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Fonte: Rodas de Mudança

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Para reduzir o perigo que os utilizadores mais vulneráveis estão expostos quotidianamente no espaço rodoviário, a MUBi evita usar o termo clássico “segurança rodoviária”, preferindo o princípio mais realista e sustentável de Redução do Perigo Rodoviário:

Redução do Perigo:

  • A redução do perigo rodoviário deve procurar, prioritariamente, uma redução efetiva do perigo para todos os seus utilizadores, identificando e controlando as principais fontes de ameaça.

Logo, medidas de redução do perigo rodoviário verdadeiramente eficazes, e que não promovam uma ilusão de segurança, deverão:

  • desencorajar o uso desnecessário do transporte motorizado particular.
  • promover modos de transporte que representam pouca ou nenhuma ameaça para os outros utentes do espaço público: o transporte público e os modos ativos (a pé e de bicicleta) como formas de deslocação tão ou mais viáveis que o transporte particular motorizado, sobretudo em deslocações pendulares.
  • criar um ambiente de sã convivência dos utilizadores dos vários meios de transporte, estabelecendo uma nova hierarquia e uma maior complementaridade entre modos, induzindo comportamentos de respeito mútuo, com particular cuidado para com os utilizadores mais vulneráveis, e de maior responsabilização dos utilizadores de modos mais perigosos.

Tal implica:

  • Adotar prioritariamente medidas que reduzam o uso e a velocidade dos modos motorizados.
  • Prosseguir uma estratégia de transporte verdadeiramente sustentável, com base no desenvolvimento de sistemas integrados, eficientes e eficazes de transportes públicos.
  • Promover os modos ativos, através de ações físicas ou construtivas coordenadas e de campanhas formativas, para aumentar a segurança, eficácia (compreendida como qualidade e competitividade do percurso), conforto e mobilidade destes modos de transporte mais humanizantes e sustentáveis.
  • As medidas de redução do risco rodoviário não devem excluir os modos mais sustentáveis, nem prejudicar a sua eficácia e conforto.

Consequentemente, a segurança e o conforto das pessoas que se deslocam de bicicleta ou a pé deverão ser aumentados pela aplicação da seguinte hierarquia de tomada de decisão:

1. Redução do volume de tráfego motorizado

2. Redução da velocidade de circulação do tráfego motorizado

3. Tratamento das interseções e gestão de tráfego que aumentem a segurança de todos os utentes

Finalmente, e para os casos em que se assuma que é politicamente inaceitável, com fundamento técnico, a redução de velocidades ou quantidade de veículos em circulação para valores compatíveis com os mais vulneráveis:

4. Redistribuição do espaço afeto à circulação motorizada para a implementação de passeios mais largos e/ou canais dedicados à circulação de bicicletas.

 

Corolário: A eficiência da bicicleta e a segurança dos seus utilizadores consegue-se pela integração deste veículo de forma plena e segura na rede viária, devendo disponibilizar-se vias reservadas, de utilização não obrigatória, apenas quando absolutamente necessário ou  complementar (em corredor independente da rede viária).


Detalhando a hierarquia de decisão:

1 Redução do volume de tráfego motorizado

A redução do volume de tráfego motorizado deverá ser alcançada a dois níveis:

a) Global:

  • Implementando planos de mobilidade e de transportes.
  • Promovendo modos mais sustentáveis do que o transporte individual motorizado.
  • Reduzindo a oferta de estacionamento nos centros urbanos.
  • Reduzindo a capacidade rodoviária disponível para transporte individual motorizado.

b) Local:

  • Reduzindo tráfego motorizado de atravessamento, no percurso em causa, através de medidas regulamentares ou construtivas (redução do estacionamento, proibições de viragens, etc.).

2 Redução da velocidade de circulação motorizada

Adoção de medidas de acalmia de tráfego, através de dispositivos físicos de redução das velocidades dos veículos motorizados. Adoção de uma fiscalização mais rigorosa do Código de Estrada e orientada para o cumprimento dos limites de velocidade estabelecidos.

3 Tratamento das interseções de forma a aumentar a segurança de todos os utentes

Criação de medidas físicas que promovam uma redução efetiva da velocidade nos cruzamentos e que tornem os utilizadores vulneráveis mais visíveis,  bem posicionados na via e em condições de, atempadamente, poder estabelecer contacto visual perante os condutores motorizados.

Finalmente, apenas quando estritamente necessário e após se comprovar a impossibilidade da aplicação das medidas atrás referidas:

Redistribuição do espaço afeto à circulação motorizada, para a implementação de canais segregados para a circulação de bicicletas

Estudo e implementação de canais segregados, exclusivos para a circulação de bicicletas, os quais devem ser uma redistribuição do espaço afeto à circulação motorizada e nunca uma diminuição do espaço pedonal:

  • Estes espaços não deverão ser de uso obrigatório.
  • Estes espaços, se marginais à faixa rodoviária, só deverão ser bidirecionais quando existirem poucas interseções, devido aos perigos de colisão acrescidos.
  • Estes espaços deverão sempre aumentar ou pelo menos manter a segurança, eficiência e conforto da bicicleta em relação à sua circulação na faixa de rodagem com os restantes veículos.

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16 Responses to Princípios de ação para a redução do perigo rodoviário dos utilizadores de bicicleta

  1. fernandomagalhaes diz:

    Tal como o Luís B escreveu em 31 de Dezembro, tive um percurso de ciclista muito semelhante, a começar pela habilitação necessária nos anos 60 do século passado e passando pelo reduzido tráfego rodoviário que havia na altura. A aprendizagem juvenil e a experiência de décadas em bicicleta é um dado essencial para nos sentirmos à vontade no tráfego. Apesar de quase toda a gente saber dominar uma bicicleta nas camadas mais jovens, o incremento desmesurado da rodovia induzido pelo pensamento de que as metrópoles deveriam acompanhar de forma ilimitada o incremento da procura por parte do automóvel individual, levou a que se desvirtuasse o conceito de via Pública, ao ponto de se pensar que ela é exclusiva para o automóvel e que tudo se deverá subjugar. Estamos na altura de os decisores inverterem esta marcha cataclísmica: É necessário que a bicicleta faça parte dos curricula escolares, tanto como a cultura do respeito por aquilo que é público e pelo respeito pelos outros e pela sua integridade. Tanto como a questão da reciclagem , da racionalização energética e do ambiente,que já integram os programas escolares e dão já os seus frutos. Deixará de fazer sentido pela via da melhoria da educação de base, não só juvenil, voltar à criação de uma habilitação legal para a condução da bicicleta tal como naquela altura nos era exigível.Muitas das pessoas com quem lido, em todas as faixas etárias, tem os seus fundamentados receios no uso da bicicleta em contexto de circulação.É urgente que isso se desvaneça.

    • Luis B diz:

      Exactamente! A educação de base será a substituição, evoluída e com vantagem, do que há décadas nos era exigido em auto-aprendizagem, sobre conhecimentos das regras de trânsito e das aptidões físicas e de condução, para o exame e atribuição da Carta. Que isso seja programado, exigido e colocado na prática quanto antes, para que a integração e são convívio entre todos se faça de forma pacífica e não se continue a assistir às perdas materiais e sobretudo humanas com que infelizmente nos deparamos no dia-a-dia.

  2. Discordo com a criação de infraestruturas exclusivamente quanto tudo o resto falha. Sim, a hierarquia da decisão faz sentido. Mas como as coisas não são todas preto e branco, há que saber identificar o potencial de determinados percursos, o “publico-alvo” dos mesmos e agir em consonância. Por muito que o deseje, por muito que seja tecnicamente defensável, ainda não é politicamente aceitável a generalização do tipo de restrição aqui proposta às cidades num todo. Sim, deve-se lutar por isso. Mas deve-se manter a perspectiva de que a segregação, é em muitos casos o caminho mais rápido (senão o único) para a adopção da bicicleta por parte de quem não tem ou não se sente com as capacidades para circular no meio rodoviário. Não se trata de dar uma carta branca à segregação, e fazê-la a todo o custo. Mas esperar pela cidade ideal, pacífica e com pouco tráfego, é um pouco como ficar à espera de Godot.

    • Luis B diz:

      Boa noite, Miguel,
      O link que teve a gentileza de deixar às 16:36, leva a um texto seu que naturalmente reflecte a sua opinião. Ou seja, quando diz “deixo apenas este texto…” não está afinal a resumir nem a citar alguma autoridade ou estudo sobre o assunto (como inicialmente fui levado a pensar) mas sim a dar uma opinião; a sua. Não me parece pois que alguém a vá considerar como uma espécie de ponto final no assunto, como parece sugerir. Contém aliás esse seu texto duas afirmações que não me parecem enquadrar-se nos comentários aqui feitos: que eu leia, ninguém nestas dúzias de linhas afirmou que bicicletas são equiparadas a automóveis. Confundiu-se certamente com a referência que se faz à aproximação/equiparação (embora diferenciadas positivamente para ciclistas) mas relativas sim aos ‘direitos’ na via pública de uns e outros, o que é completamente diferente da ideia absurda e que ninguém de bom senso defenderia, de serem equiparáveis! E o seu texto para cuja leitura nos remete, também não parece que se ajuste a qualquer referência feita nestes comentários que respeite a ‘indignação’ pela indisciplina dos ciclistas. Certamente confundiu preocupação com ‘indignação’. Preocupação, legítima e justificada, quando vemos o crescente número de acidentes após a entrada em vigor das alterações ao código. Todos desejamos que para além das leis (mais ou menos bem feitas e com mais ou menos boas intenções) haja civismo, aptidão, condução defensiva por parte de todos os que utilizam a via pública e que cada um tenha o bom senso de reconhecer as suas próprias limitações.

    • Caro Miguel,

      Se leres com a devida atenção o texto perceberás que seguir a hierarquia de decisão (que dizes que faz sentido e que devemos lutar por ela, em que ficamos?) não tranca a possibilidade de chegar à decisão número 4. Tal como se refere no texto, se for assumido que as opções 1 a 3 não são exequíveis politicamente, com fundamentação técnica, a opção 4 é perfeitamente legítima e possível.

      Mas a opção 4 (quando não necessária) é quase sempre a opção economicamente mais dispendiosa e demorada e em muitos casos prejudicando utilizadores de bicicletas e sem vantagens para peões e utentes de transportes públicos.

      Ao percorrer a Hierarquia de Decisão temos sempre que ter em consideração “quem não tem ou não se sente com as capacidades para circular no meio rodoviário”. Isto é, não os exclui, eles são de facto a razão principal para a importância das decisões 1 a 3.

      A adoção da Hierarquia, como já explicamos, não implica esperar pela cidade ideal. Mas lutar por soluções que precisam um elevado investimento e com maior complexidade de projecto, na maior parte das vezes é como esperar por Godot. A Hierarquia permite precisamente uma aproximação mais racional e gradual ao problema da segurança de todos e não só dos ciclistas.

  3. A. Rocha diz:

    Dos jornais:
    “Desde que o novo Código da Estrada entrou em vigor, em Janeiro, os velocípedes passaram a ter mais direitos face aos veículos a motor e aos peões. Coincidência ou não, os atropelamentos por velocípedes mais do que duplicaram e os despistes e colisões com carros também subiram.

    As estatísticas da PSP mostram que, entre 1 de Janeiro e 31 de Maio, houve pelo menos 386 acidentes com bicicletas – que causaram uma morte, oito feridos graves e 219 ligeiros. Só atropelamentos registaram-se 23, contra 10 verificados no mesmo período do ano passado. O número de despistes de velocípedes também aumentou, de 37 para 62, causando o dobro de feridos graves: em 2013 houve quatro, enquanto que em 2014 já se registaram oito. Nos primeiros cinco meses do ano, os feridos leves também subiram, de 30 para 48. Já as colisões com automóveis, que são o acidente mais frequente, passaram de 225 para 301, tendo provocado uma morte e mais de 200 feridos leves (contra 166 registados nos primeiros meses de 2013). No total, e desde 1 de Janeiro, os acidentes com velocípedes já provocaram dois mortos, 16 feridos graves e 219 ligeiros”.

    Para além de mais fiscalização (obviamente necessária), seria talvez de exigir uma formação básica sobre condução defensiva e código da estrada, a todos nós, ciclistas, muito em particular aos que agora começam a sair para a rua, pensando que a toda a responsabilidade e atenção está apenas do lado dos motorizados.

    Para o companheiro Pedro Duarte deixo uma pergunta: se a catástrofe com os automobilistas é a que se sabe, imagine, por breves instantes, como seria se nem fosse exigido exame de condução!

    • Caro A. Rocha,

      Obrigado pelo comentário. Os dados que têm surgido a público têm dois problemas fundamentais.

      a) Não são uma série temporal com duração significativa para perceber tendências. São muito poucos meses para concluir o que quer que seja

      b) Muito mais importante que o número absoluto de acidentes, mortos ou feridos o que verdadeiramente interessa é o risco por quilómetro percorrido. Ora nada disso é recolhido pela ANSR nem sequer reportado pelos jornais. Como deve imaginar o número de colisões e feridos nos Países-Baixos é muito alto e não é por isso que deixa de ser o país mais seguro do mundo para circular de bicicleta.

      Depois temos que ler estes dados com alguma cautela. Se ler o paragrafo que cita com atenção ele contem contradições e erros.

      Mesmo assim, e se de facto houve um aumento das colisões, podemos concluir outra coisa: que é necessária mais e melhor fiscalização do cumprimento da lei por parte de automobilistas. Sabemos que desde Janeiro houve um automobilista multado por não cumprir a distância de 1,5 m na ultrapassagem de um ciclista. Ora qualquer um de nós sabe que isso acontece centenas de vezes por semana a qualquer ciclista que circule em Portugal.

  4. Pedro Duarte diz:

    Boa Tarde,

    Concordo consigo que temos alguns ciclistas na rua, que meto as mãos na cabeça pelas atitudes que tomam.

    Mas questiono-o se a Carta de Condução que os automobilistas tiram, serve para evitar os erros que eles fazem todos os dias a todo o minuto?

    Acho que no caso dos ciclistas, e que tambem é feito para os peões, devem ser feitas campanhas de sensibilização para os comportamentos dos ciclistas. Pois obrigar um ciclista a tirar uma licença, retira uma faixa etária de ciclistas (<16 anos), que no meu entender são muito importantes para esta viragem de paradigma.

  5. Luís B diz:

    Concordo com os princípios e propostas enunciados, mas permitam-me insistir no aspecto de habilitação dos ciclistas. Tenho 67 anos e comecei a utilizar a bicicleta na via pública, no início dos anos 60. Em Lisboa, Campo de Ourique e arredores, que percorri vezes sem conta, mas também na estrada, durante as férias grandes, desde casa até à Malveira e muitas vezes entre Malveira e Torres Vedras, com regresso no mesmo dia. Usando uma bicicleta que hoje chamaríamos de single speed e que tinha um carreto…18 para puxar pelos seus 16,5 kg. Mas eu conhecia o ‘Código da estrada’. E para ter a ‘Licença de condução de velocípedes'(um cartão cor-de-rosa A5 dobrado ao meio com foto e ID) tive de responder a algumas perguntas do Código e fazer uma prova prática das habilidades ciclísticas, perante um funcionário da CML. Andar por ciclovias ou ciclofaixas não é de todo inofensivo e cruzar – inevitavelmente – as vias dos ‘motorizados’, exige muita responsabilidade e conhecimento das regras. Afinal, ao contrário dos pedestres a quem se exige que saibam apenas a forma correcta de atravessar as ruas, os ciclistas partilham o espaço com os motorizados. Direitos muito semelhantes exigem habilitações muito semelhantes. E pernas! Tenho visto ciclistas que por falta de jeito ou de força, andam aos esses quando arrancam, ou nas subidas ou em baixa velocidade. São um verdadeiro perigo para si próprios e para os outros. E muitos deles, pior do que tudo, parece nem sequer terem consciência disso. Gostaria de ouvir a vossa opinião (e desculpem-me se o assunto já aqui tem sido debatido), sobre a necessidade ou não de exigir qualificação a todos os utentes da via pública. Para bem de todos, claro. Por mim, quando deixar de ter pernas ou olhar para um sinal de trânsito que não conheça, dedico-me ao xadrez. Boa noite e bom ano para todos!

    • Sobre a questão dos direitos e obrigações que aqui a conversa seguiu, deixo apenas este texto: http://codigodaestrada.org/96/a-falacia-da-igualdade

    • Caro Luís,

      Parabéns por ainda pedalar e ser um exemplo para todos que o rodeiem.

      Uma questão que muitas pessoas parecem esquecer é que os ciclistas têm características muito diferentes dos automobilistas. Duas delas são cruciais:

      a) É uma condição universal (isto é, todos os cidadão podem ser ciclistas desde os poucos anos de idade até pessoas extremamente idosas), muitas pessoas só pensam em ciclistas adultos e perfeitamente capazes de avaliar e distinguir o perigo. Não é o caso, muitas crianças e idosos não podem avaliar o perigo com rigor por razões inerentes ao ser humano.

      b) Fragilidade. Um ciclista é muito mais frágil que um automobilistas e não tem o mesmo poder de destruição de um automobilista. Por isso é natural que tenha mais direitos e menos deveres. Da mesma forma que um automobilista pode infringir muitos danos físicos e materiais e por isso é natural que tenha muitos mais deveres que um ciclista. Tal é aliás a norma em todos os CE da Europa – inclusivamente o Português.

      Por isso não concordamos que “Direitos muito semelhantes exigem habilitações muito semelhantes.” Uma questão não exige naturalmente a outra – pense por exemplo nos Direitos da Criança. No caso dos ciclistas depende muito da idade e do contexto. Não podemos generalizar.

      Finalmente a utilização da bicicleta tem outra característica muito diferente diferente da utilização do automóvel. No caso do automóvel quantos mais quilómetros se fizer nele pior é para a sociedade. No caso da bicicleta é precisamente o contrário: quanto mais quilómetros se fizer de bicicleta melhor é para todos. Por isso não é boa ideia incluir na lei regras que impliquem que menos pessoas andem de bicicleta – pois poderão ter consequências muito negativas para toda a sociedade.

      Pode ler mais sobre a posição da MUBi sobre alguma das suas preocupações aqui:
      https://mubi.pt/faq/

      • Luis B diz:

        Claro que passear de bicicleta, locomover-se e divertir-se é direito de qualquer um. Uma criança com 2 ou 3 anos pode andar de bicicleta, mas daí a considerá-la um ‘ciclista’ ;-))… O importante é que os pais não achem que ele tem o direito de descer a R. de Campolide, ou atravessar a Pr. de Espanha, pedalando. Tudo o resto que diz, coincide e encaixa-se exactamente no que escrevi no final do meu comentário das 23:45: quem se move na via pública deve ter noção e responsabilidade das suas limitações (o próprio ou alguém por ele).

        • João Bernardino diz:

          Caro Luís,
          Sobre o tema “Direitos muito semelhantes exigem habilitações muito semelhantes” (frase sua), deixo também este texto (da minha autoria) que escrevi na sequência de diversas discussões bastante aprofundadas sobre o tema no próprio forum de discussão da MUBi. Nada contra a indignação com os “maus” comportamentos de um ciclista, mas quem a possui, para ser coerente, deveria ter uma indignação umas 200 vezes superior em relação aos maus comportamentos de um automobilista…

          https://cicloficinaoriente.wordpress.com/2012/12/27/os-utilizadores-de-bicicleta-sao-moralmente-incumpridores/

          • Luis B diz:

            Olá João!
            A única referência a ‘indignação’ pela eventual indisciplina de alguns ciclistas, não foi feita nestes comentários. A palavra é usada num texto escrito num qualquer blog de Miguel Barroso que ele fez questão de indicar em 06 janeiro 16:36. Como já lhe respondi (23:45), equivocou-se ao interpretar ‘preocupação’ como ‘indignação’ e creio portanto que ele já estará esclarecido.

        • Caro Luís,

          De facto pode haver uma pequena confusão semântica sobre a palavra “ciclista”. Na MUBi usamos a palavra “ciclista” como a descrição neutra de um qualquer utilizador de bicicleta – independentemente da idade ou razão porque o faz.

          De facto em muitos países do mundo, inclusivamente em muitas regiões de Portugal, há crianças a usar a bicicleta de forma utilitária (como forma de transporte). Também é frequente haver idosos de avançada idade a usarem a bicicleta em regiões que é a única opção de transporte possível para quem não tem automóvel ou carta de condução. Estes utilizadores podem naturalmente ser consciencializados, mas têm sempre limitações psicomotoras intransponíveis que os impedem de medir o perigo com o rigor de um adulto. Por isso mesmo é que o ênfase na consciencialização e responsabilidade deverá ser sempre do mais forte, mais pesado e do que provoca mais danos. E que possui as capacidades psicomotoras (testadas e fiscalizadas regularmente) para agir de forma responsável.

          A mobilidade em bicicleta para todas as idades deve ser protegida não só por questões éticas mas também por questões económicas, ambientais e de saúde pública.

          Compreenderá que por mais calmo que seja um percurso (por exemplo para a escola) nenhum pai poderá avaliar exactamente as limitações de uma criança perante acontecimentos inesperados provocados pela irresponsabilidade de um automobilista.

          Dito isto, a MUBi tem o projecto Bike-to-School que tenta incutir nas crianças hábitos saudáveis e comportamentos responsáveis em ambiente rodoviário. Acreditamos também que a condução de bicicleta deveria estar incluída nos currículos escolares (mas não de forma obrigatória). A obrigatoriedade de formação para comportamentos responsáveis e seguros, deve ser sempre para quem opera uma maquina potencialmente mortífera. Obrigar ciclistas a ter uma licença seria um obstáculo à utilização da bicicleta que acabaria por ter resultados indiretos piores no agravamento do flagelo rodoviário.

          • Pedro diz:

            Gostaria de pegar um pouco na temática sobre o que constitui um “ciclista” e uma “bicicleta”. O novo código da estrada é notavelmente omisso nesses dois conceitos, o que me parece uma lacuna grave. Por absurdo, o meu filho com 3 anos, que já pedalava na sua roda 12 sem apoios, seria um “ciclista” montado na sua “bicicleta” e poderia descer a Fontes Pereira de Melo na faixa de rodagem. Enquanto pai eu estaria certamente a cometer algum crime por colocar a integridade física do meu filho em risco, mas para o código da estrada “está-se bem”. Se não me engano, na Alemanha as crianças só podem circular a partir dos 8 anos e com uma bicicleta roda 20. Parece fazer mais sentido e revelar mais bom senso do que a nossa abordagem “progressista”.

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