MUBi

Convocatória para Assembleia Geral Ordinária

joaopeixoto — Sun, 13 May 2012 22:37:13 +0000

A Mesa da Assembleia Geral da Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta informa todos os associados que se irá realizar uma Assembleia Geral Ordinária no dia 27 de Maio de 2012, pelas 13h30, na cooperativa POST.

Localização: Rua Gomes Pereira, nº11, em Lisboa – ver http://g.co/maps/6re99

A proposta de ordem de trabalhos é:

Apresentação, discussão e deliberação sobre o Relatório de Atividades relativo ao ano de 2011;
Apresentação, discussão e deliberação sobre o Relatório de Contas relativo ao ano de 2011 e apresentação do Parecer do Conselho Fiscal;
Apresentação, discussão e deliberação sobre o Plano de Atividades e Orçamento para 2012;
Modelo de financiamento da MUBi (quotas): apresentação, discussão e deliberação da proposta da direção para quota de valor livre
Outros assuntos

Os documentos para discussão e deliberação na Assembleia Geral estarão em breve disponíveis para consulta em http://mubi.pt.

Se à hora indicada não houver quórum, nos termos do artigo 13º dos Estatutos, a Assembleia reunirá meia hora depois, em 2ª convocatória, no mesmo local, com o número de sócios presentes e a mesma proposta de ordem de trabalhos.

Lisboa, 12 de Maio 2012.

A Mesa da Assembleia Geral

MUBi na ONE Talks

ricferr — Mon, 13 Feb 2012 15:08:27 +0000

A MUBi foi o tema da ONE Talks da 5ª-feira, 9. As ONE Talks são uma iniciativa da ONG One Perfect Movement (oneperfectmovement.org) cujo tema deste mês é, precisamente, a bicicleta.

Desta vez, quem representou a MUBi foi o César Marques, que fez uma apresentação da associação. Foi uma excelente oportunidade para expor os diferentes projectos que já desenvolvemos, apresentar os que estão em curso e introduzir os que, em breve, virão a realizar-se. Depois da intervenção do César, houve um extenso e interessante debate sobre a MUBi e as bicicletas, em que todos os presentes tiveram oportunidade de participar.

As ONE Talks são conversas informais que acontecem à 5ª-feira, no espaço Cowork Lisboa (coworklisboa.pt/), no LX Factory, com início às 18:30. Todos os meses há um tema diferente, em que se procura apresentar transformações da sociedade e do mundo, mostrar exemplos de inovação de comportamentos e formas de pensamento.

A One Perfect Movement é uma Organização Não Governamental, signatária do Movimento Manifesto e do Open Entreprise Manifesto. Esta ONG destaca-se por ter uma organização flexível, sem uma hierarquia fixa, em que todos são convidados a participar, como pares. Reconhecendo que algo de errado se passa a todos os níveis da nossa vida (ambiente, economia, sociedade, etc.), mais do que protestar, procuram instigar uma mudança no mundo através da apresentação de novas propostas.

Finalmente, as duas “Talks” que restam sobre o tema da bicicleta serão sobre a Cenas a Pedal (cenasapedal.com) no dia 16, e sobre o tema “Mobilidade Urbana em Bicicleta: mitos e boas intenções”, por Mário Alves. Quem estiver interessado em assistir, pode fazê-lo deslocando-se ao LX Factory, a partir das 18:30. O acesso é livre e as sessões decorrem no espaço do Cowork. Também podem assistir ao webcast a partir deste link.

ver webcast sobre a MUBi em onetalks livestream.com

Inquérito sobre mobilidade em bicicleta

ricferr — Mon, 16 Jan 2012 20:08:22 +0000

Está em curso um inquérito on-line direccionado a utilizadores de bicicleta em Lisboa, no âmbito da Tese de Mestrado em Engenharia do Território do Instituto Superior Técnico (IST), que tem como tema “Gestão da Mobilidade em Bicicleta – necessidades, factores de preferência e ferramentas de suporte ao planeamento e gestão de redes”.

O inquérito está disponível em www.InqueritoBicicleta.pt.to e o tempo estimado para preenchimento do inquérito é de 5 a 10 minutos. O público-alvo são utilizadores de bicicleta em Lisboa. As respostas serão alvo de tratamento estatístico de dados com fins meramente académicos.

Partilhem!

2011, bicicletas ao poder!

ricferr — Tue, 03 Jan 2012 02:17:49 +0000

2011 foi o ano da afirmação da bicicleta como meio de transporte em Lisboa e, até, no resto do país. O ano em que, efectivamente, se tornou normal ver pessoas a circularem de bicicleta na cidade, nas suas deslocações e com as suas roupas quotidianas.

Ao longo de todo o ano sucederam-se eventos, nasceram iniciativas e observaram-se fenómenos associados à mobilidade em bicicleta (mobici – nova palavra a sugerir para o dicionário de língua portuguesa). Com uma intensidade nunca vista nas últimas 5 ou 6 décadas, a bicicleta mostrou-se aos portugueses, pelos portugueses, nas ruas, nas lojas, nas festas e nos meios de comunicação deste país.

A conjuntura que atravessamos pode ser encarada como um catalisador desta adesão à mobilidade em bicicleta. Mas, por outro lado, também pode ser um obstáculo a muitas iniciativas, obras e negócios que terão como público alvo uma população com um poder de compra cada vez menor. Adicionalmente, à crescente escassez de recursos juntam-se a falta de coragem política e o vazio de estratégia para a mobilidade do estado português em geral, intercalados pontualmente por algumas acções fugazes, aqui e ali, que oscilam entre a propaganda “verde” e programas de mobilidade sustentável envergonhados.

Há cada vez mais quilómetros de ciclovias, ciclofaixas, ecopistas e afins que, à partida, seriam um sinal de mudança nas mentalidades das entidades do estado. Infelizmente, a maior parte destas vias são acções isoladas, sem uma estratégia de mobilidade definida a nível local, regional ou nacional. Raramente servem como ligação entre dois pontos essenciais da vida dos cidadãos e, consequentemente, dificilmente poderão servir, no curto prazo, para melhorar a mobilidade urbana em bicicleta. Além disso, frequentemente, estão mal construídas e oferecem uma falsa sensação de segurança. Resta-lhes o mérito, inegável, de terem posto mais gente na bicicleta, mesmo que, por agora, apenas como instrumento de lazer, mas potenciais utilizadores da bicicleta como meio de transporte num futuro próximo.

A Massa Crítica / Bicicletada é, provavelmente, o evento de mobilidade urbana em bicicleta com mais expressão em Portugal. Já acontece em Lisboa há 8 anos e, em 2011, aconteceu também em Almada, Aveiro, Barreiro, Braga, Coimbra, Guimarães, Porto, Sines e Seixal. Além deste crescimento para outras cidades do país, é de assinalar o crescimento do número de participantes no Porto, em que os habituais já são várias dezenas, e as várias centenas (entre 4 e 5) de participantes que formaram a MC de Setembro em Lisboa, estabelecendo um novo recorde e que geraram, de facto, uma massa crítica de pessoas a celebrarem a bicicleta!

Em 2011, além da MC, surgiram muitos outros encontros/passeios de bicicleta, com variadíssimos temas e motivações. Os nus foram proibidos em Lisboa mas, mesmo assim, aconteceu a 1ª Word Naked Bike Ride em Portugal, em luta por um melhor ambiente. O movimento Cycle Chic também cá chegou, num primeiro passeio molhado mas, nem por isso, menos elegante. Este deu lugar a um outro, seco, e ambos foram bem sucedidos, levando a vaidade dos ciclistas para além da performance desportiva das suas gingas.

Outra iniciativa, já com algum tempo e, também, com alguma distribuição geográfica pelo país (Lisboa, Porto e Seixal), é a Cicloficina. Trata-se de uma oficina comunitária que disponibiliza o know how de alguns curiosos e profissionais a todos os utilizadores de bicicleta. Mas, é muito mais do que isso, pois é também ela um ponto de encontro da comunidade. E, em 2011, a de Lisboa e do Seixal conquistaram um espaço fixo. Mais ainda, a da capital ganhou uma periodicidade semanal, melhorando o acolhimento e o serviço prestados. Perderam em mobilidade mas ganharam em qualidade.

Diferentes grupos de amantes das bicicletas têm surgido, como que em representação de cada “tribo”. Dando, assim, origem a outros tipos de eventos, para além dos passeios. Multiplicam-se os encontros de pasteleiras em locais como Murtosa, S. Brás de Alportel, Viana do Alentejo, Setúbal. Outros organizam brunches em jardins ou pic-nics com corridas no velódromo da Malveira.

Outro reflexo desta tendência é o surgimento de novas actividades económicas orientadas para a mobici. Desde iniciativas individuais de alguns utilizadores que criam acessórios como bonés ou bolsas para ferramentas, até novas lojas que vão surgindo, ou outras que se adaptam a esta nova tendência, adicionando aos seus produtos e serviços para os ciclistas desportivos, outros mais virados para os ciclistas urbanos. Estas lojas procuram, hoje, servirem de núcleos aglutinadores da comunidade, promovendo iniciativas como a Feira de Bicicletas Usadas ou as sessões de cinema.

Precisamente, um dos eventos anuais associados à bicicleta é o Bicycle Film Festival que, em 2011, teve a sua 3ª edição em Portugal. É um conceito criado em Nova Iorque e que celebra a bicicleta em todas as suas vertentes. É, talvez, o evento em Portugal que mais une toda a comunidade ciclística, desde os “radicais” das fixies ou do downhill, aos artistas do bmx e do freeride, até àqueles para quem a bicicleta é, simplesmente, o seu modo de vida.

Esta variedade de “tribos” também se reflecte na proliferação de blogues no ciberespaço. Cada uma com a sua abordagem, o seu tema e a sua localização geográfica. Mais uma vez, se destaca a força que o movimento tem ganho na cidade invicta, onde já existe uma pequena mas crescente comunidade a desenvolver um trabalho de campo, de forma a tornar a cidade mais amiga de quem utiliza a bicicleta como transporte.

E, dos bytes da Internet para o papel da imprensa foi um passo grande mas natural. Assim, além de algumas revistas de bicicletas já existentes no mercado, mas que se dedicavam, quase em exclusividade à vertente desportiva, existe agora uma que está orientada para quem faz da bicicleta um meio de transporte e um modo de vida. A revista B – Cultura da Bicicleta surgiu há poucos meses nos quiosques, com grande aceitação e, por enquanto é apenas trimestral mas, esperemos que, com a tendência que se verifica actualmente, venha a ser mensal em tempos vindouros.

Por outro lado, também os meios de comunicação tradicionais começam a dar destaque ao fenómeno da bicicleta enquanto meio de transporte. Foram frequentes as reportagens na rádio e na televisão sobre o tema da bicicleta, para além da volta a Portugal em bicicleta. Entrevistas com utilizadores frequentes, outros que queriam começar e, ainda, outros que ajudavam a começar.

Finalmente, 2011 foi o ano do ressuscitar da MUBi. Esta já existia desde 2009, mas estava adormecida, indefinida nos seus objectivos concretos e nos seus membros executivos. Mas está cá para ficar. Das acções com mais visibilidade, lançou o projecto Bike Buddy, que gerou enorme notoriedade e já pôs muita gente a pedalar no seu dia-a-dia, e desenvolveu a campanha Rodas de Mudança, que mostrou que a bicicleta está acessível a qualquer um.

Para 2012, a MUBi, tem vários programas na calha. O Desafio Modal, que permitirá uma comparação efectiva entre diferentes meios de transporte urbano, e as acções de promoção e educação para o uso da bicicleta irão continuar. Além destes, prosseguirão outros projectos menos visíveis, com objectivos de mais longo prazo, mas nem por isso de menor importância. A título de exemplo, apenas estes: as alterações para um código da estrada mais amigo da mobici; a colaboração com outras ONGAs associadas ao tema da mobilidade, no âmbito do projecto VoCA – Volunteers of Cycling Academy; a monitorização das actividades das entidades oficiais relacionadas com este tema.

A profecia dita que em 2012, ocorrerá o fim do mundo. Na MUBi, preferimos acreditar que será apenas o fim do mundo tal como o conhecemos. O princípio do fim de uma mobilidade baseada no automóvel, e a passagem para uma mobilidade mais amiga do ambiente e mais sustentável, para termos cidades mais humanas e saudáveis. A bicicleta terá, sem dúvida, um enorme papel a desempenhar nessa mudança. E a MUBi quer, com a colaboração de todos, tornar essa (r)evolução mais fácil e equilibrada.

Boas pedaladas para 2012!

5a feira, faça greve ao carro, vá de bicicleta! … Conclusão

ricferr — Sun, 11 Dec 2011 11:59:34 +0000

No dia da greve geral de 24 de Novembro, a MUBi lançou um repto a todos: façam greve ao carro e vão de bicicleta. Pedimos também que nos enviassem o seu contributo, na forma de um relato de como foi a experiência. Recebemos quase 2 dezenas de respostas, muito variadas, e contámos com o valioso contributo da Ana Santos para fazer a respectiva análise e conclusão, que se segue.

Hoje é Domingo e a cidade está calma, parecida aquela que vivemos no Dia da Greve Geral.

O inquérito realizado neste dia pela MUBI, não questionava a mobilização para a Greve mas antes a utilização da bicicleta na mobilidade urbana num dia sem transportes públicos e supostamente muito congestionado de automóveis. Ao inquérito responderam 17 pessoas, 3 mulheres e 14 homens, maior parte de Lisboa e arredores e 2 homens da área do Porto. Deste conjunto, 8 usam a bicicleta regularmente e, no extremo oposto, 1 homem experimentou pela primeira vez deslocar-se para o trabalho de bicicleta. O texto que se segue inspira-se no tratamento das respostas dadas ao inquérito mas anda muitas vezes às voltas, num registo pueril que não consegue ainda desligar-se das emoções criadas pela curta experiência de seis meses de uso da bicicleta no transito urbano.

Os percursos e impressões por eles deixadas:

Em Lisboa:

- Parque das Nações (Norte) – Alameda Afonso

- Areeiro – Univ Católica

- Telheiras – Laranjeiras

- Alvalade/Teatro Maria-Picoas

Para Lisboa:

- Carnaxide – Campolide

- Algés – Campolide

- Agualva-Cacém – Campolide

- Carcavelos – Picoas

- Restelo – Olivais

De Lisboa para:

- Praça de Espanha (Lisboa) – Alfragide

- Alvalade até Miraflores

Fora de Lisboa:

- Amadora – Taguspark

- Charneca (Guincho/Cascais) – CQuebrada

No Porto:

- Prelada – Carmo

- Matosinhos-Porto

A ida de bicicleta para o trabalho é, digo eu, uma espécie de nudez revigorante e, neste sentido, as sensações despertadas pelos percursos são mais intensas. E para a maioria dos que em, ou para, Lisboa se deslocaram ficou a imagem de uma cidade com menos gente, menos trânsito automóvel e, ainda, em dois casos a experiência é adornada por uma rapariga que circulava numa Órbita. Outros, ainda mais atentos, cruzaram-se com ciclistas não habituais naquele percurso e neles adivinharam um olhar esfusiante característico de quem estaria a viver um ritual iniciático. As poucas descrições indiciam que a viagem de bicicleta, mesmo para aqueles que o fizeram no Porto e se depararam com uma via de cintura interna tão congestionada como de costume, significou tudo menos fadiga e tédio.

Ir de bicicleta para o trabalho explora a tensão entre (uma realidade cruel) uma organização do tráfico insana e insensata, do ponto de vista do uso do combustível e da poluição gerada, e os esforços românticos para a transcender. Os percursos mostram o problema da organização da cidade ligado com a separação e afastamento entre os locais de trabalho e os locais de residência.

Digamos que para quem o fez pela primeira vez o dia marcou uma quebra no absurdo ciclo de viajar, trabalhar e dormir. O escape a este ciclo terá começado logo no serão do dia anterior com o ter de planear o percurso para o dia seguinte. Sim, andar de bicicleta não é a mesma coisa que ir de carro, especialmente para quem mora fora de Lisboa e se depara com grandes eixos viários, todos eles pensados exclusivamente para o transito automóvel. Entre Cascais e Lisboa ou o Cacém e Lisboa o problema não é a geografia, a falta de planura, mas antes a falta de alternativa segura para realizar alguns trajectos do percurso. É nestes percursos longos, ou em trajectos curtos mas inseguros dada a velocidade dos automóveis e a estreiteza da estrada que impelem a sugestão da construção de ciclovias ou a existência de redes de bicicletas partilhadas conjugadas com uma rede de transportes públicos. Entre Cascais e Lisboa, existem hiatos de ligação entre paredões destinados à fruição de tempo de lazer que poderiam servir à mobilidade diária caso existisse ligação entre S. João e Carcavelos, Paço d’Arcos e Caxias e, finalmente, entre Caxias e Dafundo (que até dispõe agora de um estradão em terra mas como não está sinalizado poucos sabem que começa por baixo da ponte do comboio)

Não deixamos de ser os mesmos por ir de bicicleta para o trabalho mas, dado o desafio que para muitos representa largar o carro, faz de nós uns heróis, quando não loucos. A apitadela, registada em algumas respostas, é um safanão que tem como propósito intimidar a liberdade dessa opção e o seu ruído cala, muitas vezes, as dezenas de outros que não apitaram, que muito bem se desviaram e que até acenaram a dizer adeus, comportamentos solidários que também pautam as respostas dadas.

Questões polémicas: a faixa do bus, o sinal vermelho, o capacete e também a construção da diferença de género

A polémica criada pelo uso das faixas do bus não é mais do que levantar a ponta do tapete e mostrar toda a poeira que debaixo dele se esconde. Um acto simples que questiona a suposta limpeza de uma casa é, de igual modo, parecido ao acto de uma bicicleta que ao passar um vermelho ou ao circular na faixa bus constituiu um desafio singular e arrojado porque revela a desigualdade de poder escondida por um código da estrada que literalmente favorece quem “mais lata” tem.

Na batalha matinal para chegar ao trabalho a bicicleta tem vitórias retumbantes em percursos urbanos de 7-10 km. É uma guerra de todos contra contra todos, para chegar primeiro, e neste salve-se quem puder marcadamente individualista obedecemos cegamente aos mecanismos de controlo que nos ordenam, dos quais um deles é o sinal vermelho. A obediência cega ao vermelho faz-se porque se espera o verde, uma equidade que regula a nossa existência, ordenadamente uns atrás dos outros lá chegaremos. Mas o sinal vermelho representa a autoridade, um mecanismo que não pode ser pensado apenas como algo repressivo. Passamos sinais vermelhos mas isso enche-nos de culpa porque este sinal é uma figura abstrata de autoridade não questionável. Mais facilmente questionamos a autoridade de um polícia que nos barra a passagem do que um semáforo, porque a máquina não é como os humanos, não privilegia uns face aos outros, trata todos por igual e é por isso que choca tanto ver ciclistas a passar o vermelho a aproveitar o “tempo do vazio” do cruzamento, momento em que fica a salvo porque é visível por todos. A obediência ao vermelho livra-nos de discussões inúteis mas nem sempre acarreta maior segurança às bicicletas.

A primeira experiência numa estrada com automóveis, com eles a ultrapassarem-nos é um verdadeiro salto de fé, temos de abandonar a razão e saltar para a estrada é deixar um estado de conforto e “segurança”, é um acto de auto-determinação e independencia. Esse primeiro dia, mesmo para quem sabe andar bem de bicicleta, é um dia crítico de ruptura. Talvez neste dia se evite estradas de maior tráfego e, nessas, se ande a subir e a descer passeios, até ao instante em que, fartos dessa condição, saltamos para a estrada e descobrimos que parte dos nossos medos eram, no fim de contas, infundados e exacerbados pela nossa anterior condição de motorista. E, paradoxalmente, quanto maiores riscos assumimos mais seguros nos tornamos: ficar na frente dos carros quando parados no semáforo, partir segundos antes de cair o verde, ser o mais indiscreto possível a atravessar uma rotunda é, no fim de contas, apostar na visibilidade desafiadora que nos mantem no campo de visão dos automobilistas e, por isso, nos protege.

Depois de meio ano de experiência descobri que o blazer me protege mais que o capacete porque as cotoveleiras de feltro, que enfeitam o dito, são símbolo de quem vai para o trabalho, ie, de quem não “os” faz desviar, leia-se perder tempo, por andar a passear; a reacção é mesmo a de se afastarem, sim, porque não tendo ela uma boa perna à mostra como nas capas da revista, não vale a pena o percalço e mais vale dar-lhe espaço não vá desiquilibrar-se e cair. Sim, com tanta erotização a que sujeita a mecânica das bicicletas, entre porcas e machos que bem oleados umas nos outros se enfiam, habituados a ver figuras de rabos inertes em selim cravados, eles não esperam delas acção, habilidade ou precisão. Mas as que na rua andam não saltaram da capa de nenhuma revista nem sequer são as figuras santas que guarnecem os altares e, por causa da greve, estão entre os mais quilómetros fizeram nesse dia.

Paradoxalmente, o trabalhador que aqui supostamente fura a greve é o sujeito mobilizado contra a “automovilização”, que se atira para a frente em duas rodas e diz que é esse o caminho a seguir.

Ana Santos

Relatório do encontro de arranque do projecto VoCA

anapereira — Sat, 10 Dec 2011 01:55:58 +0000

O encontro de arranque do projecto VoCA - Volunteers of Cycling Academy, foi em Sevilha, de 29 de Setembro a 2 de Outubro deste ano e a organização anfitriã foi a “A Contramano”. Eu e o Bruno [Santos] participámos em representação da MUBi, mas são, claro, apenas nossas as observações e opiniões que aqui vamos deixar.

Haverá mais 8 encontros durante o projecto, seis em 2012, e dois em 2013. O próximo será em Chipre, em Fevereiro. O de Lisboa será em 2013.

Os 4 dias do encontro em Sevilha incluíram a apresentação do projecto pela associação polaca promotora/coordenadora, a apresentação dos vários participantes e das respectivas associações, apresentações por parte da associação anfitriã (uma de Ricardo Marqués sobre a bicicleta em Sevilha e outra de Emanuel Calvo sobre os sistemas de partilha de bicicletas em geral e o Sevici em particular), discussão sobre objectivos, responsabilidades, orçamento, ferramentas, calendário e expectativas, visitas guiadas (cultural e infraestrutura), e dias livres para explorar a cidade.

Estiveram presentes 25 pessoas, de 12 países: Áustria, Bulgária, Chipre, República Checa, Dinamarca, Hungria, Irlanda, Polónia, Portugal, Roménia, Eslovénia, e Espanha.

1.    Stowarzyszenie Zielone Mazowsze - www.zm.org.pl/en/
2.    Magyar Kerekparosklub, Hungarian Cyclists’ Club (HCC) - www.kerekparosklub.hu
3.    Auto*Mat - www.auto-mat.cz
4.    Foreningen Frie Fugle - www.friefugle.dk
5.    A Contramano: Asamblea Ciclista de Sevilla - www.acontramano.org
6.    Asociatia MaiMultVerde - www.maimultverde.ro
7.    Mariborska kolesarska mreza - http://mkm.kolesarji.org
8.    IG Fahrrad - lobby.ig-fahrrad.org
9.    Podilatokinisi Cyprus Cycling Association - www.podilatokinisi.net
10.    MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta - http://mubi.pt
11.    Dublin Cycling Campaign - www.dublincycling.ie
12.    Fondaciya EkoObshtnost, BEPF - www.bepf-bg.org

Foram discutidos e votados colectivamente os 10 temas a abordar no projecto que mais interessam aos parceiros. Os resultados foram:

Lobbying / influência política
Angariação de fundos
Planeamento de tráfego
Melhores / piores práticas
Distribuição modal
Educação de ciclistas
Educação de automobilistas
Angariação de sócios
Construir as associações
Catálogo das necessidades dos ciclistas (ex-aequo)
Intercâmbio de voluntários (ex-aequo)

Além destes, há dois temas obrigatórios, a comparação de cidades e um glossário.

LUGARES VISITADOS

As visitas guiadas incluíram ciclovias ao longo do rio, infraestruturas para bicicletas pela cidade, sistema BUS + BICI, parque de estacionamento para bicicletas na universidade, zonas e ruas restringidas ao tráfego automóvel, e pedonais, além da parte cultural, com a catedral, a Alameda de Hércules, um parque, e o jardim botânico, por exemplo.

Podem ver o resto das fotos e vídeos do encontro e das nossas excursões a solo pela cidade de Sevilha aqui.

COMENTÁRIOS

Das apresentações de alguns dos parceiros foi possível perceber as suas formas de financiamento:

projectos (europeus, maioritariamente)
sector privado via projectos de Corporate Social Responsability desenvolvidos com empresas
consultoria às autarquias e similares paga sempre que possível
cicloficina grátis paga por um partido político
quotas de sócios
quotas de sócios empresariais
voluntariado

Principais actividades mencionadas pelos parceiros:

BFF na SEM
Campanhas de rua (posteres em postes a pedir mais espaço (contexto de ciclovia no passeio)
mapa da cidade, com ligações, sítios positivos, etc
educação nas escolas sobre mobilidade sustentável
eventos
paradas de bicicleta para atrair a atenção
cicloficinas móveis em zonas residenciais
mesas redondas com autarquias, governo e activistas
centro de mobilidade
sistema de bikesharing (mais um aluguer, como as BUGAs)
viagens de bicicleta para atrair a atenção (em cada cidade os autarcas juntam-se, etc)

Nota: o parceiro polaco, Zielone Mazowsze (ZM) conseguiu introduzir na legislação a obrigatoriedade de consulta de uma ONG de ciclistas no projecto de cada estrada nova (é mais fácil corrigir o projecto do que a obra feita). No primeiro ano tinham 1 engenheiro pago pelo financiamento de um projecto, mas depois essa consultoria passou a ser feita por voluntários ciclistas sem especial formação… Para esta consulta, tem que ser uma ONG activa e interessada, exige muito tempo e pequenas ONG’s muitas vezes não conseguem manter esse investimento.

Podem consultar as notas já publicadas pelos relatores do encontro aqui.

Apresentação de Ricardo Marques (A Contramano) – Sevilha

Quota modal da bicicleta em Sevilha:
3.2 % em 2007
7 % em 2009 (extrapolação!!)

62 % vieram do andar a pé e do TP
~35 % vieram do carro

41 % são mulheres

2006 – 12 Km de ciclovias dispersas
2007 – 77 Km de ciclovias + lançamento do Sevici + 5700 lugares de parqueamento para bicicletas particulares

10 % da população tem assinatura do Sevici (serviço de partilha de bicicletas)

Universidade: 400 bicicletas de aluguer de longa duração gratuito

Mostrou algumas fotos de “antes e depois” das ciclovias, ex.:

Mais tarde fui investigar melhor isto e a 2ª fase de construção de ciclovias foi feita essencialmente removendo estacionamento ou vias de circulação (não retirando, assim, espaço significativo aos peões). Podem ver várias fotos neste documento. Acho interessante analisar o efeito que terá tido na velocidade automóvel a remoção de estacionamento das ruas ao mesmo tempo que se manteve o número de vias.

O que aprenderam:

Forças e fraquezas:

Ou seja, n’ A Contramano clamam que as ciclovias produziram um aumento de 10x do número de ciclistas, reconhecem algum nível de conflito com os peões, defendem que bidireccionais são melhores que unidireccionais para cidades principiantes (razões: mais social – pessoas cruzam-se e reconhecem-se, mais fáceis de implementar retirando apenas 1 via de tráfego normal, fáceis de tornar unidireccionais mais tarde, com o aumento de ciclistas, criando depois outra do outro lado, acomodam o comportamento natural das pessoas de as usar bidireccionalmente mesmo quando são unidireccionais). Podem saber mais sobre a opção deles por este tipo de vias segregadas neste documento.

O Pedro, que nos acompanhou nos dias do encontro, disse-me que Sevilha tem uma lei local que permite aos ciclistas usarem os passeios quando não há ciclovia e o passeio tem pelo menos 5 metros de largura dos quais 3 livres, desde que se mantenha uma velocidade abaixo de 10 Km/h (não esquecer que as bicicletas não trazem, à partida, um velocímetro…). Mais detalhes sobre a legislação de Sevilha podem ser encontrados neste documento.

De notar também que a legislação impõe como limite de velocidade máximo para ciclistas em ruas com ciclovias 20 Km/h – aquelas ciclovias não oferecem segurança para circular a velocidades mais elevadas, penso que muitas vezes nem 20 Km/h são seguros dado os peões, os outros ciclistas e os veículos automóveis ao lado.

Nas ciclovias (à parte o passeio-manif de Domingo, que circulou pela estrada) não vi praticamente crianças sozinhas, famílias com crianças, idosos, triciclos ou bicicletas com reboques. A questão das ruas para ciclistas dos 8 aos 80 ainda é, aparentemente, apenas wishful thinking.

Foram gastos 32 milhões de Euros em 120 Km de ciclovias bidireccionais.

Foram removidos 4 mil a 5 mil lugares de estacionamento automóvel e não se sabe para onde foram os carros. A pergunta lógica é: como destrinçar o efeito desta diminuição de oferta de estacionamento automóvel na re-distribuição modal do efeito da criação das ciclovias?

Fora do centro urbano 70 % andam de carro (500 mil pessoas fora do centro).

O actual governo está a reverter a restrição do acesso automóvel ao centro da cidade implementada em 2007.

Sevilha não tem rede de corredores BUS (apenas alguns dispersos).

Emanuel Calvo (consultor) – Sistemas de partilha de bicicletas

Docking station individual (ex.: Sevici) é melhor que contínua (ex.: Bicing), pois quando vazia é fácil passar pelo meio (maior permeabilidade e acessibilidade).

Ponto de saturação: às horas de ponta as 25 mil Sevici estão todas a ser usadas. Não há redistribuição possível – o sistema colapsa (não há bicicletas disponíveis).

O sucesso do sistema, a acontecer, ocorre quando este funciona abaixo ou perto das condições de saturação, o que é um problema.

O sistema tem que ser considerado apenas como complemento ou extra no contexto de medidas pró-bicicleta mais amplas.

É importante o sistema permitir escolher a bicicleta (alguns sistemas não permitem e podem atribuir-nos uma bicicleta avariada).

Barcelona: pago pela Câmara.
Sevilha: pago pela JCDecaux em troca de espaço publicitário.

O QUE APRENDI EM SEVILHA

Lisboa rocks para andar de bicicleta! Uma cidade plana é uma seca, as subidas são apenas um preço a pagar para poder desfrutar do gozo e da rapidez das descidas.

Sevilha oferece condições a quem se desloca a pé que não encontramos em Lisboa. Passeios lisos, passadeiras rebaixadas, passeios com larguras generosas e regra geral desimpedidos, sombreamento através de árvores e toldos.

Sevilha tem (ou tinha, até há pouco tempo) uma grande zona central, focada no centro histórico, interdita ao trânsito automóvel, e algumas até interditas aos ciclistas, pelo menos em certos horários, e outras zonas de acesso automóvel permitido apenas a residentes e afins.

As zonas pedonais têm um movimento e uma pujança, a nível de comércio de rua, inacreditáveis.

Vêem-se muito mais pessoas idosas, pessoas em cadeiras de rodas e famílias com crianças do que em Lisboa, e muito mais gente nas ruas, a passar a pé, a estar, ou nas esplanadas.

Vimos várias caixas / linhas avançadas de paragem em semáforos só para as motos, e estas eram omnipresentes, havendo sempre imensas estacionadas em todo o lado na zona central da cidade.

É impossível conseguir provar que foram as ciclovias criadas em Sevilha que foram responsáveis pelo aumento do número de ciclistas, como advoga a organização anfitriã deste encontro. O lançamento do Sevici terá tido uma forte influência, e teve lugar na mesma altura. Além disso, a universidade cede gratuitamente bicicletas aos alunos, num regime de empréstimo de longa duração, e na estação de autocarros Plaza de Armas funciona um serviço de cedência gratuita de bicicletas a quem se desloque da zona metropolitana para a cidade, de transporte público, o BUS+BICI. A pedonalização de várias zonas do centro da cidade e a restrição ao tráfego automóvel em muitas outras terá tornado mais apelativo e competitivo usar a bicicleta (e as motos!…) para circular em, e aceder a, esses sítios. A eliminação de lugares de estacionamento automóvel, e a simultânea criação de estacionamento para bicicletas é algo que também terá tido um papel importante na redistribuição modal em direcção à bicicleta. Em simultâneo, a criação destas ciclovias despoleta nos motoristas animosidade invulgar para com os ciclistas, sempre que estes circulem na estrada (tenha ou não ciclovia próxima), como pudémos presenciar e também sentir na pele, legitima a circulação no espaço dos peões e a diminuição do conforto e segurança destes, e reduz a segurança e a eficiência da bicicleta de um modo geral, sendo que lá, como cá, os ciclistas não podem escolher usar a via que melhor os serve, são sempre obrigados a circular na ciclovia.

Além disso, o tal aumento de ciclistas 1) não se baseia numa contagem mas numa extrapolação, e 2) só 35 % do mesmo se terá dado à custa do automóvel, tendo um impacto insignificante na quota modal deste, sendo que 65 % terá sido ganho à custa de modos mais sustentáveis que a bicicleta: o transporte público colectivo e o andar a pé. O saldo final será positivo? Mesmo se não escalar?

Creio que o “modelo sevilhano” das ciclovias (principal, se não única, reivindicação ao longo das últimas duas décadas, da principal associação local de ciclistas), não foi o único nem sequer o principal responsável pelo aumento do uso da bicicleta, e que o mesmo aumento teria sido conseguido com as restantes medidas, mesmo que a um nível um pouco mais intenso. Dadas as desvantagens criadas por estas ciclovias, parece-me que a quota modal da bicicleta estará já próxima do seu máximo, podendo até diminuir o impacto das outras medidas (restrição automóvel, parqueamento, bikesharing, etc). O aumento da quota modal neste cenário será sempre, parece-me, à custa da canibalização da quota modal do andar a pé, que em Sevilha é das maiores da Europa, dado que a bicicleta dificilmente é competitiva com o automóvel limitada a uma velocidade máxima de 15 ou 20 Km/h. Já escrevi sobre este tema do aumento de ciclistas de forma cega, indiscriminada e sem obedecer a uma estratégia que sirva uma visão global da cidade, aqui.

De notar que a A Contramano não promove a formação dos ciclistas, considerando-os efectivamente peões com rodas, e é assim que a maioria se comporta a conduzir as bicicletas, nas ciclovias e fora delas, o que origina muitas das situações de perigo para peões e ciclistas terceiros.

Sevilha é, sem dúvida alguma, um fantástico exemplo a seguir, mas mais pela sua quota modal de peões, principalmente enquanto esta não for reduzida em nome da bicicleta… A nível da bicicleta, o trabalho de normalização cultural conseguida pela invasão de bicicletas “institucionais” e também de parqueamento para as bicicletas privadas, foi fantástico e, em simultâneo, diminuiu as barreiras à opção pela bicicleta (falta de parqueamento em casa e no destino, medo do roubo, preocupação com a aquisição e manutenção da bicicleta). A restrição ao volume e velocidade do tráfego automóvel no centro histórico deu mais espaço, segurança e conforto aos ciclistas, e uma vantagem competitiva à bicicleta face ao carro. A criação da rede de ciclovias ajudou a criar uma noção de rede e de rotas para a circulação de bicicleta, facilitando a sua adopção (embora tal pudesse ser conseguido com sinaléctica própria e dedicada).

O próximo encontro trará uma perspectiva totalmente diferente, uma vez que o Chipre não tem praticamente transporte ferroviário e está virtualmente dependente do automóvel (quota modal de 85 %, versus 12 % a pé, 2 % transporte público – autocarro, e 1 % de bicicleta). Será sem dúvida uma experiência interessante.

Reino Unido: Boom no número de utilizadores de bicicletas rende 3,3 milhões de euros à economia

ricferr — Tue, 06 Dec 2011 13:15:18 +0000

O site greensavers.pt publicou um artigo muito interessante sobre um estudo realizado no Reino Unido, a propósito do crescimento exponencial do número de utilizadores de bicicleta. Eis o link directo para o artigo.

Naturalmente, dadas as diferenças demográficas e económicas entre Portugal e o Reino Unido, os valores poderão não ser semelhantes quando transpostos para a nossa realidade. Mas não deixam de revelar um enorme potencial, por dois motivos: Portugal tem uma taxa de motorização superior à do Reino Unido (EuroStat) e é um dos principais exportadores de bicicletas na europa.

Mesmo os mais cépticos já não têm como negar o tímido crescimento da utilização da bicicleta em Portugal. Surgem eventos, publicações, organizações em torno da bicicleta. Seria bom ver-se esta importância reconhecida pelo Estado e, quem sabe, um estudo destes em Portugal poderia ser o pontapé de saída, para uma abordagem verdadeiramente estratégica à questão da Bicicleta.

5a feira, faça greve ao carro, vá de bicicleta!

ricferr — Wed, 23 Nov 2011 13:02:52 +0000

A MUBi - Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta – vem relembrar que a bicicleta é uma excelente alternativa para deslocações urbanas, em dias de greve mas também noutros dias, quando o trânsito automóvel excessivo dificulta a mobilidade e nos impede de chegar a horas ao nosso destino.

De bicicleta, sabe-se sempre quanto tempo demora um determinado percurso. Qualquer pessoa, que ande de bicicleta esporadicamente, poderá fazer 10kms sem esforço e demorar entre 30 e 60 minutos, dependendo da orografia e percurso escolhidos.

A greve de amanhã afectará cerca de 1 milhão de pessoas e facilmente se demorará 1 hora para fazer distâncias relativamente pequenas. Usando a bicicleta, poupa também o tempo de estacionar, bem como os custos inerentes à utilização do automóvel particular.

Para quem não se sente confiante e tem dúvidas sobre a utilização da bicicleta como meio de transporte, a MUBi está sempre disponível para ajudar nesse processo, inclusivé com um programa gratuito de acompanhamento inicial – projecto Bike-Buddy. Para obter informação básica de segurança poderá consultar a nossa página: http://bikebuddy.mubi.pt/dicas/manual/.

Amanhã faça uma escolha racional. Faça greve ao automóvel e vá de bicicleta para a cidade!

Apontamentos da MUBi à proposta de revisão do Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa

Geral (Direcção) — Tue, 15 Nov 2011 18:10:59 +0000

A MUBi apresentou em canal próprio a sua análise da proposta de revisão do Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa (RMUEL) durante o período de discussão pública do mesmo, que terminou ontem, 14 de Novembro. O Regulamento actual, em vigor, pode ser consultado aqui, e a proposta de revisão aqui. Segue abaixo a nossa participação.

Após leitura da proposta do RMUEL sobre o funcionamento do sistema de transportes, a MUBI não pode deixar de constatar que as alterações propostas ao actual Regulamento (2008) mais uma vez visam a valorização do trânsito automóvel e negligenciam os modos de transporte suaves em Lisboa, entre os quais a bicicleta. Neste contexto, consideramos especialmente preocupantes as alterações feitas aos artigos 23º e 58º, especificamente:

Artigo 23º

Ponto 4, alínea b): O facto de, na proposta em discussão, apenas se referirem os declives inferiores a 6%, constituiu uma simplificação do Regulamento em vigor que poderá conduzir a uma aplicação generalizada deste limite, sem ter em conta as especificidades de cada situação/local no desenho dos percursos cicláveis. a redacção anterior é mais adequada, ao estabelecer a preferência por declives mais reduzidos, e a aceitação de declives maiores em casos excepcionais. Os percursos cicláveis segregados apelam a um público geralmente mais inexperiente, sendo que percursos com declives maiores requerem uma condição física e um controlo da bicicleta que nem todos os utilizadores potenciais possuem, podendo desmotivá-los para a opção pela bicicleta, ou degradar a sua experiência na mesma.

Ponto 4, alínea c): Na redacção desta alínea deverá ser salvaguardada igualmente a necessidade de iluminação adequada do percurso ciclável, para salvaguardar a segurança dos ciclistas face a obstáculos e defeitos no pavimento, bem como à melhor identificação de peões, outros ciclistas, animais, etc.

O ponto 4 deste mesmo artigo (23º), deverá ainda salvaguardar a eficiência da bicicleta como meio de transporte competitivo em relação ao automóvel, em cidade, afirmando a velocidade de circulação, em condições de segurança (face à visibilidade nas curvas e nos troços rectos, ao pavimento, à distância de segurança face a mobiliário urbano, etc) como um dos critérios a respeitar nos percursos cicláveis. Por exemplo, adicionando uma nova alínea nesta óptica:

“d) A eficiência da bicicleta como meio de transporte, permitindo que a circulação se possa fazer, em segurança, a uma velocidade de 25 Km/h.”

Ponto 5, alíneas a) e b): A diminuição da largura das ciclovias unidireccionais de 1,5m para 1m, e das ciclovias bidireccionais de 2,20m para 1,80m, é também uma alteração que consideramos constituir uma mudança para pior, relativamente ao actual Regulamento. Na nova redacção, as larguras indicadas são manifestamente insuficientes para uma condução segura a uma velocidade de circulação aceitável. Dado que o nosso Código da Estrada retira aos ciclistas o direito de escolher a via que melhor serve os seus interesses, uma via obrigatória tem que servir adequadamente os seus utilizadores, e isso passa por permitir uma deslocação em segurança à velocidade que de outra forma poderiam atingir na via banalizada contígua. As novas larguras propostas, tornam ainda mais difícil e perigoso circular com crianças em atrelado ou crianças em bicicleta própria, lado a lado, bicicletas de carga, e triciclos (pessoas com necessidades especiais, idosos, transporte de carga, etc), justamente dos utilizadores potenciais que mais facilmente se sentiriam atraídos e incentivados por estas vias. É ainda de referir o facto das novas dimensões propostas não estarem de acordo com as últimas directrizes do IMTT.

Artigo 58º

Apesar de no ponto 1 da presente proposta ser agora generalizado a toda a edificação nova (e não só aquela com área de implantação superior a 225m2) a inclusão de parqueamento para bicicletas, consideramos que a revogação das alíneas a) a c) do ponto 1 e da totalidade dos pontos 3 e 4 constitui uma simplificação exagerada da regulamentação, anulando assim o objectivo deste artigo (“(…) promover a utilização eficaz da bicicleta e evitar o seu furto e deterioração”). O facto de este artigo deixar também de fazer referência à colocação de uma calha de deslizamento sempre que for necessário ultrapassar um lance de escadas para aceder ao estacionamento é também uma alteração que em nada promove o fácil acesso e utilização das infra-estruturas de parqueamento de bicicletas.

No geral, a nova redacção dos pontos 1 e 2 a par da revogação dos pontos 3 e 4, não define critérios mínimos que garantam a adequabilidade das soluções oferecidas aos utilizadores de bicicleta, ao contrário do que acontece com os requisitos para o parqueamento de veículos automóveis, introduzindo uma inaceitável discriminação negativa dos utilizadores de bicicleta, incompatível com os objectivos anunciados do RMUEL (“promover o uso da bicicleta em alternativa ao transporte motorizado”). A proposta de alteração peca pela generalidade, o que pode dar azo a que os responsáveis por novos edifícios (construtores, projectistas, etc.) optem por propostas «folclóricas» e irrisórias no que respeita à área e tipologia de parqueamentos para bicicletas. Note-se aliás que o facto de desaparecerem as especificações (nomeadamente quanto a escolas do 3o ciclo e de ensino superior) pode levar a uma série de arbitrariedades que não auguram que os novos edifícios tenham parqueamentos para bicicletas seguros, protegidos e de área proporcional à edificação e funcionalidade do edifício. Deverá, por estes motivos, ser mantida a redacção anterior do Art. 58.

Assembleia Geral da MUBi – Acta

joaopeixoto — Wed, 26 Oct 2011 23:18:21 +0000

A Assembleia Geral extraordinária da MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta – realizou-se no passado sábado dia 22 de Outubro de 2011.

Todos os pontos da ordem de trabalho foram abordados e a associação conta agora com novos Estatutos, Regulamento Interno e Órgãos Sociais que, esperamos, possibilitem uma actuação mais estruturada e dinâmica da nossa MUBi.

Para conhecimento, deixa-se ligação para a acta da Assembleia Geral.