sharrowA MUBi (Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta) congratula a intenção de levar a cabo uma Reforma da Fiscalidade Verde em Portugal, mas considera que uma reforma da fiscal verdadeiramente eficaz exige medidas mais ambiciosas para reduzir a dependência nacional do automóvel.

A MUBi considera que o vetor principal de implementação de uma política de fiscalidade verde no setor dos transportes terá de ser orientado pela melhoria da qualidade de vida nas cidades, promovendo a acessibilidade inclusiva, o ambiente, e a segurança, reduzindo o congestionamento, o perigo rodoviário, e os impactes ambientais, bem como o excessivo consumo energético do país. Esta perspetiva implica necessariamente reduzir a nossa dependência do automóvel. É de salientar que em Portugal, as contas públicas de uma política focada no transporte individual motorizado e os respetivos custos económicos, sociais e ambientais não têm sido adequadamente abordados pelos sucessivos governos, segundo criticam relatórios internacionais (OCDE, 2012)[1]. Este tipo de política tem tido também como consequência o elevado custo dos investimentos rodoviários que têm sistematicamente agravado o deficit nacional. Finalmente, a hegemonia actual do automóvel sobre o espaço público das cidades portuguesas, em volumes de tráfego e velocidades excessivas, dificulta a convivência com a circulação de pessoas a pé ou de bicicleta em segurança e conforto no meio urbano.

Uma das vítimas deste ciclo de dependência do automóvel foi a bicicleta, como forma de deslocação. A bicicleta tem, comprovadamente, um papel central numa economia sustentável e competitiva: é o modo de deslocação mais rápido em meio urbano até 5km, é extremamente barata, não poluente e ocupa pouco espaço.

Contrariamente à perceção geral, o uso do automóvel em Portugal tem sido protegido em termos fiscais e de investimento público desde o resgate financeiro de 2011. Uma comparação com a tendência global desde 2011 é elucidativa:

  • Aumentos nos seguintes impostos: IRS 35%, IMI 90%, IVA – restauração 76%, IVA – luz e gás 280%, taxas liberatórias, imposto selo, cálculo para efeito do imposto de trabalhadores independentes em sede de IRS 5%, taxas moderadoras do SNS 300%, e ainda a contribuição audiovisual 30%.
  • Aumentos nos transportes públicos: 24% a 104%, com efeitos dramáticos sobre o orçamento e comportamentos de mobilidade das famílias devido à anulação dos passes 4_18 e 2_23, incentivando a utilização do automóvel nas deslocações para a escola e ATL.
  • Aumentos verificados nos impostos relacionados com o automóvel desde 2011: ISP 1%, IUC 1,3%, ISV 0%.

São estes desequilíbrios que a MUBi propõe abordar de modo consequente na Reforma da Fiscalidade Verde, para assegurar melhores opções de mobilidade no sistema de transportes, onde a bicicleta deverá ser integrada como um dos modos centrais.

A MUBi propõe que a utilização da bicicleta seja promovida financeiramente em deslocações para o trabalho, através de incentivos fiscais que correspondam aos benefícios dessa utilização para a economia e sociedade, ou seja, incentivos da ordem dos 0,20€ por quilómetro percorrido. Propõe-se também a introdução de incentivos à criação de estacionamento para bicicletas e a consignação orçamental de fundos para a melhoria das condições de ciclabilidade nas infraestruturas existentes.

A MUBi avança também com diversas outras sugestões na área da mobilidade, nos setores automóvel, transporte público, infraestrutura rodoviária e planeamento e urbanismo:

Bicicleta:

  • Incentivos fiscais ou monetários para a utilização da bicicleta para o trabalho
  • Incentivar a criação de infraestruturas para bicicletas
  • Consignação orçamental à construção de infraestruturas cicláveis

Automóvel:

  • Recomendação relativa à proposta do Anteprojeto de introduzir um incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida

Transporte Público:

  • Reposição dos passes 4_18 e 4_23 descontados a 50%
  • Equidade fiscal nos transportes públicos para as famílias
  • Incentivos fiscais para a motorização elétrica das operadoras de transportes coletivos

Taxação da Infraestrutura Rodoviária:

  • Introdução da tributação com base na quilometragem em todo o sistema rodoviário
  • Comentários à Recomendação do Anteprojeto 4) “Criação de uma taxa de congestionamento nas grandes cidades”

Planeamento e Urbanismo:

  • Incentivos fiscais para municípios que cumprem o Decreto-Lei 163/2006 de 8 de Agosto antes de 2017
  • Incentivos fiscais para municípios que desenvolvem e implementam Planos de Mobilidade e Transportes
  • Incentivos fiscais para empresas que desenvolvem e implementam Planos de Mobilidade de Empresas e Pólos (Geradores e Atractores de deslocações)
  • Medidas Complementares de apoio ao aproveitamento do espaço urbano consolidado existente
  • Melhor integração da classificação de solos e zonas urbanas e urbanizáveis no sistema fiscal
  • Eliminação dos lugares de estacionamento gratuitos dos serviços do Estado
  • Incentivos à eliminação de estacionamento gratuito nos edifícios serviços municipais

Para mais detalhes consulte as propostas da MUBi (pdf) no documento que foi submetido à comissão da Reforma da Fiscalidade Verde.

Ciclistas a par

A propósito de notícias vindas a público esta semana, veiculadas pela Lusa, a MUBi gostaria de esclarecer:

i) Não há razões consistentes para exigir a obrigatoriedade de matrícula para bicicletas, licença de condução e seguro para ciclistas.

Antes de mais, convém referir que mais nenhum país europeu tem estas obrigatoriedades, nem as está a debater neste momento. Esta realidade, por si só, apesar não nos dar ou tirar a razão, alerta-nos para o facto de, ao defender estas medidas, muito provavelmente estaremos a olhar para o problema de uma perspetiva errada.

A razão fundamental por que nenhuma destas obrigações fazem sentido, e por que nenhum país europeu as considera é que a bicicleta tem níveis de perigosidade baixos (contrariamente aos veículos motorizados) e, na generalidade dos casos, apenas causa danos de valor muito reduzido, em caso de sinistro. Para além disso, a promoção do uso da bicicleta induz um ambiente rodoviário mais seguro e apresenta enormes vantagem para a sociedade, pelo que a barreira à sua utilização introduzida por qualquer destas medidas seria negativa para a segurança, economia, ambiente, equidade social do país, contrariando todas as políticas de promoção de modos de vida ativos, que constituem um dos principais desafios de Portugal e da União Europeia, para as próximas décadas.

ii) Relativamente à questão do pagamento dos danos ocorridos num sinistro, entre veículos motorizados e utentes vulneráveis, a MUBi defende a introdução do Princípio da Responsabilidade Objetiva (conhecida em muitos países da Europa por vários nomes, por exemplo Loi de Badinter, Strict Liability, Betriebsgefahr) de forma clara e explícita, na legislação portuguesa. Este conceito está na base da Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho: “Os danos pessoais e materiais sofridos por peões, ciclistas e outros utilizadores não motorizados das estradas, que constituem habitualmente a parte mais vulnerável num acidente, deverão ser cobertos pelo seguro obrigatório do veículo envolvido no acidente caso tenham direito a indemnização de acordo com o direito civil nacional.”

O Princípio da Responsabilidade Objetiva é um instrumento jurídico muito utilizado em diversas áreas, que permite autonomizar, em maior ou menor grau, a compensação do danos da determinação da culpa.

Quando aplicado a sinistros rodoviários que envolvam um veículo motorizado e um utilizador vulnerável (peão ou ciclista), o Princípio da Responsabilidade Objetiva defende que o seguro do condutor motorizado deve compensar os danos à vítima de forma imediata. Posteriormente, se for provado que o utente vulnerável foi culpado pela colisão, a seguradora terá sempre a possibilidade de reaver o montante indemnizatório, ou parte dele, dependendo do tipo de vítima e das circunstâncias da colisão.

A aplicação do Princípio da Responsabilidade Objetiva tem pelo menos dois benefícios importantes:

  1. Garante a indemnização imediata das vítimas;
  2. Promove uma cultura de segurança no meio rodoviário, indo ao encontro da aplicação prática do princípio de especial cuidado perante os utentes vulneráveis, presente na nova versão do Código da Estrada.

De referir que a generalidade dos países europeus que adoptaram o Principio da Responsabilidade Objetiva registam actualmente índices de sinistralidade inferiores aos de Portugal, beneficiando com essa medida tanto os condutores automobilizados como os utentes mais vulneráveis. Em Portugal, a redução na sinistralidade rodoviária resultante da adoção deste principio deverá, igualmente, ser indutora de uma redução nos valores das apólices de seguros dos veículos motorizados.

Assim, ao contrário do que tem vindo a ser divulgado na comunicação social com meias verdades suportadas em citações parciais e descontextualizadas, a MUBi não defende qualquer agravamento dos seguros automóveis nem que estes tenham que compensar sempre e de forma definitiva as vítimas. Pelo contrário, caso estas venham a ser responsabilizadas pelo sinistro, cabe à seguradora o direito de vir a ser ressarcida de parte da compensação prestada ao utente vulnerável, em tribunal.

A MUBi considera que o Princípio da Responsabilidade Objetiva é uma peça fundamental na construção de um meio rodoviário seguro para todos os tipos de utentes, dado que é um garante da indemnização imediata das vítimas e contribui para o desenvolvimento de uma cultura de responsabilização proporcional ao perigo potencial das diferentes formas de deslocação.

Sorry, this entry is only available in Português.

Tagged with:
 

EMEL anuncia que vai investir na construção de mais estacionamento. A MUBi afirma que a maior parte desse investimento beneficiaria muito mais os lisboetas se fosse aplicado em estacionamento para bicicletas.

A EMEL anunciou que vai gastar 40 milhões de euros a aplicar em oito novos parques de estacionamento com 1.789 lugares e 12.000 novos lugares de estacionamento tarifado na via pública. A MUBi sugere à EMEL que avalie a hipótese de aplicar o montante de investimento destinado aos 1.789 lugares em parques para automóveis em estacionamento para bicicletas.

De acordo com a nossa melhor estimativa, este investimento seria suficiente para dotar a cidade de Lisboa de 60.000 lugares de estacionamento de longo prazo para bicicleta, em condições de plena segurança e abrigo dos elementos, por exemplo em hangares (ver Figura).

O meio milhão de habitantes de Lisboa e os cerca de um milhão de trabalhadores que chegam todos os dias à cidade ficariam certamente melhor servidos com esta nova oferta, do que com mais algumas muito caras centenas de lugares de estacionamento para automóvel. Em média, cada lugar de estacionamento em estrutura custa cerca de 10.000 euros, o suficiente para armazenar 25 bicicletas em local seguro fechado e abrigado!

As novas infra-estruturas para bicicletas permitiriam o estacionamento em bairros residenciais e junto a estações de comboio e metro, cumprindo precisamente os objetivos anunciados pela EMEL para este investimento, de fornecimento de estacionamento para residentes e dissuazão da utilização do automóvel no centro da cidade.

A indisponibilidade de local para estacionamento de bicicletas em zonas residenciais é uma elevada carência em Lisboa, incomparavelmente superior à de espaço para o estacionamento para automóveis. Esta infra-estrutura é totalmente inexistente na cidade de Lisboa, enquanto que a maioria dos cidadãos não dispõe de condições para guardar a bicicleta em garagem ou transportá-la para dentro da habitação. O estacionamento para automóveis, apenas tem excesso de procura porque o respetivo preço não reflete a escassez desse espaço público, tal como aconteceria a qualquer outro bem com o preço abaixo do valor de mercado.

Também é uma carência gritante a inexistência de estacionamento junto às estações de comboio e metro. Nos países em que são dadas essas condições, muitas pessoas optam por recorrer ao transporte público em conjugação com a bicicleta. Quem trabalha em Lisboa não tem simplesmente essa liberdade de escolha, por simples inexistência de lugares para estacionamento de longo prazo junto às estações de transporte público.

A possibilidade de muito mais pessoas utilizarem a bicicleta daria um contributo imediato, e muito mais sustentável, à resolução dos problemas de “carência” de estacionamento que a EMEL pretende resolver. Efetivamente, a utilização da bicicleta permitirá a muitas pessoas e famílias abdicar de um automóvel, reduzindo as necessidades de estacionamento. A redução da posse e utilização do automóvel é uma tendência em países mais desenvolvidos, sobretudo nos centros das cidades e áreas metropolitanas. Investir mais dinheiro público em estacionamento arrisca-se, por isso, à semelhança de erros graves cometidos no passado (veja-se as auto-estradas), a criar elefantes brancos desconexos das necessidades futuras e que irão onerar ainda mais as gerações vindouras. Os benefícios individuais e sociais da bicicleta sobre o automóvel são incontornáveis. Uma simples comparação de custos revela as rotundas vantagens da bicicleta (ver Tabela). A bicicleta é, em média, o modo de transporte mais rápido na cidade em viagens até cinco quilómetros (ver Gráfico 1). Representa ainda benefícios de saúde avaliados em cerca de 1.000 euros por ano, para quem opta pela bicicleta em detrimento do automóvel nas suas deslocações para o trabalho (ver gráfico 2).

printscreen071

Figura – Hangares para bicicletas em zonas residenciais Tabela – comparativo de custos entre o automóvel e a bicicleta

 

Tabela – comparativo de custos entre o automóvel e a bicicleta

printscreen072

printscreen073

Fonte: Cycling: the way ahead for towns and cities, Comissão Europeia, 1999.

Gráfico 1 – Tempos médios de deslocação dos modos de transporte em meio urbano

printscreen074

Fonte: Cycling, Health and Safety, OCDE, 2012

Gráfico 2 – Benefícios de saúde e custos de segurança médios para indivíduos que transitam do automóvel para a bicicleta nas viagens casa-trabalho

 

A revista online “O Corvo” interrogou a MUBi sobre a perigosidade dos carris do elétrico na cidade de Lisboa para os ciclistas. O resultado acabou de ser publicado neste artigo: Carris de eléctrico desativados são armadilha para ciclistas. Como nos parece um assunto importante e polémico decidimos publicar aqui o nosso depoimento completo (alterando ligeiramente para que seja generalizável para outras cidades Portuguesas para além de Lisboa):

A MUBi tem esperança que os carris desativados nas cidades voltem a ter elétricos frequentes e confortáveis, ajudando assim a resolver os verdadeiros problemas de mobilidade e perigosidade das cidades Portuguesas: o excesso de automóveis e o excesso de velocidade dos veículos motorizados.

A MUBi considera essencial que os percursos de elétricos, erradamente desativados no final do século XX, deveriam ser restabelecidos, sinal que as cidades Portuguesas estariam a inverter uma política de décadas de privilégio ao automóvel particular. Cidades com mais carris ativos seriam cidades melhores para todos os que nelas se deslocam, qualquer que seja o seu modo de transporte.

A reativação de linhas que já existiram e a instalação de novas linhas, devia ser acompanhada de profundas reformulações do espaço público com a instalação de acalmias de tráfego, redução do estacionamento, alargamento de passeios etc. Os elétricos deveriam ter a possibilidade de transportar facilmente bicicletas (penduradas no seu exterior).

Dito isto, os carris (ativos e desativados) podem ser um perigo para os ciclistas na cidade. Os carris são claramente uma das causas de queda mais frequentes de ciclistas. Os percursos onde há carris exigem mais atenção do ciclista, principalmente em dias de chuva. As quedas de ciclistas provocadas pelos carris podem ser de vários tipos: 1) a roda da bicicleta enfiar-se no carril 2) escorregamento da roda sobre o carril (principalmente em dias de chuva) 3) irregularidades do pavimento fazendo com que haja ressaltos indesejáveis.

A forma mais simples de evitar os três tipos de acidentes está na forma como o ciclista os consegue evitar: cruzando os carris só quando absolutamente necessário e com um “ângulo de ataque” entre o carril e a roda da bicicleta o mais perpendicular possível. No entanto, as ruas estreitas de Lisboa por vezes tornam mais difícil  conseguir um “ângulo de ataque” mais seguro, mas é um problema que poderá ser mitigado com melhor desenho urbano (como por exemplo o nivelamento de todo o piso, resolvendo assim questões da acessibilidade pedonal, cumprimento do DL163/2006, oportunidades para a criação de zonas de coexistência, etc.).

10-tracks-90

Algumas cidades “mais amigas das bicicletas” instalaram soluções para evitar o acidente tipo 1): um enchimento de borracha no carril que rebaixa com o peso de um elétrico, mas que evita que os pneus mais leves da bicicleta fiquem presos no carril. Sendo uma solução interessante (teríamos toda a disponibilidade para conversar com as câmaras e operadores sobre o assunto), temos consciência que só ajuda a resolver um dos tipos de acidentes. Isto é, sem a devida manutenção dos pavimentos por parte das câmaras e o cuidado dos ciclistas, as quedas continuariam a existir. Por isso mesmo preferíamos que as câmaras não se distraíssem com um problema secundário e se concentrassem no verdadeiro problema da cidades, repetimos: excesso de automóveis em excesso de velocidade.