem também porque as pessoas são cada vez mais gordas e pesadas e precisam de bancos maiores e mais robustos. Círculo vicioso.
- A promoção da bicicleta baseada na saúde inspira emoções negativas: “devias fazer isto, é bom para ti“, sentimo-nos crianças face a um pai ou professor = paternalismo, frustração.
- Em Copenhaga comprar carro é caro, multas de estacionamento são 100 € e ninguém estaciona mal.
- Na Polónia os projectos de certificação [como o nosso projecto em desenvolvimento Selo MUBi] não funcionam porque não há massa crítica que procure ou reconheça o valor do selo. Funcionam bem é na Alemanha, Suécia,…
Notas da apresentação, disponível em PDF aqui:
- Identificar pontos de mudança no público-alvo, por exemplo, entrar e sair da universidade: pô-los a andar de bicicleta e mantê-los a andar de bicicleta.
- Como os abordar? ‘Brokers‘ de informação de alojamento universitário e afins, fazer deles parceiros. Bem como às Associações de Estudantes.
- Na Bélgica têm campanhas de “experimentar”. Experimente a bicicleta durante 1 mês, nós emprestamo-la e ajudamo-lo. Está tudo no “experimentar”.
- Encontrar parceiros. Os projectos da UE dão muito trabalho a escrever relatórios e a contornar obstáculos administrativos. O Randy recomenda que comecemos pelos parceiros locais e nacionais, em vez de, ou antes de, ir à UE (eles apenas co-financiam).
- Parceiro? a) disseminação (media), b) patrocinador (apenas dinheiro)
- Como usar os parceiros? Professores, outros alunos, os pioneiros. Pessoal dos serviços de alojamento, lojas de bicicletas (no Verão e Primavera trabalham a tempo inteiro, depois no Outono fazem saldos – bom para os estudantes a começar o ano escolar! – e mudam para os desportos de Inverno).
- Estratégia. Começar com os parceiros mais fáceis, depois é mais fácil convencer os outros mais difíceis / maiores. OU, convencer primeiro os mais importantes para atrair os outros todos.
- O Marcin sugeriu como parceiros: fabricantes de cadeados, fabricantes de bicicletas, produtores de bebidas e alimentos, restaurantes e afins (o combustível dos ciclistas é comida e bebida!).
Exemplos de iniciativas do LIFE CYCLE:
- aluguer de atrelados de bicicleta e de carrinhos de bebé no centro da cidade. As famílias vão para lá de bicicleta, etc, e depois andam por lá às compras de bicicleta ou a pé.
- carimbos quando vamos a uma loja fazer compras em bicicleta. No final de 10 carimbos recebemos um prémio.
- investigação Andersen et al, 2000 (DK): ir de bicicleta para o trabalho é a melhor coisa que podemos fazer pela nossa saúde
- concurso de arte sobre a bicicleta em creches e afins
Nota: as instituições de segurança rodoviária podem ser um parceiro interessante.
- FGM-AMOR foram às creches oferecer trainer bikes e um contrato de serviço de manutenção/substituição das mesmas, pacote completo. As creches muitas vezes andam cheias de brinquedos avariados.
- Beauty and the Bike (já com versão legendada em português, que por acaso fomos nós que traduzimos aqui há uns 2 anos 🙂 ). A Body Shop ofereceu uma make-over às raparigas para as motivar. Havia vagas e foi preciso a autorização dos pais (dar um ar de exclusividade). A Body Shop ganhou publicidade e associação a uma imagem de amiga do ambiente.
- “Bike to Work” na Bélgica. “Dias de bicicleta” em vez de “milhas aéreas”, trocáveis por prémios (oportunidade para os patrocinadores publicitarem os seus produtos).
- “Excursões de novos residentes”: excursões para conhecer o seu novo bairro. Foi difícil identificar os novos residentes por causa das leis de protecção de dados. A maior parte dos participantes foram residentes e que já eram ciclistas! Os passeios liderados por pessoas conhecidas (ex.: Presidente da Câmara) eram os mais concorridos (importância dos parceiros!).
No âmbito deste workshop, o meu grupo (membros de Portugal, Polónia e Copenhaga), por exemplo, desenvolveu um Plano de Acção para uma campanha de “fica a conhecer o teu novo espaço em bicicleta”, promovendo a interacção social e o uso da bicicleta na universidade em Varsóvia, dirigido aos novos estudantes universitários, e que podemos usar na MUBi.
- Público-alvo: estudantes universitários, especificamente os caloiros (ponto de mudança identificado).
- Data: 1ª semana de escola.
- Informar a Associação de Estudantes: a) ajudar-nos a encontrar os alunos que já usam a bicicleta, b) disseminar informação, c) oferecer apoio oficial
- Recrutar os pioneiros: espalhar folhetos nas bicicletas no campus encaminhando para o website do projecto e pedindo ajuda.
- Contactar e recrutar lojas de bicicletas, restaurantes, cinemas, discotecas, etc, que poderão oferecer descontos aos estudantes-ciclistas.
- Preparar a excursão com os estudantes locais. Um passeio / excursão de bicicleta para os novos alunos 1) conhecerem pessoas novas, 2) conhecerem pontos de interesse no campus e ao redor deste, e 3) verem como é fácil deslocarem-se de bicicleta.
- Disponibilizar um formulário de avaliação.
Este workshop foi muito interessante, deu-nos uma noção da importância de estruturar as nossas iniciativas e estabelecer planos de acção para as campanhas que queremos levar a cabo. A identificação dos pontos de transição na vida das pessoas como oportunidade óptima de promover uma mudança de hábitos, e assim introduzir a bicicleta no seu estilo de vida, é uma excelente forma de definir um público-alvo e uma campanha dirigida.
Apresentação + workshop “Building organizations”
Hungarian Cyclists’ Club, Lukács Harkay, link para a apresentação?
Notas soltas:
- As pessoas estavam habituadas a ter o Governo a tratar de tudo, não estão habituadas a ter iniciativa. É difícil envolver as pessoas.
- “You can get only to a certain point by lifting your bike over your head” [referência à Massa Crítica]. Temos que passar do protesto para o propôr soluções.
- HCC tem 1250 membros hoje, e oferecem pelas quotas só cerca de 10 % de toda a receita da associação
- Financiamento: projectos europeus, serviços a grandes empresas (responsabilidade social), serviços (tratam de toda a burocracia, etc, para instalar parqueamento para bicicletas frente aos estabelecimentos a pedido destes, etc).
- Normalmente ninguém fica mais de 2-3 anos na organização.
- HCC tem 16 grupos regionais.
- Têm 2 grupos de trabalho profissionais (comunicação e transportes), que incluem voluntários que trabalham na área (em empresas de topo) – basicamente consistem em mailing-lists e encontros mensais ou bimestrais.
- Em questões de ‘policy‘, antes de cada grupo regional dizer algo (aos media, por exemplo), têm que confirmar antes com o Head Office. De resto há muita liberdade.
- Empresas dão prémios, n dias num SPA, bicicletas, etc, em troca de publicidade (no Facebook, etc), e a organização usa isso para atrair sócios, promover campanhas “Bike to Work”, etc.
- E também têm 8 empresas como associadas (quota mínima anual de 400 €), muitas são holandesas (HCC tem boa relação com a embaixada holandesa), fabricantes de bicicletas e outros. Serem membro do HCC significa que têm uma voz na associação e podem influenciá-la (a política, as pessoas nos cargos, etc). E 50 mil ciclistas na Massa Crítica [organizada pelo HCC] são apelativos para uma empresa.
- Os peritos dos grupos de trabalho profissionais vêm essencialmente de uma única grande empresa de consultoria, dinamarquesa.
- São muito bons com os media.
- Fizeram protestos em que chamaram os media para mostrar sítios onde a infraestrutura é má, e para explicar porquê.
- Têm 5 funcionários a tempo inteiro e 2 a tempo parcial. Os salários são baixos, mas ganham boa formação / experiência para compensar, por isso ninguém fica lá muito tempo (vão-se embora mal casam, têm filhos, etc).
- Alec: fez uma sondagem no momento aos presentes: 18 pessoas presentes, 8 são pagas para este trabalho de ‘advocacy’, 4 vivem disto, 0 sentem que o fazem ao preço de mercado.
- Alec: não é possível construir organizações estáveis e bem-sucedidas sem pagar “bem” às pessoas. ‘Burn out’ e a continuidade é complicado. Se as pessoas têm que sair quando têm filhos, isso é mau, perdemos pessoas que têm entusiasmo. Ou ter só uma pessoa que fica lá para sempre e vai mudando os outros (que ganham mal e por isso vão saindo).
- HCC diz que o staff vai mudando e que o núcleo duro da organização são os membros que até são mais antigos, e que estes é que mantêm o conhecimento.
- Auto*mat: têm 1 responsável por voluntários (informações, competências, contactos, etc) e mesmo assim é muito moroso integrá-los.
- Mesmo pessoas muito entusiasmadas ficam burned out rapidamente porque o HCC pede muito deles.
- HCC: são muito transparentes, tudo é público mas leva muito tempo. Está tudo no site.
- Ter atenção para não não desmoralizar os voluntários se fizerem algo “errado”, não cortar o entusiasmo (ex.: incidente das críticas às fixies por parte de um dos grupos regionais deles)
- Dublin Cycling Campaign: lançaram a pergunta “como passar valores, cultura, etc, e não só conhecimento, aos novos voluntários?”.
Este tema é um dos principais interesses dos elementos do VOCA e por isso a apresentação foi demorada e muito discutida. A forma como o HCC se estrutura e funciona é muito interessante. Os corpos regionais têm liberdade na sua acção desde que sigam as linhas definidas pela Direcção nacional no que toca a políticas, ‘policies’ (ou “cartas de princípios”). A forma de financiamento (tipo algo como 10 % quotas, 50 % projectos, 40 % serviços), e o uso dos media e das redes sociais para captação de membros e ganho de visibilidade é muito inteligente. Uma questão a analisar seria a influência que os modelos holandeses e dinamarqueses têm no HCC, através de profissionais empregados em empresas dessas nacionalidades a operar na Hungria. Dado que a “promoção da bicicleta” é uma indústria exportadora nestes países, importa analisar com cuidado esta colaboração. Um factor negativo importante abordado foi a elevada rotatividade dos funcionários, associada aos baixos salários, incompatíveis com constituir uma família, por exemplo, e à dedicação intensiva das pessoas enquanto lá estão.
Apresentação “Disobeying: irresponsibility or consequence?”
Auto*Mat, Vratislav, link para a apresentação?
O Vratislav falou da situação dos ciclistas relativamente a legislação e infraestrutura em Praga, na República Checa.
Apresentação “The Portuguese Highway Code”
MUBi, Ana Pereira, link para a apresentação
Esta foi a apresentação que fiz sobre o Código da Estrada português.
Algumas notas:
- velocípede é veículo com 2 ou mais rodas accionadas pelo condutor por meio de pedais
- velocípede com motor tem motor eléctrico até 250 W que funciona só enquanto o ciclista pedalar e até uma velocidade de 25 Km/h, e é equiparado a um velocípede simples
- ciclista com bicicleta pela mão é equiparado a peão
- as multas gerais são reduzidas para metade quando aplicáveis a ciclistas
- BI é a única documentação obrigatória do ciclista/bicicleta
- obrigatório circular à noite com luzes e reflectores dianteiros e traseiros e reflectores laterais
- não é obrigatório o uso de capacete (salvo excepções), espelho retrovisor, campainha ou colete reflector
- deve circular-se pelo lado direito e o mais próximo possível da berma ou passeio, mantendo destes uma distância que permita evitar acidentes
- as ultrapassagens fazem-se pela esquerda, salvo excepções
- os condutores devem ultrapassar mantendo a distância lateral e longitudinal de segurança face aos outros veículos a circular
- deve-se facilitar a ultrapassagem quando possível
- proibido usar headphones, conduzir embriagado e usar o telemóvel a conduzir
- proibido tirar as mãos do guiador, fazer cavalinhos, fazer-se rebocar, transportar passageiros adultos
- proibido circular pelas bermas, passeios e passadeiras pedonais
- proibido circular a par
- proibido circular nos corredores BUS
- obrigatório circular nas ciclovias e caminhos partilhados com peões
- triciclos e atrelados são proibidos nas ciclovias
- regra geral da cedência de passagem discrimina os condutores de bicicleta, estes perdem sempre a prioridade para os veículos automóveis quando esta regra é aplicável
- Código da Estrada português é obsoleto
- CE é discriminatório contra os ciclistas
- a infraestrutura específica (e obrigatória) para bicicletas não é regulamentada por nenhum regulamento oficial
- não há oferta ou acesso generalizado a formação de ciclistas
- a formação de condutores de veículos automóveis é pobre
- polícia e outras autoridades estão desinformadas
- há vários mitos disseminados
- Wiki de comparação dos CE’s dos países do VOCA: http://ig-fahrrad.org/wiki/VOCA/doku.php/topics/laws
- identificação de melhores e piores práticas
- lobbying por correcções e actualizações
- esforço conjunto por uma uniformização europeia
- oportunidade para o projecto VOCA de reivindicar maior protecção legal, dignidade e justiça, para os ciclistas, e aumentar a consciencialização da sociedade para esta questão
Apresentação “Anti-cycling media campaigns: the case of Seville“
A Contramano, Pedro Malpica, link para a apresentação e resumo
Oiçam com os headphones.
Algumas notas soltas:
- Importância das campanhas de comunicação e do seu planeamento – Psy-Ops
- Falha nas operações em Sevilha: comunicação.
- Barcelona: mudanças mas melhor comunicadas.
- Alterações apenas conhecidas no terreno; não houve campanha de comunicação a explicar as mudanças.
- Presidente da Câmara não tinha interesse nas mudanças.
- Ênfase nos partidos de direita.
- “The very useless bikelane” – artigo de um colunista, António Burgos
- Garagens com medo de perder clientes.
- Sistema de bikesharing assustou os taxistas (o Pedro disse que houve um taxista que provou que clientes do bikesharing não usavam o táxi).
- Obras, custo, utilidade, direitos adquiridos, concorrência injusta do bikesharing, mau para comércio – lugares de estacionamento.
- Espaço para os peões, mau para os peões.
- Má imagem dos ciclistas: irresponsáveis, pobres, retrógados, excêntricos (hipsters, outsiders).
- Ideia que países nórdicos vêm a bicicleta como progresso, ao contrário dos países mediterrânicos.
- Colm: chamou a atenção para o contraste das notícias anti-ciclista (citações tiradas do contexto para ganhar mais relevância do que a que tem).
- Pedro aponta o lobby automóvel como responsável de algumas campanhas.
- As campanhas anti-bicicleta perderam força: apoio social, críticas aleatórias, ganho na imagem da bicicleta, melhoramento da infraestrutura.
- Indiferença / desconhecimento dos ataques à bicicleta é a maioria das reacções. Mudança de atitude em alguns face à crítica.
- Aumento das queixas dos peões (Pedro acha que é das campanhas).
- Vandalismo de infraestrutura (estações do bikesharing).
- Há processos legais (diz o Pedro que motivados pelo lobby automóvel) contra infraestruturas a favor dos direitos dos peões (Pedro diz que “os peões” perderam o caso em tribunal).
- Comunicação é parte fundamental das campanhas pró-bicicleta.
- Pedro diz que o espaço não foi roubado aos peões mas que o passeio foi alargado para acomodar as ciclovias.
- Membros da A Contramano são próximos do poder político e fizeram/fazem lobbying para infraestrutura oferecendo projectos de graça.
- A Sarah perguntou se houve uma consulta pública aos peões sobre a infraestrutura para bicicletas. Pedro diz que numa consulta sobre várias obras públicas teve resposta positiva às ciclovias.
- Assume o conflito com os peões.
- Coloca a possibilidade de, no futuro, equacionar-se a passagem das ciclovias “para outra parte da estrada”
Apresentação “Cycling in Slovenian media”
Maribor Cyclists’ Network, Tomaž Guček, link para a apresentação e notas
Notas:
- alguns artigos sobre bicicletas em 1860
- cursos de ensino
- proibição de usar a bicicleta em algumas ruas por causa do ruído (do empedrado/paralelo)
- 1890’s: bicicleta vista como moda dos ricos
- vendedores de bicicletas também vendem máquinas de costura
- 1920’s: questionavam-se os benefícios da bicicleta para a saúde
- 1970-80’s: nenhuma presença nos media
- discussões recentes sobre condutores de bicicleta embriagados (acções da polícia)
- alguma controvérsia sobre ciclovias nos cruzamentos (atravessamentos directos vs. na passadeira pedonal)
Apresentação “Cycling in a suit”
Cicloteque, Ioan Colbeanu, link para a apresentação
Notas:
- 1940 muita utilização com estilo da bicicleta
- Bucareste tem cerca de 45 Km de ciclovias em cima dos passeios
- Ministro do Turismo divulgou acção “Para o trabalho de bicicleta”
- acção decorreu num parque com o mote “pedalar de fato”
- usaram pessoas famosas, actores, políticos, designers, modelos
- mostrar pessoas bem vestidas a andar de bicicleta
- melhorar a posição social da bicicleta
- boa cobertura da campanha nos media – estavam lá todos os VIPs de bicicleta
- nota à parte: evento cycle chic em Dublin foi caro e trabalhoso mas não rendeu dada a fraca resposta (apesar de alguma cobertura dos media)
Apresentação “Bike to Work – the Hungarian campaign”
Hungarian Cyclists’ Club, Zsolt Kilián, link para a apresentação
Notas:
- 2007 início fraco
- movimento mais forte em 2011 (maior que MC e clubes de ciclistas)
- mais adeptos no início do ano (Primavera)
- HCC passou a organizador, e recolhe financiamento para a campanha
- mais de 10 mil participantes
- oferta de pequeno-almoço aos ciclistas
- criar concursos/competição para motivar participação (com prémios)
- sistema de incentivo na Dinamarca com leitura automática por RFID na chegada à empresa
Visita à Bike Kitchen
A Bike Kitchen é um espaço de “faça-você-mesmo” para reparações e invenções de bicicletas e visitámo-la informal mas oficialmente depois do jantar.
Continue a ler aqui a Parte II deste relatório.
The present material is produced with the European Union financial support and highlight only the view of the authors and thus, the European Commission is not responsible for any of the information contained within the present material.
Sumário do programa:
- 28 de Março: chegada, excursão, jantar, noite de cinema de bicicletas
- 29 de Março: apresentações & oficinas, visita à Bike Kitchen
- 30 de Março: apresentações & oficinas, encontro “meet the ECF“, jantar oficial juntamente com membros da ECF
- 31 de Março: excursões & discussões
- 1 de Abril: Bike Festival / Bike Parade
- 2-4 de Abril: Big Bike Tour
Relatório do encontro – Parte I: dias 28 & 29
Dia 28 de Março
Aterrámos no aeroporto de Viena cerca das 14h. Com as indicações da organização foi fácil chegar à cidade. Mesmo sem entendermos alemão conseguimos facilmente navegar os interfaces de transporte público, sair do aeroporto, entrar na estação, usar as máquinas automáticas de bilhetes, apanhar o comboio, sair noutra estação e apanhar o metro, e chegar ao centro da cidade. A acessibilidade para pessoas com bagagem com rodas foi fácil.
O hostel onde ficámos era pertíssimo da estação, e muito simpático. Chegámos, e depois de nos instalarmos no quarto fomos com o resto do pessoal fazer uma excursão de reconhecimento da cidade, nomeadamente dos pontos de referência para os dias seguintes. A primeira paragem foi a estação de bikesharing mais próxima, frente à estação de comboios, para todos confirmarem o seu registo no sistema e pegarem numa bicicleta.
O sistema de bikesharing de Viena foi inaugurado em 2003, sendo dos mais antigos sistemas europeus modernos. A qualidade e estado geral das bicicletas reflecte isso. São pesadas, sem mudanças ou com apenas 3 mudanças que nos deixam rapidamente cansados, e muito desconfortáveis por causa dos seus pneus sólidos. É frequente ver bicicletas com luzes avariadas.
À noite houve a exibição do documentário Auto*mat, actividade na qual não participámos.
Fotos do dia 28 aqui.
Dia 29 de Março
Aproveitámos para entregar ao Alec e à Sonja, os nossos anfitriões da IG-Fahrrad, exemplos de representações da bicicleta nos media [portugueses], algo que tinha sido pedido como preparação do encontro. Enviámos previamente algumas imagens e, com o apoio da revista B – Cultura da Bicicleta e da Câmara Municipal de Almada / AGENEAL, pudémos oferecer-lhes, em mão, uma cópia do último número da B e o livro infanto-juvenil “O meu livro de bicicletas“, além da última edição do Jornal Pedal.
As apresentações e oficinas deste dia decorreram em 2 sessões paralelas e para apanharmos as duas dividimo-nos pelos dois grupos.
Workshop “Babies on Bikes, Grampas on Trikes”
ECF / LIFE CYCLE, Randy Rzewnicki, link para a apresentação
Conseguimos agarrar uma cópia do “How to run a cycling action: LIFE CYCLE Implementation Manual” para trazermos para a biblioteca da MUBi. O LIFE CYCLE é um projecto financiado pela UE, estrutura de saúde pública (EAHC), e um dos parceiros é a nossa cidade de Aveiro.
Algumas notas soltas apanhadas do workshop:
- Nos EUA os SUVs vendem também porque as pessoas são cada vez mais gordas e pesadas e precisam de bancos maiores e mais robustos. Círculo vicioso.
- A promoção da bicicleta baseada na saúde inspira emoções negativas: “devias fazer isto, é bom para ti“, sentimo-nos crianças face a um pai ou professor = paternalismo, frustração.
- Em Copenhaga comprar carro é caro, multas de estacionamento são 100 € e ninguém estaciona mal.
- Na Polónia os projectos de certificação [como o nosso projecto em desenvolvimento Selo MUBi] não funcionam porque não há massa crítica que procure ou reconheça o valor do selo. Funcionam bem é na Alemanha, Suécia,…
Notas da apresentação, disponível em PDF aqui:
- Identificar pontos de mudança no público-alvo, por exemplo, entrar e sair da universidade: pô-los a andar de bicicleta e mantê-los a andar de bicicleta.
- Como os abordar? ‘Brokers‘ de informação de alojamento universitário e afins, fazer deles parceiros. Bem como às Associações de Estudantes.
- Na Bélgica têm campanhas de “experimentar”. Experimente a bicicleta durante 1 mês, nós emprestamo-la e ajudamo-lo. Está tudo no “experimentar”.
- Encontrar parceiros. Os projectos da UE dão muito trabalho a escrever relatórios e a contornar obstáculos administrativos. O Randy recomenda que comecemos pelos parceiros locais e nacionais, em vez de, ou antes de, ir à UE (eles apenas co-financiam).
- Parceiro? a) disseminação (media), b) patrocinador (apenas dinheiro)
- Como usar os parceiros? Professores, outros alunos, os pioneiros. Pessoal dos serviços de alojamento, lojas de bicicletas (no Verão e Primavera trabalham a tempo inteiro, depois no Outono fazem saldos – bom para os estudantes a começar o ano escolar! – e mudam para os desportos de Inverno).
- Estratégia. Começar com os parceiros mais fáceis, depois é mais fácil convencer os outros mais difíceis / maiores. OU, convencer primeiro os mais importantes para atrair os outros todos.
- O Marcin sugeriu como parceiros: fabricantes de cadeados, fabricantes de bicicletas, produtores de bebidas e alimentos, restaurantes e afins (o combustível dos ciclistas é comida e bebida!).
Exemplos de iniciativas do LIFE CYCLE:
- aluguer de atrelados de bicicleta e de carrinhos de bebé no centro da cidade. As famílias vão para lá de bicicleta, etc, e depois andam por lá às compras de bicicleta ou a pé.
- carimbos quando vamos a uma loja fazer compras em bicicleta. No final de 10 carimbos recebemos um prémio.
- investigação Andersen et al, 2000 (DK): ir de bicicleta para o trabalho é a melhor coisa que podemos fazer pela nossa saúde
- concurso de arte sobre a bicicleta em creches e afins
Nota: as instituições de segurança rodoviária podem ser um parceiro interessante.
- FGM-AMOR foram às creches oferecer trainer bikes e um contrato de serviço de manutenção/substituição das mesmas, pacote completo. As creches muitas vezes andam cheias de brinquedos avariados.
- Beauty and the Bike (já com versão legendada em português, que por acaso fomos nós que traduzimos aqui há uns 2 anos 🙂 ). A Body Shop ofereceu uma make-over às raparigas para as motivar. Havia vagas e foi preciso a autorização dos pais (dar um ar de exclusividade). A Body Shop ganhou publicidade e associação a uma imagem de amiga do ambiente.
- “Bike to Work” na Bélgica. “Dias de bicicleta” em vez de “milhas aéreas”, trocáveis por prémios (oportunidade para os patrocinadores publicitarem os seus produtos).
- “Excursões de novos residentes”: excursões para conhecer o seu novo bairro. Foi difícil identificar os novos residentes por causa das leis de protecção de dados. A maior parte dos participantes foram residentes e que já eram ciclistas! Os passeios liderados por pessoas conhecidas (ex.: Presidente da Câmara) eram os mais concorridos (importância dos parceiros!).
No âmbito deste workshop, o meu grupo (membros de Portugal, Polónia e Copenhaga), por exemplo, desenvolveu um Plano de Acção para uma campanha de “fica a conhecer o teu novo espaço em bicicleta”, promovendo a interacção social e o uso da bicicleta na universidade em Varsóvia, dirigido aos novos estudantes universitários, e que podemos usar na MUBi.
- Público-alvo: estudantes universitários, especificamente os caloiros (ponto de mudança identificado).
- Data: 1ª semana de escola.
- Informar a Associação de Estudantes: a) ajudar-nos a encontrar os alunos que já usam a bicicleta, b) disseminar informação, c) oferecer apoio oficial
- Recrutar os pioneiros: espalhar folhetos nas bicicletas no campus encaminhando para o website do projecto e pedindo ajuda.
- Contactar e recrutar lojas de bicicletas, restaurantes, cinemas, discotecas, etc, que poderão oferecer descontos aos estudantes-ciclistas.
- Preparar a excursão com os estudantes locais. Um passeio / excursão de bicicleta para os novos alunos 1) conhecerem pessoas novas, 2) conhecerem pontos de interesse no campus e ao redor deste, e 3) verem como é fácil deslocarem-se de bicicleta.
- Disponibilizar um formulário de avaliação.
Este workshop foi muito interessante, deu-nos uma noção da importância de estruturar as nossas iniciativas e estabelecer planos de acção para as campanhas que queremos levar a cabo. A identificação dos pontos de transição na vida das pessoas como oportunidade óptima de promover uma mudança de hábitos, e assim introduzir a bicicleta no seu estilo de vida, é uma excelente forma de definir um público-alvo e uma campanha dirigida.
Apresentação + workshop “Building organizations”
Hungarian Cyclists’ Club, Lukács Harkay, link para a apresentação?
Notas soltas:
- As pessoas estavam habituadas a ter o Governo a tratar de tudo, não estão habituadas a ter iniciativa. É difícil envolver as pessoas.
- “You can get only to a certain point by lifting your bike over your head” [referência à Massa Crítica]. Temos que passar do protesto para o propôr soluções.
- HCC tem 1250 membros hoje, e oferecem pelas quotas só cerca de 10 % de toda a receita da associação
- Financiamento: projectos europeus, serviços a grandes empresas (responsabilidade social), serviços (tratam de toda a burocracia, etc, para instalar parqueamento para bicicletas frente aos estabelecimentos a pedido destes, etc).
- Normalmente ninguém fica mais de 2-3 anos na organização.
- HCC tem 16 grupos regionais.
- Têm 2 grupos de trabalho profissionais (comunicação e transportes), que incluem voluntários que trabalham na área (em empresas de topo) – basicamente consistem em mailing-lists e encontros mensais ou bimestrais.
- Em questões de ‘policy‘, antes de cada grupo regional dizer algo (aos media, por exemplo), têm que confirmar antes com o Head Office. De resto há muita liberdade.
- Empresas dão prémios, n dias num SPA, bicicletas, etc, em troca de publicidade (no Facebook, etc), e a organização usa isso para atrair sócios, promover campanhas “Bike to Work”, etc.
- E também têm 8 empresas como associadas (quota mínima anual de 400 €), muitas são holandesas (HCC tem boa relação com a embaixada holandesa), fabricantes de bicicletas e outros. Serem membro do HCC significa que têm uma voz na associação e podem influenciá-la (a política, as pessoas nos cargos, etc). E 50 mil ciclistas na Massa Crítica [organizada pelo HCC] são apelativos para uma empresa.
- Os peritos dos grupos de trabalho profissionais vêm essencialmente de uma única grande empresa de consultoria, dinamarquesa.
- São muito bons com os media.
- Fizeram protestos em que chamaram os media para mostrar sítios onde a infraestrutura é má, e para explicar porquê.
- Têm 5 funcionários a tempo inteiro e 2 a tempo parcial. Os salários são baixos, mas ganham boa formação / experiência para compensar, por isso ninguém fica lá muito tempo (vão-se embora mal casam, têm filhos, etc).
- Alec: fez uma sondagem no momento aos presentes: 18 pessoas presentes, 8 são pagas para este trabalho de ‘advocacy’, 4 vivem disto, 0 sentem que o fazem ao preço de mercado.
- Alec: não é possível construir organizações estáveis e bem-sucedidas sem pagar “bem” às pessoas. ‘Burn out’ e a continuidade é complicado. Se as pessoas têm que sair quando têm filhos, isso é mau, perdemos pessoas que têm entusiasmo. Ou ter só uma pessoa que fica lá para sempre e vai mudando os outros (que ganham mal e por isso vão saindo).
- HCC diz que o staff vai mudando e que o núcleo duro da organização são os membros que até são mais antigos, e que estes é que mantêm o conhecimento.
- Auto*mat: têm 1 responsável por voluntários (informações, competências, contactos, etc) e mesmo assim é muito moroso integrá-los.
- Mesmo pessoas muito entusiasmadas ficam burned out rapidamente porque o HCC pede muito deles.
- HCC: são muito transparentes, tudo é público mas leva muito tempo. Está tudo no site.
- Ter atenção para não não desmoralizar os voluntários se fizerem algo “errado”, não cortar o entusiasmo (ex.: incidente das críticas às fixies por parte de um dos grupos regionais deles)
- Dublin Cycling Campaign: lançaram a pergunta “como passar valores, cultura, etc, e não só conhecimento, aos novos voluntários?”.
Este tema é um dos principais interesses dos elementos do VOCA e por isso a apresentação foi demorada e muito discutida. A forma como o HCC se estrutura e funciona é muito interessante. Os corpos regionais têm liberdade na sua acção desde que sigam as linhas definidas pela Direcção nacional no que toca a políticas, ‘policies’ (ou “cartas de princípios”). A forma de financiamento (tipo algo como 10 % quotas, 50 % projectos, 40 % serviços), e o uso dos media e das redes sociais para captação de membros e ganho de visibilidade é muito inteligente. Uma questão a analisar seria a influência que os modelos holandeses e dinamarqueses têm no HCC, através de profissionais empregados em empresas dessas nacionalidades a operar na Hungria. Dado que a “promoção da bicicleta” é uma indústria exportadora nestes países, importa analisar com cuidado esta colaboração. Um factor negativo importante abordado foi a elevada rotatividade dos funcionários, associada aos baixos salários, incompatíveis com constituir uma família, por exemplo, e à dedicação intensiva das pessoas enquanto lá estão.
Apresentação “Disobeying: irresponsibility or consequence?”
Auto*Mat, Vratislav, link para a apresentação?
O Vratislav falou da situação dos ciclistas relativamente a legislação e infraestrutura em Praga, na República Checa.
Apresentação “The Portuguese Highway Code”
MUBi, Ana Pereira, link para a apresentação
Esta foi a apresentação que fiz sobre o Código da Estrada português.
Algumas notas:
- velocípede é veículo com 2 ou mais rodas accionadas pelo condutor por meio de pedais
- velocípede com motor tem motor eléctrico até 250 W que funciona só enquanto o ciclista pedalar e até uma velocidade de 25 Km/h, e é equiparado a um velocípede simples
- ciclista com bicicleta pela mão é equiparado a peão
- as multas gerais são reduzidas para metade quando aplicáveis a ciclistas
- BI é a única documentação obrigatória do ciclista/bicicleta
- obrigatório circular à noite com luzes e reflectores dianteiros e traseiros e reflectores laterais
- não é obrigatório o uso de capacete (salvo excepções), espelho retrovisor, campainha ou colete reflector
- deve circular-se pelo lado direito e o mais próximo possível da berma ou passeio, mantendo destes uma distância que permita evitar acidentes
- as ultrapassagens fazem-se pela esquerda, salvo excepções
- os condutores devem ultrapassar mantendo a distância lateral e longitudinal de segurança face aos outros veículos a circular
- deve-se facilitar a ultrapassagem quando possível
- proibido usar headphones, conduzir embriagado e usar o telemóvel a conduzir
- proibido tirar as mãos do guiador, fazer cavalinhos, fazer-se rebocar, transportar passageiros adultos
- proibido circular pelas bermas, passeios e passadeiras pedonais
- proibido circular a par
- proibido circular nos corredores BUS
- obrigatório circular nas ciclovias e caminhos partilhados com peões
- triciclos e atrelados são proibidos nas ciclovias
- regra geral da cedência de passagem discrimina os condutores de bicicleta, estes perdem sempre a prioridade para os veículos automóveis quando esta regra é aplicável
- Código da Estrada português é obsoleto
- CE é discriminatório contra os ciclistas
- a infraestrutura específica (e obrigatória) para bicicletas não é regulamentada por nenhum regulamento oficial
- não há oferta ou acesso generalizado a formação de ciclistas
- a formação de condutores de veículos automóveis é pobre
- polícia e outras autoridades estão desinformadas
- há vários mitos disseminados
- Wiki de comparação dos CE’s dos países do VOCA: http://ig-fahrrad.org/wiki/VOCA/doku.php/topics/laws
- identificação de melhores e piores práticas
- lobbying por correcções e actualizações
- esforço conjunto por uma uniformização europeia
- oportunidade para o projecto VOCA de reivindicar maior protecção legal, dignidade e justiça, para os ciclistas, e aumentar a consciencialização da sociedade para esta questão
Apresentação “Anti-cycling media campaigns: the case of Seville“
A Contramano, Pedro Malpica, link para a apresentação e resumo
Oiçam com os headphones.
Algumas notas soltas:
- Importância das campanhas de comunicação e do seu planeamento – Psy-Ops
- Falha nas operações em Sevilha: comunicação.
- Barcelona: mudanças mas melhor comunicadas.
- Alterações apenas conhecidas no terreno; não houve campanha de comunicação a explicar as mudanças.
- Presidente da Câmara não tinha interesse nas mudanças.
- Ênfase nos partidos de direita.
- “The very useless bikelane” – artigo de um colunista, António Burgos
- Garagens com medo de perder clientes.
- Sistema de bikesharing assustou os taxistas (o Pedro disse que houve um taxista que provou que clientes do bikesharing não usavam o táxi).
- Obras, custo, utilidade, direitos adquiridos, concorrência injusta do bikesharing, mau para comércio – lugares de estacionamento.
- Espaço para os peões, mau para os peões.
- Má imagem dos ciclistas: irresponsáveis, pobres, retrógados, excêntricos (hipsters, outsiders).
- Ideia que países nórdicos vêm a bicicleta como progresso, ao contrário dos países mediterrânicos.
- Colm: chamou a atenção para o contraste das notícias anti-ciclista (citações tiradas do contexto para ganhar mais relevância do que a que tem).
- Pedro aponta o lobby automóvel como responsável de algumas campanhas.
- As campanhas anti-bicicleta perderam força: apoio social, críticas aleatórias, ganho na imagem da bicicleta, melhoramento da infraestrutura.
- Indiferença / desconhecimento dos ataques à bicicleta é a maioria das reacções. Mudança de atitude em alguns face à crítica.
- Aumento das queixas dos peões (Pedro acha que é das campanhas).
- Vandalismo de infraestrutura (estações do bikesharing).
- Há processos legais (diz o Pedro que motivados pelo lobby automóvel) contra infraestruturas a favor dos direitos dos peões (Pedro diz que “os peões” perderam o caso em tribunal).
- Comunicação é parte fundamental das campanhas pró-bicicleta.
- Pedro diz que o espaço não foi roubado aos peões mas que o passeio foi alargado para acomodar as ciclovias.
- Membros da A Contramano são próximos do poder político e fizeram/fazem lobbying para infraestrutura oferecendo projectos de graça.
- A Sarah perguntou se houve uma consulta pública aos peões sobre a infraestrutura para bicicletas. Pedro diz que numa consulta sobre várias obras públicas teve resposta positiva às ciclovias.
- Assume o conflito com os peões.
- Coloca a possibilidade de, no futuro, equacionar-se a passagem das ciclovias “para outra parte da estrada”
Apresentação “Cycling in Slovenian media”
Maribor Cyclists’ Network, Tomaž Guček, link para a apresentação e notas
Notas:
- alguns artigos sobre bicicletas em 1860
- cursos de ensino
- proibição de usar a bicicleta em algumas ruas por causa do ruído (do empedrado/paralelo)
- 1890’s: bicicleta vista como moda dos ricos
- vendedores de bicicletas também vendem máquinas de costura
- 1920’s: questionavam-se os benefícios da bicicleta para a saúde
- 1970-80’s: nenhuma presença nos media
- discussões recentes sobre condutores de bicicleta embriagados (acções da polícia)
- alguma controvérsia sobre ciclovias nos cruzamentos (atravessamentos directos vs. na passadeira pedonal)
Apresentação “Cycling in a suit”
Cicloteque, Ioan Colbeanu, link para a apresentação
Notas:
- 1940 muita utilização com estilo da bicicleta
- Bucareste tem cerca de 45 Km de ciclovias em cima dos passeios
- Ministro do Turismo divulgou acção “Para o trabalho de bicicleta”
- acção decorreu num parque com o mote “pedalar de fato”
- usaram pessoas famosas, actores, políticos, designers, modelos
- mostrar pessoas bem vestidas a andar de bicicleta
- melhorar a posição social da bicicleta
- boa cobertura da campanha nos media – estavam lá todos os VIPs de bicicleta
- nota à parte: evento cycle chic em Dublin foi caro e trabalhoso mas não rendeu dada a fraca resposta (apesar de alguma cobertura dos media)
Apresentação “Bike to Work – the Hungarian campaign”
Hungarian Cyclists’ Club, Zsolt Kilián, link para a apresentação
Notas:
- 2007 início fraco
- movimento mais forte em 2011 (maior que MC e clubes de ciclistas)
- mais adeptos no início do ano (Primavera)
- HCC passou a organizador, e recolhe financiamento para a campanha
- mais de 10 mil participantes
- oferta de pequeno-almoço aos ciclistas
- criar concursos/competição para motivar participação (com prémios)
- sistema de incentivo na Dinamarca com leitura automática por RFID na chegada à empresa
Visita à Bike Kitchen
A Bike Kitchen é um espaço de “faça-você-mesmo” para reparações e invenções de bicicletas e visitámo-la informal mas oficialmente depois do jantar.
Continue a ler aqui a Parte II deste relatório.
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MANIFESTO “MUDAR A MOBILIDADE URBANA”
MANIFESTO “CIDADES VIVAS”
MAPA COLABORATIVO MUBI
