A ANSR convidou recentemente a MUBi a dar o seu parecer sobre a versão de trabalho do novo “Guia para a Elaboração de Planos Municipais de Segurança Rodoviária”, que aquela entidade se encontra a desenvolver.
Embora o desenvolvimento deste Guia seja um passo necessário, chega com anos de atraso, enquanto a Estratégia “Visão Zero 2030” continua na gaveta. Para a MUBi, não basta desenhar planos no papel; é preciso enfrentar a origem do perigo rodoviário: o uso excessivo e irresponsável dos veículos motorizados.
Defendemos que os novos planos municipais devem ser ferramentas de transformação urbana e de saúde pública. Devem priorizar a protecção dos utilizadores mais vulneráveis através do limite de 30 km/h como regra nas localidades, da generalização de medidas de acalmia de tráfego, da criação de ruas escolares e de uma fiscalização rigorosa de comportamentos perigosos.
Contributo e recomendações da MUBi para o Guia para a Elaboração de Planos Municipais de Segurança Rodoviária
Considerações Gerais
Saudamos o desenvolvimento deste Guia. No entanto, lamentamos que a medida esteja a ser desenvolvida só agora, seis anos após o término da vigência da Estratégia PENSE 2020, e que a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2021-2030: Visão Zero 2030 continue na “gaveta”.
Portugal é um dos países europeus com piores índices de sinistralidade rodoviária, sendo esta particularmente grave dentro das localidades, e tendo-se afastado da média europeia na última década. Segundo números da ANSR, a sinistralidade rodoviária em Portugal custa anualmente à sociedade mais de seis mil milhões de euros, em acréscimo às tragédias humanas.
Mas, os custos sociais e económicos da insegurança rodoviária vão muito para além disso, com a deterioração da qualidade de vida urbana e pesados efeitos negativos de saúde pública. A insegurança rodoviária é, por exemplo, um dos principais factores que afastam potenciais utilizadores de bicicleta do uso regular desse modo de transporte. A par do consumo de espaço público pelo automóvel, é também um dos principais factores pelo qual hoje em dia as crianças brincam menos na rua e vão menos a pé para a escola, com efeitos negativos no seu desenvolvimento psico-motor, obesidade infantil e outras doenças, e também na participação na vida das comunidades.
O combate à sinistralidade rodoviária e as orientações deste Guia para a elaboração de Planos Municipais de Segurança Rodoviária (PMSR) deverão assumir uma visão holística, assente numa estratégia abrangente de saúde pública, e ligando a segurança rodoviária à mobilidade sustentável e à qualidade de vida. Deverão ser baseados num paradigma de segurança rodoviária orientado para a redução do perigo através da redução do risco na sua fonte: o uso irresponsável de veículos motorizados particulares (pela sua utilização excessiva e por comportamentos de risco nessa utilização).
Estes Planos deverão obviamente estar integrados com os Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS)[1] e, também, fazer a ligação com as políticas de ordenamento do território e de urbanismo e ter em conta os compromissos ambientais e climáticos de Portugal e da União Europeia e os Objectivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas.
Os PMSR deverão incorporar de forma explícita a necessidade urgente de encorajar os modos de transporte mais sustentáveis e acabar com a aceitação da dependência do uso excessivo do automóvel como uma inevitabilidade. Os Planos deverão incorporar objectivos de uma profunda reformatação do sistema de mobilidade urbana e a reorganização e replaneamento das cidades, desencorajando e reduzindo a necessidade do uso do automóvel, e conter metas de redução do uso do transporte motorizado individual e transferência para os modos mais saudáveis, seguros e sustentáveis.
Deverá ser claramente assumido e plenamente interiorizado o princípio de hierarquia de responsabilidades, e que os veículos motorizados são a fonte do risco e os causadores principais do perigo rodoviário. Ao contrário dos velocípedes e dos peões, estes circulam a velocidades elevadas e possuem uma grande massa, pelo que têm um poder destrutivo muito mais elevado.
Qualquer novo plano estratégico de segurança rodoviária, incluindo os PMSR, deverá sempre levar em conta que i) existem utilizadores mais vulneráveis, ii) deve ser incentivada a mobilidade a pé e em bicicleta e, muito importante, iii) a segurança de quem opta por esses modos depende especialmente do comportamento dos condutores de veículos motorizados.
Em virtude das limitações e falhas humanas, é essencial que a infraestrutura influencie e condicione os comportamentos humanos, em particular os dos utilizadores de veículos perigosos, de forma a garantir a diminuição do risco e comportamentos que respeitem a segurança. Deve ser um pilar crucial da melhoria da segurança a adaptação das infraestruturas de modo a reduzirem situações de risco, sobretudo com a generalização da criação de medidas de redução e acalmia de tráfego motorizado em meio urbano, tal como tem sido a tendência há décadas nos países europeus mais civilizados.
Consideramos muito importante que este Guia preconize a adopção do limite padrão de velocidade de 30 km/h dentro das localidades, conforme recomendações da Organização Mundial da Saúde e do Parlamento Europeu e a Declaração de Estocolmo, que Portugal assinou[2]. O Guia deverá, também, promover que as proximidades de entradas de escolas sejam livres de trânsito motorizado, pelo menos nas horas de entrada e saída, e limites de velocidade de 10 e de 20 km/h nestas e em outras zonas sensíveis.
Contudo, como é sabido, a sinalização é insuficiente e, nalguns casos, alterações infraestruturais à dimensão de um município poderão necessitar de muitos anos ou décadas. Por isso, em simultâneo, é necessária e urgente uma grande mudança de mentalidades e comportamentos dos condutores de veículos motorizados em Portugal, nomeadamente através de amplos e contínuos programas e campanhas às escalas nacional e local e do reforço da fiscalização rodoviária, como a Assembleia da República recomendou ao Governo[3].
O princípio da “segurança pelos números”[4] comprova que quanto maior for a utilização da bicicleta (ou do andar a pé), para além dos significativos ganhos sociais, ambientais e económicos, substancialmente maior será a segurança relativa da sua utilização. Assim, uma das formas de alcançar esta Visão será fomentar o uso dos modos activos de deslocação em alternativa ao uso do automóvel. Por isso, a definição e implementação dos PMSR deverá ter em conta as Estratégias Nacionais para a Mobilidade Activa Ciclável (ENMAC 2020-2030)[5] e Pedonal (ENMAP 2030)[6].
Recordamos que a ANSR é uma das entidades mais importantes para a concretização dos objectivos destas Estratégias, sendo a entidade responsável ou envolvida em 11 das 51 medidas da ENMAC. É, por isso, inaceitável que a ANSR, logo de início, tenha dado como concluídas em 100% as medidas de revisão ao longo da presente década do Código da Estrada e do Regulamento de Sinalização do Trânsito no âmbito da ENMAC 2020-2030!
Um desastre não é um acidente, dado que um acidente, na sua natureza, se prende com uma eventualidade não controlada[7]. Sugerimos assim que este Guia, bem como outros materiais de informação e comunicação da ANSR, abandone a terminologia “acidente” para se referir a um sinistro/colisão/desastre. Consideramos ser um conceito que deve ser alterado no léxico dos responsáveis sobre temas de segurança rodoviária para que estes deixem de menosprezar a gravidade das consequências para os utilizadores vulneráveis, no sentido de contribuir para a alteração da perspectiva instaurada na sociedade de desresponsabilização da violência da sinistralidade rodoviária.
Infelizmente, ainda verificamos que a ANSR, nos seus relatórios de sinistralidade, não publica estatísticas das acções de fiscalização e seus resultados, restringindo a sociedade civil de avaliar o desempenho das autoridades competentes. Em 2022, na qualidade de membros do Conselho Consultivo para a Mobilidade Activa, solicitámos à ANSR um conjunto de dados, desagregados por ano e geograficamente, sobre algumas infracções com maior impacto na insegurança dos utilizadores de modos activos[8], e (até à data) nunca obtivemos resposta!
É fundamental, incluindo para a formulação deste Guia e dos PMSR, que a ANSR passe a recolher e disponibilizar publicamente estatísticas detalhadas dos sinistros, indicando claramente as suas causas. Deverão, ainda, ser incorporados e recolhidos novos indicadores de risco rodoviário e exposição ao risco, como sinistros por km e por tempo, para cada modo de transporte, e também indicadores de percepção do risco rodoviário.
O desenvolvimento de PMSR deverá procurar e incentivar activamente a participação pública, em todas as suas etapas, desde a fase inicial até à sua implementação e monitorização.
Os PMSR deverão ter planos de acção calendarizados e orçamentados, com metas e indicadores claros e mensuráveis e as fontes de financiamento previstas.
A ANSR deverá criar um microsite que reúna documentos e outra informação importante para os PMSR, assim como da monitorização da adopção e implementação destes Planos, à semelhança do que o IMT tem vindo a desenvolver no âmbito dos PMUS[9].
Por fim, consideramos que, a par deste Guia, devem ser criados mecanismos de apoio e incentivo para os municípios desenvolverem e implementarem PMSR, caminhando-se no sentido da sua obrigatoriedade.
Considerações Particulares
A seguir apresentamos algumas recomendações mais concretas que consideramos contribuírem para melhorar a eficácia e a utilidade deste Guia e, por sua vez, para a actuação dos municípios no âmbito da sua responsabilidade sobre a insegurança rodoviária.
Contexto europeu
Na secção do Guia relativa ao contexto europeu, consideramos que deverão ser incluídas as matrizes de sinistralidade rodoviária produzidas pela Comissão Europeia[10],[11], mostrando a dimensão dos números de vítimas de cada grupo de utilizador e de veículos envolvidos nas colisões:
Também no contexto europeu, consideramos que deverão ser descritas as políticas e medidas de combate à sinistralidade rodoviária adoptadas pelos países europeus de referência nesta matéria, e os seus resultados, e também de países culturalmente ou geograficamente mais próximos de Portugal.
Esta secção deverá, ainda, ter uma comparação de indicadores de insegurança rodoviária, e da sua evolução, em Portugal com outros países europeus, bem como de políticas adoptadas.
Contexto nacional
Esta secção, conforme agora apresentada, parece-nos demasiado genérica e com informação insuficiente para uma correcta percepção do contexto da insegurança e da sinistralidade rodoviária em Portugal.
Consideramos, como referimos atrás, que deverá incluir os seguintes dados desagregados por ano e geograficamente:
- estatísticas dos sinistros e as suas causas;
- indicadores de risco rodoviário e exposição ao risco, como sinistros por km e por tempo, para cada modo de transporte;
- indicadores de percepção do risco rodoviário;
- estatísticas das acções de fiscalização e seus resultados.
Consideramos, também, que esta secção deverá incluir matrizes de sinistralidade rodoviária em Portugal, à semelhança das da Comissão Europeia. Com dados disponibilizados pela ANSR, a MUBi e outras organizações produziram ensaios destas matrizes[12]:
Deverão ser referidas as Estratégias Nacionais para a Mobilidade Activa Ciclável (ENMAC 2020-2030) e Pedonal (ENMAP 2030), e indicadas as suas metas, incluindo as metas de redução de sinistralidade envolvendo utilizadores de modos activos.
Contexto municipal
Sendo as autarquias as entidades gestoras das vias onde ocorrem a maioria dos sinistros em Portugal com mortos e feridos graves, consideramos que deve ser enfatizada a sua responsabilidade sobre as condições de segurança, em especial para os utilizadores vulneráveis, nessas infraestruturas. Muitas dessas vias dentro de localidades foram desenhadas para e induzem velocidades motorizadas incompatíveis com a vida em meio urbano.
Diagnóstico
O diagnóstico na elaboração de cada PMSR deverá incluir os indicadores que atrás referimos. Caso estes dados não sejam disponibilizados pela ANSR, eles deverão ser obtidos no processo de diagnóstico.
Em termos de infraestrutura, deverão ser incluídos, por exemplo, extensão de vias dedicadas e protegidas para a circulação de bicicletas em relação à extensão total da rede viária e extensão de vias com velocidades efectivas inferiores a 30 km/h em relação à´extensão total da rede viária.
Realçamos que o diagnóstico não deverá ser uma mera descrição estatística da sinistralidade rodoviária no município, mas deverá principalmente procurar conhecer as causas dessa sinistralidade e da insegurança rodoviária.
Propostas e medidas
Consideramos que, no leque de propostas e medidas que o Guia sugere, estas devem ser apresentadas de forma hierarquizada em função do seu potencial impacto na redução da insegurança rodoviária.
Consideramos, também, que o Guia deverá apresentar exemplos concretos de boas práticas de políticas locais e de medidas de combate à insegurança rodoviária adoptadas e implementadas em localidades europeias de diversas dimensões. Entre outros, poderão ser apresentados exemplos de políticas e medidas de redução do tráfego motorizado, generalização do limite de velocidade de 30 km/h, ruas escolares, medidas de acalmia de tráfego, e dos seus resultados.
Conclusões
A presente proposta do Guia, disponibilizada para consulta, apresenta vários princípios gerais que consideramos importantes em políticas e estratégias de combate à insegurança rodoviária. No entanto, consideramos fundamental que:
- O Guia adopte e apresente uma abordagem holística e moderna da segurança rodoviária, ligando-a à mobilidade sustentável, aos compromissos ambientais e climáticos e à qualidade de vida, e assente numa estratégia abrangente de saúde pública;
- O Guia seja melhorado no sentido de torná-lo uma ferramenta mais útil às autarquias para o desenvolvimento e implementação de PMSR e de medidas consequentes de redução do perigo rodoviário;
- Haja liderança do Governo e da administração central na adopção e condução de políticas estratégicas de combate à insegurança rodoviária;
- Sejam criados mecanismos de apoio e incentivo para os municípios adoptarem e executarem Planos e reduzirem a insegurança rodoviária.
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24 de Março de 2026
Referências:
[1] IMT, PMUS – Planos de Mobilidade Urbana Sustentável.
https://www.imt-ip.pt/mobilidade-sustentavel/pmus-planos-de-mobilidade-urbana-sustentavel/
[2] Carta Aberta “Cidades Seguras para todas as pessoas”.
https://www.estradaviva.pt/actividades/carta-aberta-cidades-seguras-para-todas-as-pessoas
[3] Resolução da Assembleia da República n.º 29/2019, de 19 de fevereiro.
https://diariodarepublica.pt/dr/detalhe/resolucao-assembleia-republica/29-2019-119847705
[4] P. L. Jacobsen (2003), Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling, Injury Prevention 9(3).
https://injuryprevention.bmj.com/content/9/3/205.abstract
[5] Resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2019, de 2 de agosto.
https://diariodarepublica.pt/dr/detalhe/resolucao-conselho-ministros/131-2019-123666113
[6] Resolução do Conselho de Ministros n.º 67/2023, de 7 de julho.
https://diariodarepublica.pt/dr/detalhe/resolucao-conselho-ministros/67-2023-215338988
[7] ACA-M, Dia Mundial em Memória das Vítimas da Estrada 2015: Um desastre não é um acidente.
https://sites.google.com/view/aca-m-pt/quem-somos/historial/actividades-2015/com-um-desastre-não-é-um-acidente
[8] MUBi (2022), Propostas de Alteração ao Código da Estrada e Regulamento de Sinalização do Trânsito.
https://mubi.pt/2022/12/19/propostas-alteracao-codigo-da-estrada-regulamento-sinalizacao-transito/
[9] IMT, PMUS – Planos de Mobilidade Urbana Sustentável.
https://www.imt-ip.pt/mobilidade-sustentavel/pmus-planos-de-mobilidade-urbana-sustentavel/
[10] Comissão Europeia, Collision matrix.
https://road-safety.transport.ec.europa.eu/european-road-safety-observatory/data-and-analysis/collision-matrix_en
[11] Comissão Europeia, Road safety statistics 2023 in more detail.
https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2023_en
[12] Mobilidade Activa Porto, Braga Ciclável, FPCUB e MUBi (2025), Matriz de vítimas mortais – Portugal, 2020, 2021, 2022 e 2020-2022.
https://www.instagram.com/p/DFM-27SOGGU
