Carro-dependência

Atualmente, Portugal tem a taxa de motorização absoluta mais alta do mundo com 778 veículos por cada 1000 habitantes³ e é o terceiro país da União Europeia com mais automóveis ligeiros per capita⁴, revelando um comportamento de dependência nos seus quase 6 milhões de carros⁵ como se esta fosse a única solução para as necessidades de mobilidade das famílias; desde ir para a escola, trabalho, compras – invariavelmente nos shoppings só acessíveis mesmo de carro – ou simplesmente ir à praia ou ao parque em família. Parece que muitos sentem que sem carro não conseguiriam viver, e prova disto foi que Portugal literalmente parou durante a greve dos camionistas em Junho de 2008 quando os postos de abastecimento ficarem sem combustíveis. Esta dependência manifesta uma grande fragilidade nos hábitos dos portugueses em geral, e das famílias em particular, baseando a sua mobilidade em meios que ocupam a maior parte do espaço urbano do país e que são caros, pouco eficientes e quase sempre importados, consumindo combustíveis fósseis sempre extraídos fora do país e fora do nosso controlo. E qual é o real custo do carro no nosso bolso? Podemos contabilizar os 12, 4% do orçamento familiar, que por vez representam aproximadamente 11% do que vendemos vs. o que compramos como país – e isto é só contabilizando a despesa direta das famílias, pois se incluirmos todos os veículos de mercadorias, transporte, etc. para contabilizar a situação como país, esse mesmo valor sobe para 24%⁶. A este último valor ainda devemos somar os impostos que temos que pagar para financiar a imensa infraestrutura rodoviária que decidimos construir como prioridade nacional desde 1986: autoestradas, vias rápidas, viadutos, alargamento de estradas, estacionamentos à superfície e subterrâneos, parquímetros, pilaretes e estações para recarregar automóveis elétricos, tudo caprichos para os carros e os programas pré-eleitorais do nosso país. A tudo isto ainda devemos somar os inquantificáveis custos humanos que somam mais de 38 000 mortos nos últimos 25 anos⁷ mais as doenças provenientes de sedentarismo, da poluição e a ocupação hegemónica do espaço público. Considerando os fatores indiretos do automóvel na economia portuguesa, não estranha que uma boa fatia do resgate da Troika a Portugal seja orientada para pagar os efeitos da nossa dependência no automóvel, somos o país com mais quilómetros de autoestrada em relação ao PIB per capita na Europa, e o 2º no mundo.⁸

No caso mais concreto do bolso das famílias portuguesas, podemos considerar um valor quase sempre acima dos de 280€ por mês para cada carro⁹ (podendo chegar aos 600€) discriminado da seguinte forma:

Para fazer uma conta mais detalhada existem excelentes calculadoras online onde podemos verificar estas contas considerando todos os variáveis, como a seguinte ferramenta disponível na internet “Quanto custa sustentar um automóvel?”:  http://www.autocustos.com

Poupar com o carro – atenuantes possíveis

Quem pretende mesmo poupar nas deslocações, a melhor opção é mesmo evitar o carro, ou pelo menos reduzir o seu uso drasticamente. Para quem opta pelo carro ainda é possível obter alguma poupança, começando por reduzir o seu uso ao mínimo essencial e conduzir de modo económico, para fazer render o combustível pelo maior período de tempo, através de técnicas de hypermiling (condução económica e ecológica) disponíveis através do IMTT¹⁰ e outros sites (www.ecoconducao.com por exemplo). Geralmente, estas técnicas procuram manter as RPM do motor baixas e constantes através de uma condução mais segura e racional; evitar acelerar, não fazer travagens bruscas, manter velocidades de 30km/h-40km/h em meios urbanos para diminuir a necessidade de parar e arrancar, 70-90km/h em estradas nacionais, vias rápidas e autoestradas, levar o mínimo indispensável de carga e peso adicional no carro para torna-lo mais leve, planear o percurso e evitar usar o ar condicionado, bem como uma série de outras medidas que podem representar uma redução de consumo que pode chegar aos 40% de poupança de combustível quando comparado com os consumos associados à condução rápida habitual a muitos portugueses. Outra técnica interessante é o car sharing (i.e. partilha de carro) para quando ainda há espaço vazio no carro, partilhando o uso deste com vizinhos, amigos, colegas da escola ou trabalho, e otimizando assim o uso do carro. Existem diversos programas de car share em Portugal como o MOB Carsharing da EMEL em Lisboa ou o Citizenn da TRANSDEV no Porto.

O Paradoxo

Entretanto, o paradoxo é que apesar de muitas famílias portuguesas preferirem o automóvel como meio de transporte, esta é a forma mais cara, poluente e que mais contribui para tornar o ambiente urbano inseguro para as famílias, e em especial para as crianças, adolescentes e idosos. O contraste fica mais evidente quando comparamos com os países mais ricos do resto da Europa ocidental, ou muitas cidades de países – mesmo os altamente motorizados como são os E.U.A., Canadá, Austrália ou Japão -. Através de uma análise financeira considerando os custos diretos acima calculados e os restantes fatores indiretos, não demora muito em revelar o óbvio, quanto mais nós investimos no carro como meio de transporte, mais afundamos as contas das famílias e a capacidade económica do país.

Os Transportes Públicos

Uma análise apressada do custo dos passes na grande Lisboa ou grande Porto revela que devido às elevadas tarifas dos passes, sem diferenciação entre adolescentes e adultos por exemplo, muitas vezes a opção do carro torna-se aparentemente a mais económica e prática, em especial para as famílias numerosas com 3 filhos ou mais, o que parece reforçar a ideia que não existem alternativas ao carro. Entretanto uma análise de custo revela que apesar dos recentes aumentos, os transportes públicos são uma opção interessante a analisar e muitas vezes ficam muito mais baratos do que ter carro. Voltando ao exemplo de 280€/mês para ter, manter e operar um carro, e sem incluir portagens, estacionamento, multas ou grandes arranjos, ou que nos limitámos ao consumo de um depósito e meio num mês (900 – 1300 kms em meio urbano e suburbano), verificamos que uma família sem descontos de ação social composta por pai, mãe e 4 crianças – onde 2 têm menos de 12 anos e 2 têm mais – consegue mobilidade ilimitada em toda a rede de transportes públicos numa parte substancial da área metropolitana do Porto com uma poupança de pelo menos 540€ por ano e com acesso a praticamente toda a área metropolitana, no caso de Lisboa é possível obter uma poupança de 962,50€ por ano dentro da cidade de Lisboa e alguns bairros limítrofes importantes como Algés, Cruz-Quebrada/Dafundo, Miraflores, Linda-a-Velha, Alfragide, Damaia, Odivelas, Prior Velho, Portela e Moscavide.¹¹ Lisboa:  passe mensal Navegante Urbano (valor máximo de 192,50€/mês toda a família, considerando 4 passes adulto (a partir dos 12 anos) e 2 passes com perfil criança, até aos 12 anos). Com assinaturas de escola este valor será ainda mais baixo para crianças com menos de 12 anos. Se todos os filhos têm mais de 12 anos o valor sobe para 210€/mês.

• *inclui uso ilimitado de todos os operadores na cidade de Lisboa e nas redes da Carris e Metro de Lisboa e alguns bairros limítrofes como Algés, Miraflores, Senhor Roubado, Pontinha e Moscavide.

Porto e área metropolitana: passe mensal Andante Intermodal Z4 (235€/mês toda a família de 6)

• inclui uso ilimitado de todos os operadores em 4 zonas contíguas, abrangendo quase toda a área metropolitana do Porto.

Como economizar a sério:

Andar a pé

Considerando distâncias inferiores a 2 km a maneira mais óbvia de economizar é deixar o carro em casa e ir a pé. Uma criança de 10 anos anda facilmente a 5km/h o que permite deslocações de 2km em menos de 30 minutos, adolescentes e adultos saudáveis serão ainda mais rápidos nas suas deslocações a pé. O valor limite indicativo para andar a pé em conforto para a maioria das idades e condições físicas é 800m.¹² Andar a pé é uma opção prática e saudável para as deslocações pendulares casa-trabalho-casa ou casa-escola-casa, entretanto a distância limite praticável para idosos ou crianças pequenas – entre os 800m e os 2km – é restritiva considerando a dispersão geográfica de atividades nas grandes cidades e áreas metropolitanas. Esta limitação pode ser resolvida sem ter que recorrer ao automóvel com um passe de transportes públicos só para o pai ou mãe depois de deixar as crianças na escola, caso esta se situe próximo de casa por exemplo.  

Mobilidade de Bicicleta

Se considerarmos deslocações até 8 e 10km em meios urbanos e suburbanos na maioria das vezes a opção mais económica e prática é a bicicleta. É um meio de transporte que permite uma autonomia notável e assegura velocidades equivalentes ou mais rápidas do que o automóvel no meio urbano; um adolescente ou adulto saudável circula entre os 15 e 22km/h de bicicleta, e alcança 8 km em menos de 30 minutos sem suar e sem necessitar de procurar um lugar de estacionamento. Esta autonomia e velocidade podem ser complementadas com as boas práticas da rede de transportes públicos nacional, que permite o transporte de bicicletas (i.e. deslocações multimodais) sem limite de horário ou acréscimo de custo em todos os comboios urbanos e regionais da CP e todo o serviço da Fertagus, as 6 carreiras Bike Bus da Carris em Lisboa e os barcos da Transtejo para mencionar alguns. Considerando o custo de deslocações de bicicleta, e a compra de uma bicicleta que por 220€, equipada com luzes e grelha de carga, e que assegure boas características, com desempenho e duração de 15 anos de vida útil com uso intenso, por exemplo, o valor de cada bicicleta será de 1,33€/mês para cada membro da família, portanto 7,98€ mês para uma família de 6.

Mobilidade Multimodal

No caso de deslocações superiores a 8km, a opção multimodal pode ser a mais adequada, comprando passes mais baratos como o Navegante em Lisboa ou o Andante no Porto e levar a bicicleta nos comboios ou no bike-bus sem acrescento da tarifa, como são a carreira 723 entre Algés e o Desterro passando pelo Restelo, Amoreiras e Marques de Pombal, ou a carreira 708 entre o Martim Moniz e o Parque das Nações, passando pelo Areeiro e Av. Estados Unidos da América. Para quem vive próximo de uma linha de comboio urbana, como as linhas de Sintra, Cascais, Azambuja ou Setúbal na grande Lisboa, ou as linhas de Aveiro, Braga, Guimarães ou Caíde/Vizela no grande Porto, a opção multimodal – comprar assinaturas mensais de comboio para cobrir as distâncias maiores até aos centros urbanos e utilizar a bicicleta até à estação e desta até ao destino – são uma excelente solução, reduzindo ainda mais o custo e permitindo uma cobertura da área metropolitana sem ter que recorrer ao carro. Inicialmente estes percursos podem parecer impossíveis de fazer de bicicleta para muitos, mas um passeio em família – durante um feriado ou fim-de-semana – para testar o caminho quando há menos trafego automóvel pode revelar-se bem mais fácil e rápido do se pensa. Alguns pontos mais complicados, como por exemplo partes da Estrada Marginal no percurso Oeiras – Algés, poderão obrigar ao uso do passeio para os menos experientes, ou de modo excecional. Outros locais aparentemente complicadíssimos como são o Marques de Pombal ou a Av. da Liberdade em Lisboa, acabam por ser bem mais fáceis e transitáveis de bicicleta do que parecem à primeira vista, pelo menos para um adulto. A participação em eventos livres onde só é preciso aparecer como são a Massa Crítica¹³, que ocorre na última sexta-feira de cada mês em 13 cidades e vilas de Portugal – bem como em dezenas de cidades por todo o mundo – são igualmente excelentes pontos de partida e partilha de conhecimentos com outros ciclistas de todas as idades. Em Lisboa a concentração que parte do Marques de Pombal às 19h00 costuma aglomerar centenas de ciclistas de todas as idades, mesmo quando há mau tempo. Existem excelentes iniciativas, programas, atividades e partilha de informação para apoiar quem usa ou pretende usar a bicicleta como meio de mobilidade em Portugal, através da MUBi – Associação para a Mobilidade Urbana em Bicicleta (mubi.pt) que é livre e aberto a todos, ou associações pagas como são a FPCUB – Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores da Bicicleta (www.fpcub.pt) com seguro e assistência jurídica para os membros e um calendário de eventos e delegações por todo o país.

Conclusão

Os modos de deslocação a pé e de bicicleta – chamados os modos ativos - além de permitirem notáveis poupanças de dinheiro e contribuírem para cidades mais agradáveis e um país mais sustentável em termos ambientais e económicos, são opções saudáveis e mais enriquecedoras para todos, permitindo que as pessoas interajam mais humanamente com o próximo, e com o meio urbano onde vivem, assegurando uma maior consciência do mundo que os rodeia. Vários estudos efetuados sobre as deslocações diárias para a escola – comparando crianças que andam a pé ou deslocam-se de bicicleta vs. crianças que se deslocam de carro – revelam tendências perturbadoras no desenvolvimento da população carro-dependente, com diversos estudos a apontar para menos obesidade, um melhor desenvolvimento do Q.I. e melhor rendimento e aprendizagem na população escolar que se desloca a pé ou de bicicleta.¹⁴ Com toda a preocupação que temos pelo bem dos nossos filhos e do seu futuro, uma educação com valores, e conscientes do mundo que vão herdar, todo o assunto da mobilidade da família dá que pensar e agir.
Fontes

1. PORDATA. Previsão para 2012 de 12,4% do orçamento das famílias é despesa em transportes. 2012.12.12  http://www.pordata.pt/Portugal/Despesas+de+consumo+final+no+total+do+rendimento+disponivel+das+familias+total+e+por+tipo+de+bens+e+servicos+(percentagem)-767
2. DINHEIRO DIGITAL. VIMECA Abandona Sistema de Passes Intermodais. 2013.02.13. http://dinheirodigital.sapo.pt/news.asp?id_news=194857
3. William Pentland. The World’s Top Car Owning Countries. FORBES. 2008.07.30 [ Valores OCDE 2006 ] http://www.forbes.com/2008/07/30/energy-europe-automobiles-biz-energy-cx_wp_0730cars.html
4. EUROSTAT 2011.
5. Estatísticas do Sector Automóvel – Edição de 2010  Quadro nº 58 http://www.autoinforma.pt/estatisticas/estatisticas.html?MIT=36458
6. João Bernardino. Cálculo de importações no transporte rodoviário 2003-2012. MUBI. [ Valores PORDATA, INE ]
7. ANSR – Dados de Sinistralidade. [ Soma das tabelas dos anos de 1987 a 2012 ]. http://www.ansr.pt/Default.aspx?tabid=402
8. Estudo do Prof. Avelino Jesus, ISG – Instituto Superior de Gestão sobre a relação da rede rodoviária e o PIB per capita,  coloca Portugal como o segundo país com mais quilómetros (8,3 km) por mil milhões de dólares de PIB.
9. João Pimentel Ferreira. ACP Declaro que não sou Sócio. VERA VERITAS. 2012.03.21. http://www.veraveritas.eu/2012/03/acp-declaro-que-nao-sou-socio.html
10. IMTT – Condução Económica e Ecológica. 2011. http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/EnsinoConducao/ManuaisEnsinoConducao/Documents/Fichas/FT_ConducaoEconomicaeEcologica.pdf
11. Tarifas na grande Lisboa e grande Porto: Transportes de Lisboa (Carris e Metro):   www.carris.pt/fotos/editor2/desdobravel_tarifas-site.pdf STCP:                                                     www.stcp.pt/pt/gca/index.php?id=129
12. Cândido Malta Campos Filho. REINVENTE O SEU BAIRRO. Editora 34,São Paulo. 2003. (p. 36)
13. Cidades e vilas portuguesas onde existe Massa Crítica: Almada, Aveiro, Barcelos, Barreiro, Beja, Braga, Coimbra, Guimarães, Lisboa, Porto, Santa Iria da Azoia, Seixal e Vila Nova de Famalicão. http://www.massacriticapt.net/
14. The Relationship between Physical Activity, Weight, and Academic Achievement. Diversos estudos efetuados pela Safe Routes to School National Partnership (E.U.A) publicados entre 1997 e 2013.
15. http://www.saferoutespartnership.org/resourcecenter/research/the-relationship-between-physical-activity-weight-and-academic-achievement

Imagens   Robert Doisneaux. La Meute. Paris, 1969.   Which Countries Own the Most Cars? DriveSteady, 2011.   That Guy Benz. The 13^th Amendment. Youtube, 2011.   Bala Nallama. City of Bicycles. Amsterdão, 2005   Dekoster e Schollaert. Cycling – The Way Ahead for Towns and Cities. Comissão Europeia, 2000. Agradecimentos   João Bernardino   João Pimentel Ferreira

Bernardo Campos Pereira, sócio da MUBi, arquiteto

A tertúlia é aberta à participação de todos.

Dia/hora: 3 de Maio às 19h
Local: Livraria Ler Devagar, LX Factory, Rua Rodrigues de Faria, 103 (Alcântara, Lisboa)

We are faced today with problems of unprecedented scale and scope. Never before has human society confronted problems that affect our entire planet and threaten the continued existence of civilization itself. In the past, individual societies have declined and even disappeared, but never has all humanity been under threat, and never from so many simultaneous threats of such magnitude. We are living at a time when our actions will dramatically affect all of those who come after us. The responsibility we bear is enormous.

 

I want to talk today about one approach that solves many of our problems while also actually improving the quality of our lives. My vision for sustainable cities of the future is a simple one: it is of streets dedicated to human, not mechanical, uses, to social rather than transport needs, to beauty and health. I believe that the urban form developed in the last half of the 20th century does not serve human needs well and cannot long be sustained. Change must come; the only real question is the form of that change. My vision of future cities looks more like the past than the present. Its roots can be found in the arrangements we used when energy was scarce and expensive, or until about the end of the 19th century.

 

The proposal is simple, even if its implementation is complex. We should start now to remove cars from our cities, with the ultimate goal of completely eliminating them from urban areas. It took a century to build a society based on automobile transport, and it will probably take a century to reverse this. Climate change alone is a sufficient reason to adopt this approach. We should start now.

Joel Crawford

foto: Pedro Cunha (Público)

 O Código da Estrada (CE) português está focado na definição das regras de circulação dos automóveis, pecando por não proteger utilizadores mais frágeis, como peões e ciclistas. Em contraste, os regulamentos de outros países europeus reconhecem a vulnerabilidade dos modos suaves de mobilidade, que são protegidos através da responsabilização do operador do elemento mais pesado e, potencialmente, mais perigoso: o veículo automóvel.

Por larga maioria, a Assembleia da República (AR) reconheceu na Resolução da AR n.º14/2012 (apoiada por todos os partidos, com a exceção de uma abstenção) a importância de defender peões e ciclistas – duas formas de mobilidade que devem ser acessíveis a toda a população, em ambiente favorável, saudável e seguro. Portugal deve procurar tornar cada vez mais convidativas as ruas e estradas de Portugal para estes tipos de mobilidade, também por serem económica e ambientalmente mais sustentáveis.

Recentemente o Conselho de Ministros fez uma proposta de revisão do CE (Proposta de Lei n.º 131/XII) que introduz algumas alterações positivas para tornar o CE mais protetor de peões e ciclistas. Lamentavelmente, a preparação da proposta de revisão emitida pelo Conselho de Ministros foi levada a cabo sem a fundamental participação da sociedade civil, na qual se incluem associações como a MUBi, com vasto trabalho e experiência neste assunto. Não surpreende, pois, que a proposta de revisão inclua lapsos graves que colocam severamente em risco a ambição – expressa na citada Resolução da AR – de Portugal dispor, finalmente, de um CE que confira a segurança que os utilizadores mais vulneráveis (peões e ciclistas) merecem.

Num momento em que AR se prepara para legislar a revisão do CE, a MUBi enviou hoje um parecer aos deputados da Assembleia da República onde apela para que a AR corrija os problemas da proposta de revisão agora anunciada. A MUBi expressou também a sua inteira disponibilidade para prestar mais esclarecimentos sobre esta questão à AR e mesmo integrar um grupo de trabalho que possa apoiar a comissão que discutirá o assunto na especialidade.

De seguida transcrevemos o conteúdo do parecer enviado, onde a MUBi enumera cada problema da proposta de revisão e propõe correções concretas. Para maior objetividade, a análise começa por abordar os problemas muito graves da anunciada proposta de revisão do CE – aqueles que são fundamentais corrigir, pois prejudicam de forma severa a segurança e a promoção dos modos suaves -, seguindo depois os problemas de importância mais secundária mas que também necessitam de devida atenção e ponderação. Finalmente, concluímos mencionando outras alterações necessárias a legislação complementar ao CE.

Problemas muito graves

Problema: Posicionamento na Via

O texto do CE refere que o ciclista deve “conservar das bermas ou passeios uma distância suficiente que permita evitar acidentes”. Ao especificar o posicionamento na via só para ciclistas é discriminatório e perigoso.

De notar que a Resolução da AR n.º 14/2012 recomenda expressamente (no seu Artigo n.º 2, alínea b) iii)) a necessidade de “revogação da obrigatoriedade do ciclista circular o mais próximo possível da berma”, o que não foi respeitado nesta proposta de revisão. Relembramos que “junto à berma” é regra geral o local mais perigoso para circular um veículo de duas rodas.

Correção: Que o direito que é reconhecido aos condutores dos veículos em geral, de decidir o seu posicionamento dentro da via de acordo com as circunstâncias e de acordo com a sua própria análise das mesmas, não seja negado aos ciclistas, justamente aqueles cuja segurança mais depende desse mesmo direito.

De notar que esse direito é concedido ao ciclista nos regulamentos de Dinamarca, França, Holanda, Reino Unido, entre outros.

Artigo/alínea: Artigo 13.º, alínea 1 e Artigo 90.º, alínea 3.

Problema: Ultrapassagens

No que diz respeito às ultrapassagens a velocípedes, a revisão do CE não obriga os condutores de veículos motorizados a conservar daqueles uma distância lateral comprovadamente segura e confortável. Em vez disso, a proposta de revisão apenas refere que se “deve manter uma distância lateral suficiente para evitar acidentes” – o que é redundante, pois é a mesma regra já formulada para todos os veículos. No entanto, segundo esta formulação, apenas no caso em que a ultrapassagem causou acidente é que o condutor pode ser acusado de ter violado a alínea em causa. Pelo contrário, situações em que o veículo motorizado ultrapassa velocípede deixando uma distância lateral insuficiente – mas não resulte em acidente – não são cobertas pela alínea em causa. Caso se crie uma regra específica para a ultrapassagem de velocípedes, esta regra devia ser mais restritiva e protetora tendo em conta a sua fragilidade.

Nota: só no caso de ultrapassagens em faixas com 2 ou mais vias de trânsito é que a proposta de revisão explicita a obrigação do condutor a manter uma distância comprovadamente segura e confortável para o ciclista ultrapassado, pois o Artigo 38.º, alínea 3 obriga o condutor a transitar para uma via distinta (à esquerda) da via do velocípede ultrapassado. No entanto, esta regra não se aplica a casos de ultrapassagens em via única. Portanto, não cumpre completamente a Resolução da AR  n.º 14/2012 (no seu Artigo 2.º alínea b) iv)).

Correção: Obrigar a ultrapassagem a manter sempre uma distância mínima de 1,5 m do veículo motor ao ciclista, tal como estipulado em Bélgica, Brasil, Espanha, França, entre outros.

Artigo/alínea: Artigo 18.º, alínea 13.

Problema: Passagens para peões ou velocípedes

Ao aproximar-se de uma passagem para peões ou velocípedes, o condutor não é obrigado a parar para deixar passar os peões ou velocípedes que não tendo ainda iniciado o seu atravessamento, se preparem para o fazer.

Isto constitui uma violação da “Convenção sobre a Circulação Rodoviária” (também chamada Convenção de Viena), ratificada por Portugal em 30 de Setembro de 2010.

Correção: Corrigir a alínea em causa para o texto da Convenção de Viena: “o condutor deve reduzir a velocidade e, se necessário, parar para deixar passar os peões ou velocípedes que já tenham iniciado a travessia da faixa de rodagem ou se preparem para a atravessar”, tal como em Áustria, Bélgica, Finlândia, França, Holanda, entre outros.

Artigo/alínea: Artigo 103.º, alínea 2.

Problema: Obrigatoriedade de utilização de via reservada a velocípedes

Quando existe via reservada a velocípedes, estes são obrigados a circular nela, não podendo usar as restantes faixas de rodagem. Esta obrigatoriedade universal – inexistente em Áustria, Espanha, França, Holanda, Québec (Canadá), Reino Unido, entre outros -, é discriminatória para a bicicleta, pois não contempla as situações em que as vias reservadas são desconfortáveis, inseguras, partilhadas com peões ou em que o seu desenho implique maiores tempos de deslocação que as faixas disponíveis ao restante tráfego. De notar que, caso a via reservada seja a alternativa mais segura / confortável / competitiva (como deveria sempre ser), o ciclista optará naturalmente por esta – mesmo que o código da estrada não o obrigue a tal opção.

Correção: Retirar a obrigação.

Artigo/alínea: Artigo 78.º, alínea 1 (do CE anterior, que continuam na proposta de revisão).

Problema: Atrelados

Esta revisão do CE torna a circulação de atrelados destinados ao transporte de crianças permitida exclusivamente em ciclovias, mas nunca noutras vias. O atrelado é a forma mais prática e segura de transportar uma ou duas crianças. Ao restringir a circulação de reboques de transporte de crianças a ciclovias, a proposta de revisão está a limitar a liberdade de circulação aos ciclistas que precisem de recorrer a esta alternativa. Na prática, impossibilita o transporte de crianças por esta forma para a trajetos onde não haja um caminho completo por ciclovia a unir ponto de partida (e.g. casa) ao destino (e.g. escola). Esta situação corresponderá à vasta maioria tornando este artigo uma efetiva proibição ao uso desta solução (extremamente comum em muitos países do mundo). Claramente, esta restrição opõe-se ao espírito da Resolução da AR n.º 14/2012, aprovada por larga maioria (incluindo os partidos do governo), que recomendava a possibilidade dos velocípedes transportarem crianças sem mencionar qualquer proibição de o fazerem fora de ciclovias. De notar que esse documento faz uma referência expressa aos “efeitos positivos na poupança das famílias, que passam a ter uma outra alternativa de mobilidade com o mínimo de custos para se deslocar dentro das cidades”. Dificultar o transporte de crianças nas vias normais, reduz as possibilidades de forma injustificada das famílias do país terem à sua disposição um meio mais económico num tempo de dificuldades.

Correção: Permitir a circulação de atrelados destinados ao transporte de crianças em qualquer via onde seja permitida a circulação de velocípedes, tal como em Bélgica, Finlândia, França, Holanda, Québec (Canadá), Reino Unido, entre outros.

Artigo/alínea: Artigo 113.º.

Problema: Circulação a par

Esta revisão do CE permite a circulação a par apenas quando não há trânsito motorizado na retaguarda. Na prática, isto elimina situações em que a circulação a par é a alternativa mais segura para alguns utilizadores de velocípedes; por exemplo, o acompanhamento de uma criança por um adulto. De referir que a circulação a par de ciclistas é uma possibilidade aberta pela Convenção sobre a Circulação Rodoviária, Artigo 27.º, alínea 1.

Correção: Que se permita, a circulação a par em vias partilhadas com outro tráfego, mesmo quando surjam veículos motorizados na retaguarda. Tal como noutros países (Espanha, França, Holanda, Reino Unido, entre outros), só por opção dos condutores de bicicleta ou quando a circulação a par cause embaraço ou perigo para o trânsito é que as bicicletas devem mudar para circulação em fila.

Artigo/alínea: Artigo 90.º, alínea 2.

Problemas secundários

Problema: Capacete para Crianças

Esta revisão do CE obriga crianças até 7 anos de idade a ter de usar capacete. Muitos países Europeus com padrões de segurança bem mais rigorosos que Portugal nunca optaram por esta obrigatoriedade. Bélgica, Dinamarca, Espanha (exceto fora de localidades), Finlândia, França, Holanda, Reino Unido e Suíça constituem apenas alguns exemplos.

De facto vários estudos já demonstraram que a obrigatoriedade do uso do capacete para ciclistas (mesmo para uma determinada faixa etária) é contraproducente em termos de ganhos para a saúde pública. Nos poucos países onde a obrigatoriedade foi imposta por lei houve reduções no uso da bicicleta entre 40 a 60%. Ora, tendo em conta os enormes benefícios para a saúde do ciclista e para saúde pública em geral por quilometro percorrido em bicicleta, uma redução acentuada do uso da bicicleta terá sempre um impacto negativo na saúde pública que não compensa as potenciais vantagens do uso do capacete. Tendo em conta que Portugal apresenta um dos maiores índices de obesidade infantil da Europa, esta regra agora imposta nesta revisão do CE terá o efeito de agravar ainda mais este problema fazendo com que seja ainda mais difícil convencer as futuras gerações a adotar a bicicleta como meio de transporte (ver http://www.cyclehelmets.org/1082.html).

Correção: Retirar esta obrigação.

Artigo/alínea: Artigo 82.º, n.º 5.

Problema: Velocidade máxima de 50km/h em meio urbano

A velocidade máxima em localidades é inadequada como limite máximo em meios urbanos. Implica um risco inaceitável de morte em caso de atropelamento de ciclistas e peões e, em muitas situações, prejudica o fluxo rodoviário, contribui para uma pior qualidade do ar e maiores emissões de CO2.

Correção: Que se passe a velocidade máxima em meio urbano para 30km/h. A aplicação de um limite de velocidade superior poderá acontecer excecionalmente, apenas em vias onde seja claramente justificado o recurso a velocidades superiores e esteja claramente assegurada a segurança dos peões e ciclistas.

Artigo/alínea: Artigo 90.º, alínea 2.

Problema: Proibição de circulação de triciclos nas ciclovias

Há hoje várias soluções de bicicletas com duas rodas à frente ou atrás para permitir o transporte de carga e de pessoas (crianças, nomeadamente), ou ainda para serem mais seguras para ciclistas com mais dificuldade de equilíbrio. Não se vislumbra qualquer razão para esta revisão do CE impedir este veículos de aceder às ciclovias, pois são veículos que normalmente são mais lentos e mais largos que uma bicicleta comum e serão mais difíceis de conciliar com o trânsito geral.

Correção: Quando a largura da ciclovia o permitir, qualquer velocípede a deveria poder usar. Remover a alínea 3 do Artigo 78.º.

Artigo/alínea: Artigo 78.º, alínea 3.

Problema: Circulação em rotundas

Abrir a exceção para que os velocípedes ocupem sempre a via mais externa de rotunda é encorajamento para que os ciclistas menos experientes circulem na faixa onde é comprovadamente mais perigoso e estão mais vulneráveis. As mesmas objeções se aplicam do ponto de vista dos veículos de tração animal ou de animais.

Correção: Eliminar a alínea que prevê esta exceção (n.º3 do Artigo 14.º-A).

Artigo: Artigo 14.º-A, alínea 3.

Para além do Código da Estrada

O objetivo enunciado na Proposta de Resolução da AR n.º14/2012 não ficará completo com a exclusiva revisão do CE. A MUBi apela à AR para que prossiga o esforço que iniciou em 2012 e reveja de forma ambiciosa e rigorosa toda legislação complementar ao CE que rege as ações e interações entre os vários meios de transporte que partilham o espaço público.

Mais concretamente:

• O Regulamento de Sinalização de Trânsito (DR 22-A/98) deve ser revisto de forma a introduzir sinalética imprescindível para a melhor proteção dos peões e ciclistas. Nomeadamente, devem ser previstas as seguintes situações que são prática comum e comprovadamente segura em muitas cidades europeias: duplo sentido para bicicletas em ruas de sentido único para automóvel; corredores BUS/BICI partilhados; possibilidade da bicicleta virar sempre à direita em cruzamento com semáforo; e a antecipação da barra de paragem em semáforos (bike boxes).

• O Código Civil deve ser revisto de forma a introduzir o conceito de Responsabilidade Objetiva (Loi de Badinter, Strict Liability – isto é, que a lei respeite a cadeia de responsabilidade civil em função da fragilidade, para uma mais efetiva defesa dos peões e ciclistas).

• O Regulamento Relativo às Saliências Exteriores dos Automóveis e Regulamento de Autorizações Especiais de Trânsito devem passar a prever, de forma clara, a instalação de plataformas exteriores nos veículos de transporte público. É especialmente importante abrir possibilidade de suportes frontais exteriores para bicicletas, solução usada com sucesso em várias cidades americanas (entre outras) e que tem a vantagem de permitir que a colocação e remoção seja naturalmente controlada pelo motorista/cobrador do veículo.