Velo-city 2017 Lisboa

Lisboa é finalista (com Estocolmo e Ahrnem Nijmegen) para a organização da Velo-city 2017.

Congratulamos a CML por ter abraçado esta ideia, para a qual a MUBi foi um dos parceiros envolvidos desde o início. Está dado um passo importante.

Reiteramos os objetivos que nos fizeram sugerir e apoiar esta iniciativa: “A Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBi) acredita que a eventual realização da Conferência Velo-City em Lisboa traria importantes impactos positivos de:

  • Exposição pública local dos benefícios da utilização da bicicleta em meio urbano;
  • Viabilização social e política de medidas locais ambiciosas de promoção da bicicleta e outros modos de deslocação amigos das pessoas, e seu reconhecimento público a posteriori;
  • Projeção nacional e internacional de Lisboa, enquanto cidade empenhada na adoção de boas práticas de mobilidade;
  • Transferência de conhecimento e boas práticas internacionais para cidadãos, técnicos, políticos e empresas de Lisboa e país;
  • Afirmação internacional da imagem de Lisboa e de Portugal, enquanto destino de negócios, conferências e turismo.”

O título selecionado pela CML para a conferência foi:

“Slow is fast and Beautiful – Cities at the pace of cycling”

(“Devagar é mais rápido e bonito – Cidades ao ritmo da bicicleta”)

Revemo-nos nele!

Boa sorte, Lisboa.

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Relativamente à questão do pagamento dos danos ocorridos num sinistro, entre veículos motorizados e utentes vulneráveis, a MUBi tem vindo a defender nos últimos anos a introdução do Princípio da Responsabilidade Objetiva de forma clara e explícita, na legislação portuguesa. Apesar de ser um conceito relativamente fácil de perceber, continuam a subsistir dúvidas sobre o que significaria na prática.

child-bike

Eis as Perguntas Mais Frequentes que temos recebido sobre  Responsabilidade Objetiva (RO):

A aplicação da Responsabilidade Objetiva implica que o condutor do veículo a motor seja considerado culpado em todo e qualquer sinistro envolvendo um ciclista ou peão?

Não. A RO ou Responsabilidade pelo Risco é um conceito que não remete para a culpa pelo sinistro mas sim para a obrigação de indemnizar os mais vulneráveis pelos riscos próprios ao veículo a motor. Não aborda a “culpa” mas remete para a necessidade de indemnização por causa dos riscos próprios ao veículo a motor, independentemente de quem for considerado posteriormente culpado.

A aplicação da RO implica que o condutor do veículo a motor tenha que indemnizar o utilizador mais vulnerável em todo e qualquer tipo de sinistro?

Não. Mesmo nos casos em que, por aplicação da RO, haja obrigação de reparação quanto aos danos (materiais ou pessoais) causados a lesados vulneráveis, é sempre, em primeira linha, o seguro obrigatório do veículo a motor que o deverá fazer.

A aplicação da RO implica que a seguradora do veículo a motor tenha que indemnizar o utilizador mais vulnerável em todo e qualquer tipo de sinistro?

Não. A RO varia bastante de país para país. Mesmos nos casos de indemnização automática e completa, existem sempre critérios de aplicação que dependem de vários factores, por exemplo: do modo de transporte do lesado, da idade do lesado, da intencionalidade provada do lesado, etc. Por exemplo, caso o veículo a motor esteja parado, pode excluir-se o sinistro do processo de RO. Em alguns casos, mesmo com aplicação da RO, existe a possibilidade de a seguradora reduzir a indemnização pelos danos que é obrigada a pagar, caso prove a culpa do utente vulnerável, em tribunal.

Existem alguns países em que certo tipo de utilizadores vulneráveis têm indemnização automática antes de haver averiguação de culpabilidade?

Sim. No entanto, atenção, existem sempre excepções e critérios. A título de exemplo, mostramos a complexidade dos critérios nos Países-Baixos. Incluímos aqui um fluxograma que explica que, para casos de não intencionalidade, os menores de 14 anos têm sempre direito a 100% de indemnização por parte da seguradora, e as pessoas a partir dos 14 anos pelo menos a 50%:

Dutch RO

Para além dos Países-Baixos há outros países que usam a RO em relação aos sinistros que envolvem os mais vulneráveis?

A maioria dos países europeus aplica a RO. Dados de 2008 apontam para 17 países, da então EU27, onde se encontra consagrada na lei algum tipo de “strict liability”.

No caso da França, por exemplo, as vítimas mais vulneráveis – peões ou ciclistas – “são indemnizados ​​por danos decorrentes de atentados feitos à sua pessoa, sem que seja possível invocar a sua culpa, exceto nos casos em que a sua negligência grosseira seja a única causa do acidente”. No caso dos idosos com mais de 70 anos, crianças menores de 16 anos e portadores de mais de 80% de deficiência a indemnização é automática e completa.

Na Alemanha, a Responsabilidade Objectiva existe, desde que surgiram os motores de combustão interna. A lei alemã coloca a responsabilidade em quem operar uma máquina que tem a potencialidade de provocar lesões corporais em terceiros (Betriebsgefahr): uma motoserra, um comboio, uma faca, … Mas como já se explicou acima, essa responsabilidade pode ou não significar culpa do operador. A lei, na Alemanha (assim como em muitos outros países, Dinamarca, Áustria, etc) tem em consideração que uma pessoa que opere uma máquina inerentemente perigosa será considerada responsável, mesmo em certos casos em que cumpra as regras. Por isso, se um sinistro acontece, este risco inerente de operar uma máquina potencialmente perigosa é sempre tido em consideração, tendo como resultado que, quase sempre, o condutor do veículo a motor será, pelo menos, parcialmente responsável. Esta responsabilidade de compensação é transferida para o seguro obrigatório do veículo a motor.

“Do ponto de vista do legislador alemão, o uso de um veículo a motor envolve um risco acrescido de causar danos, pelas características particulares do tráfego motorizado (o seu peso significativo e a possibilidade de velocidades elevadas). Por isso, os veículos motorizados representam uma fonte de perigo muito específica. Quando este perigo se materializa, e são causados danos, o indivíduo que controla o veículo a motor deve ser responsável por reparar os danos.” http://www.strassenverkehrsrecht.net/index.php/haftungsfragen/betriebsgefahr




Quanto aos termos concretos da aplicação da RO em Portugal, é um debate a realizar pela sociedade civil, com a ajuda de juristas e instituições públicas e privadas. A MUBi dará a sua contribuição com o maior espírito de abertura, e sempre no sentido de proteger de forma correta e justa os mais vulneráveis.

Outras fontes:

Artigo da wikipedia sobre Responsabilidade Objectiva (Português) e Strictly Liability (Inglês)

Loi de Badinter (Artigo wikipedia – Francês)

Texto da Lei de Badinter (Francês)

em especial art.º 3.º -

As vítimas, com a exceção de condutores de veículos terrestres a motor, são indemnizados ​​por danos decorrentes de atentados feitos à sua pessoa, sem que seja possível invocar a sua culpa, exceto nos casos em que a sua negligência grosseira seja a única causa do acidente.

As vítimas identificadas no parágrafo anterior, que, quando menores de 16 anos ou com mais de 70 anos, ou que, quando, independentemente da sua idade, possuam, no momento do acidente, um título que lhes reconhece uma incapacidade permanente ou de invalidez de pelo menos 80% são indemnizados, em todos os casos, por danos decorrentes de atentados que sofreram à sua pessoa.

No entanto, nos casos mencionados nos dois parágrafos anteriores, a vítima não é indemnizada pelo autor do acidente, relativamente aos danos provocados à sua pessoa decorrentes do sinistro, quando aquela procurou, voluntariamente, o dano que sofreu.

Artigo 3.º da Lei de Badinter

«Les victimes, hormis les conducteurs de véhicules terrestres à moteur, sont indemnisées des dommages résultant des atteintes à leur personne qu’elles ont subis, sans que puisse leur être opposée leur propre faute à l’exception de leur faute inexcusable si elle a été la cause exclusive de l’accident.

Les victimes désignées à l’alinéa précédent, lorsqu’elles sont âgées de moins de seize ans ou de plus de soixante-dix ans, ou lorsque, quel que soit leur âge, elles sont titulaires, au moment de l’accident, d’un titre leur reconnaissant un taux d’incapacité permanente ou d’invalidité au moins égal à 80 p. 100, sont, dans tous les cas, indemnisées des dommages résultant des atteintes à leur personne qu’elles ont subis.

Toutefois, dans les cas visés aux deux alinéas précédents, la victime n’est pas indemnisée par l’auteur de l’accident des dommages résultant des atteintes à sa personne lorsqu’elle a volontairement recherché le dommage qu’elle a subi.»

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Neste dia sem carros, da Semana Europeia da Mobilidade – cujo mote alerta para o excessivo espaço que se concedeu nas nossas cidades ao automóvel, sacrificando a qualidade de vida das populações – tornamos pública a posição da MUBi quanto ao interesse dos corredores BUS serem partilhados com as bicicletas.

Numa semana em que vários municípios organizam uma série de eventos em torno da mobilidade, parece-nos fundamental aprofundar o debate em torno de uma questão estrutural. Nada mais actual do que reflectir sobre a importância e a viabilidade de introduzir o trânsito de bicicletas nos corredores BUS, como o novo Código da Estrada prevê no seu artigo 77.º. O documento que agora se torna público justifica por que é que a MUBi advoga que os corredores BUS sejam abertos aos utilizadores de bicicleta, sendo mantida a restrição da circulação de motociclos e ciclomotores.

Apresenta-se uma solução concreta para a urgente e necessária redistribuição do espaço urbano, pelas várias soluções de transporte, recusando a hegemonia do automóvel, e procurando tornar as cidades portuguesas mais agradáveis e saudáveis.

O parecer da MUBi pode ser descarregado aqui.

 

sharrowA MUBi (Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta) congratula a intenção de levar a cabo uma Reforma da Fiscalidade Verde em Portugal, mas considera que uma reforma da fiscal verdadeiramente eficaz exige medidas mais ambiciosas para reduzir a dependência nacional do automóvel.

A MUBi considera que o vetor principal de implementação de uma política de fiscalidade verde no setor dos transportes terá de ser orientado pela melhoria da qualidade de vida nas cidades, promovendo a acessibilidade inclusiva, o ambiente, e a segurança, reduzindo o congestionamento, o perigo rodoviário, e os impactes ambientais, bem como o excessivo consumo energético do país. Esta perspetiva implica necessariamente reduzir a nossa dependência do automóvel. É de salientar que em Portugal, as contas públicas de uma política focada no transporte individual motorizado e os respetivos custos económicos, sociais e ambientais não têm sido adequadamente abordados pelos sucessivos governos, segundo criticam relatórios internacionais (OCDE, 2012)[1]. Este tipo de política tem tido também como consequência o elevado custo dos investimentos rodoviários que têm sistematicamente agravado o deficit nacional. Finalmente, a hegemonia actual do automóvel sobre o espaço público das cidades portuguesas, em volumes de tráfego e velocidades excessivas, dificulta a convivência com a circulação de pessoas a pé ou de bicicleta em segurança e conforto no meio urbano.

Uma das vítimas deste ciclo de dependência do automóvel foi a bicicleta, como forma de deslocação. A bicicleta tem, comprovadamente, um papel central numa economia sustentável e competitiva: é o modo de deslocação mais rápido em meio urbano até 5km, é extremamente barata, não poluente e ocupa pouco espaço.

Contrariamente à perceção geral, o uso do automóvel em Portugal tem sido protegido em termos fiscais e de investimento público desde o resgate financeiro de 2011. Uma comparação com a tendência global desde 2011 é elucidativa:

  • Aumentos nos seguintes impostos: IRS 35%, IMI 90%, IVA – restauração 76%, IVA – luz e gás 280%, taxas liberatórias, imposto selo, cálculo para efeito do imposto de trabalhadores independentes em sede de IRS 5%, taxas moderadoras do SNS 300%, e ainda a contribuição audiovisual 30%.
  • Aumentos nos transportes públicos: 24% a 104%, com efeitos dramáticos sobre o orçamento e comportamentos de mobilidade das famílias devido à anulação dos passes 4_18 e 2_23, incentivando a utilização do automóvel nas deslocações para a escola e ATL.
  • Aumentos verificados nos impostos relacionados com o automóvel desde 2011: ISP 1%, IUC 1,3%, ISV 0%.

São estes desequilíbrios que a MUBi propõe abordar de modo consequente na Reforma da Fiscalidade Verde, para assegurar melhores opções de mobilidade no sistema de transportes, onde a bicicleta deverá ser integrada como um dos modos centrais.

A MUBi propõe que a utilização da bicicleta seja promovida financeiramente em deslocações para o trabalho, através de incentivos fiscais que correspondam aos benefícios dessa utilização para a economia e sociedade, ou seja, incentivos da ordem dos 0,20€ por quilómetro percorrido. Propõe-se também a introdução de incentivos à criação de estacionamento para bicicletas e a consignação orçamental de fundos para a melhoria das condições de ciclabilidade nas infraestruturas existentes.

A MUBi avança também com diversas outras sugestões na área da mobilidade, nos setores automóvel, transporte público, infraestrutura rodoviária e planeamento e urbanismo:

Bicicleta:

  • Incentivos fiscais ou monetários para a utilização da bicicleta para o trabalho
  • Incentivar a criação de infraestruturas para bicicletas
  • Consignação orçamental à construção de infraestruturas cicláveis

Automóvel:

  • Recomendação relativa à proposta do Anteprojeto de introduzir um incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida

Transporte Público:

  • Reposição dos passes 4_18 e 4_23 descontados a 50%
  • Equidade fiscal nos transportes públicos para as famílias
  • Incentivos fiscais para a motorização elétrica das operadoras de transportes coletivos

Taxação da Infraestrutura Rodoviária:

  • Introdução da tributação com base na quilometragem em todo o sistema rodoviário
  • Comentários à Recomendação do Anteprojeto 4) “Criação de uma taxa de congestionamento nas grandes cidades”

Planeamento e Urbanismo:

  • Incentivos fiscais para municípios que cumprem o Decreto-Lei 163/2006 de 8 de Agosto antes de 2017
  • Incentivos fiscais para municípios que desenvolvem e implementam Planos de Mobilidade e Transportes
  • Incentivos fiscais para empresas que desenvolvem e implementam Planos de Mobilidade de Empresas e Pólos (Geradores e Atractores de deslocações)
  • Medidas Complementares de apoio ao aproveitamento do espaço urbano consolidado existente
  • Melhor integração da classificação de solos e zonas urbanas e urbanizáveis no sistema fiscal
  • Eliminação dos lugares de estacionamento gratuitos dos serviços do Estado
  • Incentivos à eliminação de estacionamento gratuito nos edifícios serviços municipais

Para mais detalhes consulte as propostas da MUBi (pdf) no documento que foi submetido à comissão da Reforma da Fiscalidade Verde.

Ciclistas a par

A propósito de notícias vindas a público esta semana, veiculadas pela Lusa, a MUBi gostaria de esclarecer:

i) Não há razões consistentes para exigir a obrigatoriedade de matrícula para bicicletas, licença de condução e seguro para ciclistas.

Antes de mais, convém referir que mais nenhum país europeu tem estas obrigatoriedades, nem as está a debater neste momento. Esta realidade, por si só, apesar não nos dar ou tirar a razão, alerta-nos para o facto de, ao defender estas medidas, muito provavelmente estaremos a olhar para o problema de uma perspetiva errada.

A razão fundamental por que nenhuma destas obrigações fazem sentido, e por que nenhum país europeu as considera é que a bicicleta tem níveis de perigosidade baixos (contrariamente aos veículos motorizados) e, na generalidade dos casos, apenas causa danos de valor muito reduzido, em caso de sinistro. Para além disso, a promoção do uso da bicicleta induz um ambiente rodoviário mais seguro e apresenta enormes vantagem para a sociedade, pelo que a barreira à sua utilização introduzida por qualquer destas medidas seria negativa para a segurança, economia, ambiente, equidade social do país, contrariando todas as políticas de promoção de modos de vida ativos, que constituem um dos principais desafios de Portugal e da União Europeia, para as próximas décadas.

ii) Relativamente à questão do pagamento dos danos ocorridos num sinistro, entre veículos motorizados e utentes vulneráveis, a MUBi defende a introdução do Princípio da Responsabilidade Objetiva (conhecida em muitos países da Europa por vários nomes, por exemplo Loi de Badinter, Strict Liability, Betriebsgefahr) de forma clara e explícita, na legislação portuguesa. Este conceito está na base da Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho: “Os danos pessoais e materiais sofridos por peões, ciclistas e outros utilizadores não motorizados das estradas, que constituem habitualmente a parte mais vulnerável num acidente, deverão ser cobertos pelo seguro obrigatório do veículo envolvido no acidente caso tenham direito a indemnização de acordo com o direito civil nacional.”

O Princípio da Responsabilidade Objetiva é um instrumento jurídico muito utilizado em diversas áreas, que permite autonomizar, em maior ou menor grau, a compensação do danos da determinação da culpa.

Quando aplicado a sinistros rodoviários que envolvam um veículo motorizado e um utilizador vulnerável (peão ou ciclista), o Princípio da Responsabilidade Objetiva defende que o seguro do condutor motorizado deve compensar os danos à vítima de forma imediata. Posteriormente, se for provado que o utente vulnerável foi culpado pela colisão, a seguradora terá sempre a possibilidade de reaver o montante indemnizatório, ou parte dele, dependendo do tipo de vítima e das circunstâncias da colisão.

A aplicação do Princípio da Responsabilidade Objetiva tem pelo menos dois benefícios importantes:

  1. Garante a indemnização imediata das vítimas;
  2. Promove uma cultura de segurança no meio rodoviário, indo ao encontro da aplicação prática do princípio de especial cuidado perante os utentes vulneráveis, presente na nova versão do Código da Estrada.

De referir que a generalidade dos países europeus que adoptaram o Principio da Responsabilidade Objetiva registam actualmente índices de sinistralidade inferiores aos de Portugal, beneficiando com essa medida tanto os condutores automobilizados como os utentes mais vulneráveis. Em Portugal, a redução na sinistralidade rodoviária resultante da adoção deste principio deverá, igualmente, ser indutora de uma redução nos valores das apólices de seguros dos veículos motorizados.

Assim, ao contrário do que tem vindo a ser divulgado na comunicação social com meias verdades suportadas em citações parciais e descontextualizadas, a MUBi não defende qualquer agravamento dos seguros automóveis nem que estes tenham que compensar sempre e de forma definitiva as vítimas. Pelo contrário, caso estas venham a ser responsabilizadas pelo sinistro, cabe à seguradora o direito de vir a ser ressarcida de parte da compensação prestada ao utente vulnerável, em tribunal.

A MUBi considera que o Princípio da Responsabilidade Objetiva é uma peça fundamental na construção de um meio rodoviário seguro para todos os tipos de utentes, dado que é um garante da indemnização imediata das vítimas e contribui para o desenvolvimento de uma cultura de responsabilização proporcional ao perigo potencial das diferentes formas de deslocação.