Dois séculos a pedalar numa metrópole – parte 2

Reportagem em duas partes sobre o uso da bicicleta em Paris

A exposição “À Vélo – Paris Métropole 1818-2030” [De bicicleta – Metrópole de Paris 1818-2030] esteve patente em Paris, França, entre 1 de Junho e 20 de Outubro de 2024. Criada e exibida pelo Centro de Urbanismo e Arquitectura de Paris, sito no Pavilhão do Arsenal, no 4.º bairro, junto ao rio Sena, a exposição teve o apoio da Metrópole da Grande Paris, bem como contributos de entidades públicas, empresas e colectivos de utilizadores de bicicleta. Segundo a apresentação institucional [1], Paris toma actualmente a dianteira à escala global nas cidades com maior utilização da bicicleta. Na primeira parte da reportagem, contámos as nossas impressões sobre o período entre o aparecimento da bicicleta em Paris em meados do século XIX e o declínio do seu uso com a massificação do automóvel privado, nos anos 1950-1960. Nesta segunda e última parte da reportagem, continuamos a percorrer a exposição até aos dias de hoje e ao futuro que se antevê, complementada pelo seu catálogo [2], e tentamos algumas reflexões acerca das iniciativas pela mobilidade urbana em bicicleta.

Parte II: Da insurgência ao ressurgimento até à expansão

Insurgência por uma mobilidade ecológica

Retomamos o fio da exposição no rescaldo de eventos marcantes, lembrados como “o Maio de 1968” em Paris. Numa grande simplificação, digamos que nessa altura os operários se haviam juntando aos estudantes (ou “jovens trabalhadores intelectuais”, segundo o artigo 1.º da Carta de Grenoble [3]) em grandes protestos e greves selvagens para denunciar a miséria do meio estudantil [4] e, em geral, para questionar as instituições conservadoras, o modo de exploração capitalista, o consumismo generalizado, o imperialismo e a guerra. Enquanto se escrevia nas paredes o famoso “sede realistas, pedi o impossível”, gerava-se uma nova corrente de movimentos sociais, entre os quais alguns influenciados por motivações pacifistas e anticapitalistas. Em Paris, essa corrente foi personificada por Aguigui Mouna, pseudónimo de André Dupont, que, envergando boina e longas barbas, ramo de flores numa mão (que entrepunha entre os polícias e manifestantes) e bicicleta pela outra mão, associou indelevelmente a bicicleta ao pacifismo e à ecologia, cunhando a frase “a vélorution está em marcha” [vélorution é um anagrama de révolution, para evidenciar o velocípede].

A reacção das instituições ao Maio de 1968 foi musculada, e a sociedade francesa, no computo geral, reentrou na vida rotineira poucos meses depois. O que vos narramos neste parágrafo não é mencionado na exposição, pensamos, por brio gaulês. Em 1971, o Presidente da República francesa, George Pompidou (que era o Primeiro-Ministro em Maio de 1968) fez um discurso laudatório das obras que teriam permitido melhorar a circulação em Paris, com especial enfoque na circular rodoviária de Paris (mencionada no final da parte I desta reportagem) e na nova auto-estrada à beira Sena, que, com as suas belas vistas, abriam caminho a 23 milhões de veículos por ano; era necessário, portanto continuar a “adaptar Paris à vida dos parisienses e às necessidades do automóvel, desde que os automobilistas se disciplinem”, segundo cita Matthieu Flonneau [5]. De facto, o plano de George Pompidou era o da construção de uma verdadeira rede de auto-estradas dentro da cidade [6]; esse plano foi depois abortado devido à contestação de grupos ambientalistas e ao contexto de crise internacional na década de 1970. Nessa altura, mesmo alguns apoiantes declarados da sociedade de consumo, e, dentre estes, confessados amantes do objecto de consumo automóvel, como Jean Saint-Geours, começavam já a reconhecer que “é razoável que os habitantes das grandes cidades utilizem de preferência os transportes colectivos nos seus percursos rotineiros (…)” [7].

Se a reacção foi forte, ainda assim a sementeira dos ideais insubmissos de ‘68 seria campo fértil para emergência de uma consciência pública por uma mobilidade ecológica e menos dependente do automóvel, sobretudo numa década marcada pelas crises do petróleo e da energia (1973 e 1979, respectivamente). Ainda antes destas crises, em Abril de 1972, a Associação dos Amigos da Terra organiza a primeira grande manifestação em bicicleta em Paris; milhares de ciclistas descem a Avenida dos Campos Elísios contra a poluição urbana. Nos primeiros meses de 1973, a canção “O queixume da hora de ponta (de bicicleta em Paris)”, por Joe Dassin, atingia o topo de vendas de França [8]. Dizia-se no refrão, em tom brincalhão, mas verdadeiro: “de bicicleta, em Paris, ultrapassa-se os táxis”. Se antes de Outubro de 1973 e da crise petrolífera a justificação para esse facto eram os congestionamentos, depois dessa data, a razão passou a ser o racionamento de combustível.

Com o choque da escassez de petróleo, os industriais e governantes pareceram começar a prestar mais atenção a formas alternativas de mobilidade: as indústrias da bicicleta revitalizaram-se e as avenidas e praças de Paris foram abertas apenas ao tráfego não-motorizado por um dia, em 1977 e, novamente, em 1979. Contudo, as concretizações práticas da promoção da bicicleta em Paris não iam, à época, muito além dos dias festivos e da etapa final do Tour, que passou a terminar nas ruas da capital francesa a partir de 1975. Ora, os cidadãos que tinham começado a manifestar-se de bicicleta não cruzaram os braços a esse respeito. Ainda em 1972, formaram o Movimento pelas Ciclovias, cujo presidente, Jacques Essel, logo deu à estampa um folheto intitulado “Sim às ciclovias! Estudo sobre a necessidade de preservar o uso da bicicleta e reconsiderar os transportes e o tráfego numa grande cidade” [9]. O movimento inicial evoluiria nas suas reivindicações e, em 1974, passaria a denominar-se Movimento em Defesa da Bicicleta (MDB), que ainda existe aos dias de hoje!

Em 1977, a Federação dos Utilizadores de Transportes e a Paris-Ecologia, em conjunto com a Associação dos Amigos da Terra, editaram numa única publicação [disponível a pedido] dois documentos: o “Basta de circular assim, reflictamos…: elementos para um contra-projecto ao ‘Plano de Circulação de Paris’” e o “Manifeste vélorutionnaire” [10]. Em grande destaque na exposição, com todas as páginas fac-simile expostas como um painel, podemos considerar esta edição como um marco importante na fundação programática dos movimentos pró-bicicleta na Grande Paris.

Assez roulez comme ça, on réfléchit

Em “Basta de circular assim, reflictamos” encontramos uma crítica ao Plano de Circulação de Paris, aprovado pelo conselho de Paris em 1976 que, na perspectiva dos autores, tinha como objectivo “fazer circular [o automóvel], custe o que custar”, nomeadamente através da construção de túneis urbanos, vias rápidas e aumento dos parques de estacionamento, em detrimentos dos transportes colectivos e dos peões. A Federação dos Utilizadores de Transportes e a Paris-Ecologia, autores desta parte, é notoriamente adepta de uma revalorização dos transportes públicos, sobretudo os de superfície em via dedicada, advogando que suprem as necessidades de mobilidade (“cenoura”) enquanto reduzem o espaço disponível para o automóvel privado (“pau”). Assim, os autores começam por apontar as contradições do “Plano de Circulação de Paris” face à Carta da Mobilidade em Meio Urbano, adoptada na primeira Convenção Nacional de Utilizadores de Transportes (Grenoble, 1975), em especial, o excessivo espaço tomado pelas viaturas privadas e a falta de desenvolvimento de condições para transportes activos ou colectivos. Nessa argumentação, elencam as falsas soluções (as do dito plano), as meias-soluções (e.g. vias – e não redes – reservadas aos transportes colectivos), e também aquelas que seriam “soluções excessivas” (como a interdição pura e simples do automóvel). Em seguida, os autores debruçam-se sobre seis reivindicações principais, que seriam a base do seu contra-projecto:

1. uma rede de transportes públicos de superfície (e.g. autocarros, trams, táxis) em via contínua dedicada entre o centro de Paris e as periferias, cuja operação deveria ser financiada totalmente por impostos regionais ou sobre o rendimento;
2. uma cidade para os peões, em que as ruas tivessem passeios sempre com mais de 2,5 metros de largura, as passagens protegidas obrigatórias (passadeiras) fossem abolidas, e existisse, no máximo, uma via dedicada ao automóvel e de uma fila de estacionamento paralela à anterior por rua;
3. uma rede verde abrangendo toda a cidade, incluindo praças, margens dos cursos de água, para além de uma cintura verde e eixos verdes,
4. uma circulação segura e confortável dos utilizadores de bicicleta por toda a cidade, possibilitada pela autorização de circulação contra o fluxo do trânsito e em passeios largos (a baixa velocidade), criação de ciclovias (de largura superior a 2 m de largura, se unidireccionais) em eixos verdes ou largos e construção de parques e abrigos para bicicletas;
5. facilidades para os veículos de entrega de mercadorias, através da utilização dos passeios largos e das vias reservadas a transportes colectivos a certas horas do dia;
6. utilização limitada do automóvel particular, que teria de se acomodar às vias a ele destinadas e às velocidades permitidas após realocação do espaço urbano em favor dos espaços verdes e dos transportes activos ou colectivos.

Manifeste velórutionaire

Numa segunda parte da edição, encontra-se o Manifeste velórutionaire, que abre com a uma expressão pour avoir pignons sur la rue, une seule solution, la vélorution [para ter confiança ao andar na rua, apenas uma solução, a vélorution].

Os Amigos da Terra, autores desta parte, não entrando em confronto com os anteriores, dão menos importância ao desenvolvimento dos transportes públicos de superfície, advogando antes o desenho de uma rede ciclável bem sinalizada, segura e agradável (pois arborizada/verde) em meio urbano (“cenoura”) através da reconversão de vias automóveis em pistas cicláveis (“pau”). Os autores começam com um enquadramento da situação do utilizador de bicicleta em Paris por essa altura: assediado e atropelado pelos automobilistas, com medo de circular na cidade, sem influência política, mesmo depois das manifestações de 1973-1974. Terminam o intróito anunciando a intenção de fazer parar a circulação mais frequentemente, em especial nas partidas para o fim-de-semana e de, se nada for feito num período de 6 meses em favor de peões e ciclistas, declarar a “guerra aos automóveis”. Segue uma listagem das já bem conhecidas vantagens da bicicleta para deslocações em meio urbano, desde a rapidez do trajecto porta-a-porta, o menor custo, a melhoria da saúde, a redução do espaço urbano ocupado e, especialmente sensível ao tempo em que foi escrito, a menor quantidade de energia e matérias-primas necessárias ao fabrico e uso face ao automóvel. Os autores enunciam de seguida os princípios que consideram primordiais no desenho de infra-estruturas para as bicicletas:

• Que se desenhem percursos directos entre os principais locais de interesse, nomeadamente, espaços verdes, estabelecimentos de ensino e estações de comboios, sem desvios desnecessários;
• Que a segurança do utilizador de bicicleta seja tida na máxima conta, nomeadamente através da escolha de vias com menor tráfego automóvel (ou redução do mesmo), sinalização visível das pistas cicláveis, prioridade nos cruzamentos, acesso livre à bicicleta (p. ex., sem separador central) para facultar acesso porta-a-porta, bom piso e ambiente arborizado.

Em seguida, os autores elencam uma série de propostas, que se dividem na utilização de infra-estruturas já existentes e na criação de novas infra-estruturas. Ambos os tipos de proposta são ilustrados por um diagrama em corte transversal da via.

Quanto à adaptação de infra-estruturas existentes, indicava-se a apropriação pelos utilizadores de bicicleta das vias das laterais das avenidas (semelhantes às existentes na Avenida da Liberdade, em Lisboa) e corredores laterais contínuos de estacionamentos para automóveis. Indicava-se também a criação de corredores para bicicletas, semelhantes aos corredores BUS, a partir da apropriação de uma parte da faixa de rodagem através instalação de divisórias físicas (admitindo-se, em última instância, apenas uma linha pintada). Reclamava-se prioridade e segurança nos cruzamentos com os demais veículos, como garante de elevada utilização. Quanto às novas infra-estruturas, sugeria-se a conversão de vias maioritariamente procuradas devido aos seus lugares de estacionamento em ruas pedonais e/ou cicláveis, com áreas verdes a implantar; indicavam-se os bairros históricos como foco desta medida, bem como as zonas em torno de estabelecimentos de ensino e de comércio. Caminhos cicláveis, ou seja, vias dedicadas à bicicleta que atravessariam as zonas verdes eram indicados para os parques e bosques da cidade; pedia-se o fim da circulação automóvel nos bosques e a sua redução progressiva nas margens do rio Sena, que permitiria depois aceder às zonas turísticas da cidade (com vantagem para o prestígio de Paris face à auto-estrada urbana aí implantada por George Pompidou, enfatizam os autores). Por fim, os autores apontavam a importância de usar modelos bem-conhecidos de cruzamentos (nomeadamente, holandeses), procurando evitar zonas de intenso tráfego automóvel e permitindo viragem à direita para as bicicletas, a despeito dos semáforos.

Para finalizar o manifesto, os autores incluem como anexos algumas considerações adicionais sobre outras beneficiações em favor da bicicleta, tais como estacionamento (a instalar estrategicamente, em substituição de parque automóvel), manufactura de bicicletas (transição da bicicleta de corrida para a uso citadino), código da estrada (com ganhos de prioridade nos cruzamentos), seguro (de acidentes pessoais e de roubo), reparação de bicicletas (promovendo-se cicloficinas e partilha de peças em segunda mão em cada bairro), e integração com o comboio (através de vagões dedicados ao transporte de bicicletas).

Com esta publicação (1976), estavam lançados os alicerces teóricos para políticas por uma região mais propícia à deslocação em bicicleta. Os movimentos sociais pró-bicicleta continuariam a ocupar as ruas parisienses nos restantes anos da década de 1970. No rescaldo da crise de energia de 1979, e com a eleição do primeiro Presidente da República da área ideológica da Esquerda em várias décadas (François Mitterrand, 1981), o ambiente nos anos 80 parecia ser favorável às políticas pró-bicicleta… mas haveria ainda uma longa travessia do deserto a fazer.

Ressurgimento: das tentativas falhadas às primeiras políticas consequentes

A exposição alude a um momento trágico como marco da entrada numa nova fase de consciencialização dos poderes políticos face ao ressurgimento da bicicleta em Paris. O momento de que se fala passa-se em 1982 e é o atropelamento de Jacques Essel, artesão desenhador de 62 anos e presidente do MDB à época, enquanto circulava em bicicleta na Praça da Batalha de Estalinegrado, por um condutor de automóvel. Jacques Essel, militante em defesa do uso da bicicleta há mais de dez anos, é operado e fica internado na sequência da fractura do colo do fémur; num sinistro anterior, Essel sofrera já uma fractura de clavícula e de várias costelas. A contestação social que se gera desta vez, exigindo, entre outros, ciclovias e sinalização que lembrasse a distância mínima de ultrapassagem a bicicletas, espoleta (finalmente) a reacção política: o Ministro dos Transportes francês escreve a Essel, enquanto este ainda estava internado, reconhecendo que bicicleta estava a ressurgir na cidade e que havia a necessidade de melhorar as condições do seu uso, propondo uma reunião a breve trecho [11]. Jacques Chirac, o Maire [Presidente da Câmara] de Paris desde 1977 (¹), de orientação política conservadora e já lançado na campanha para a reeleição em 1983, responde à contestação social lançando um projecto relâmpago de rede ciclável [12]. Este era o primeiro projecto de rede ciclável em Paris após a hegemonia do automóvel e prometia atingir 100 km. Logo em 1982, são inaugurados os eixos centrais dessa futura rede, com uma extensão de 30 km. Todavia, a infra-estrutura que se inaugurava eram somente os chamados “corredores de cortesia”: vias estreitas, alcatroadas e delimitadas por simples linhas descontínuas pintadas a verde, entrepostas entre o estacionamento automóvel ou vias BUS e as vias para o tráfego em geral. A Mairie [Câmara Municipal] apelava ao civismo e cortesia de cada um para que possibilitassem uma interacção segura entre os utilizadores da bicicleta e demais utentes da via. O MDB criticava a infra-estrutura, chamando-lhes “corredores da morte”, devido à sua localização propícia a estreitamentos e falta de barreiras de separação física do restante tráfego. Os opositores da bicicleta também as criticavam como fraca solução de compromisso.

Assim derrotada, a autarquia rapidamente se desculparia com o lamento de “erro de principiante” e abandonaria a extensão deste tipo de infra-estruturas. Jacques Chirac viria a ser re-eleito duas vezes (1983 e 1989), sendo Maire de Paris por 18 anos, até se demitir, já em fim de mandato, em 1995, para assumir a Presidência da República. Durante este “deserto”, com a popularização da bicicleta de montanha (BTT) e de acrobacias (BMX), modalidades importadas dos Estados Unidos da América, as autarquias da metrópole promovem os trilhos nos parques e florestas da região, os bike parks e o cicloturismo como escape para “o desejo de andar de bicicleta”. Nesse sentido, a Rede Autónoma dos Transportes Parisienses (RATP), responsável pelos comboios urbanos, metros, autocarros e eléctricos, lança um serviço de aluguer de bicicletas junto das suas estações mais atractivas, ao fim-de-semana. A bicicleta estava a ser relegada, por um lado, ao desporto, por outro lado, às actividades de lazer fora da urbe.

Dois eventos, na transição entre “Chirac Maire” e “Chirac Presidente da República”, haveriam de agitar o panorama de mobilidade em Paris, abrindo caminho para novas iniciativas. O primeiro desses eventos foi promovido pelo ministério do Ambiente (sendo ministro Michel Barnier, filho de Denise Durand, activista pela segurança rodoviária), no dia 10 de Julho de 1994, um Domingo de Verão. Esse evento consistiu na utilização temporária (entre as 9 h e as 17 h) de 10 km da auto-estrada urbana das margens do rio Sena como via pedonal e ciclável, sem circulação automóvel. Os parisienses a pé, de patins, ou de bicicleta (“velhas bicicletas [utilitárias] ou bicicletas de montanha flamejantes e novas” [13]) acorreram a recuperar o silêncio e a frescura da beira-rio, num dia solarengo, descobrindo como se fora a primeira vez a aquela vista da torre Eiffel. Alguns ciclistas entrevistados diziam que os automobilistas nunca lhes dariam aquelas vias, mas que se contentariam em ter corredores seguros na cidade; outros, sublinhavam o contraste entre uma convivência diária difícil e o “paraíso” daquele dia, pedindo que se voltasse a repetir todos os Domingos de Agosto. Cidadãos mais críticos aludiam à artificialidade da situação, que desresponsabilizava os automobilistas e não os ensinava a respeitar os ciclistas no dia-a-dia, nas vias partilhadas. Militantes de associações ambientalistas reclamavam o reconhecimento da bicicleta como verdadeiro modo de transporte, e não apenas como lazer.

O segundo evento que fez resgatar a velha bicicleta de cidade e colocá-la de novo nas vias dominadas pelo automóvel foi um período prolongado e intenso de greves em 1995, pouco depois de Chirac chegar à Presidência da República. Estas aconteceram em resposta às propostas de alteração à lei das reformas e de reestruturação da Sociedade Nacional de Caminhos de Ferro franceses (SNCF), nomeadamente prevendo-se fecho de tramos de linhas e de estações [14]. Entre outros trabalhadores da função pública, os trabalhadores da SNCF e da RATP entraram em greve a termo indefinido a 24 de Novembro de 1995. Praticamente sem transportes colectivos e com engarrafamentos monumentais provocados pelo tráfego automóvel aumentado, a mobilidade em Paris ficou fortemente abalada. Ora, esses constrangimentos tiveram como efeito colateral uma redução da velocidade do tráfego. Nessa altura, muitos habitantes da região desempoeiraram a bicicleta e voltaram a confiar nela como modo de transporte quotidiano. Quando o governante recuou nas pretensões de alterações extensivas à lei e o movimento grevista se diluiu, passara já cerca de um mês desta experimentação do regresso da bicicleta à vida dos parisienses, que (re)começariam doravante a encará-la como alternativa séria de mobilidade.

Na sequência destes eventos, já com um novo Maire de Paris, Jean Tibéri (eleito pelo mesmo partido de Chirac), em 1996, as autoridades da metrópole promoveram uma comissão envolvendo as associações da sociedade civil para criar um plano de promoção da bicicleta como meio de transporte. Das declarações do Maire no anúncio dessa comissão[15],depreende-se como motivação principal a redução da poluição atmosférica em Paris; de facto, a cidade obtivera um resultado pouco brilhante num estudo epidemiológico à escala europeia sobre mortalidade por causas respiratórias e cardiovasculares associadas aos óxidos de enxofre e matéria particulada, cujo resultados se começaram a conhecer em 1995 [16, 17]. Abonava à proposta do Maire que, segundo as sondagens realizadas, apesar da quota modal da bicicleta ainda ser baixa, uma grande parte da população admitia passar a usar mais a bicicleta se para isso existissem condições de segurança. As declarações de Jean Tibéri não estavam plasmadas na exposição, mas bem valeriam a pena, uma vez que, na nossa opinião, são exemplo de boa prática de desenho de políticas urbanas: lançam um princípio de diálogo que reúne todos os principais interessados (autarquias locais, polícia, transportes colectivos, associações de utilizadores); inclui uma série de pontos de acção já pré-validados junto de vários desses actores e abertos a discussão (e.g., percursos a criar, utilização de vias BUS); estabelece um calendário e um orçamento disponível (80 milhões de francos [equivalente a 20 milhões de euros de 2025, ajustados à inflação], para 6 anos); e estabelece uma campanha de informação. Algumas fotografias do levantamento da infra-estrutura para esse plano eram mostradas na exposição, mas nenhuma da infra-estrutura de facto implementada pelo plano. Para colmatar essa falha, encontrámos um relato da situação em 1999 num número da revista “para parisienses anglófonos” Free Paris Voice [18]. Volvidos três anos do anúncio do plano, o Maire anunciava grandiosos objectivos, como encerrar o trânsito na Praça da Concórdia e criar ciclovias ao longo do Sena, sempre com o fito da redução da poluição e, agora assumidamente, manter uma boa imagem para os turistas. Fosse por pressão dos automobilistas (que expressavam pouca fé na evaporação do trânsito), fosse por outras limitações, estes objectivos não seriam atingidos no seu mandato, muito embora a cidade já contasse por essa altura com uma rede de 107 km de ciclovias (dos 150 km planeados e equivalente a 6% da extensão da rede viária [19]), 9500 estacionamentos para bicicletas, uma série de ruas com tráfego reduzido e até ciclo-patrulhas de polícia para fiscalização do tráfego. Do lado dos movimentos pró-bicicleta, as críticas apontadas ao plano da autarquia iam desde a pouca ambição do plano, o mau desenho da infra-estrutura ciclável (em consequência do fraco diálogo entre a autarquia e os seus utentes), a sua lenta e esparsa expansão, e o desrespeito que os automobilistas lhe votavam. Numa nota de esperança, responsáveis pelo projecto de aluguer das bicicletas da RATP reconhecia o crescente reconhecimento da bicicleta como meio de transporte, especialmente após 1995, e tendo em conta também o elevado custo da mobilidade automobilizada. Uma estrangeira instalada em Paris comentava a relação secular entre os parisienses e a bicicleta (reportando para a época da democratização do seu uso) e no relativo respeito dos automobilistas franceses pelos ciclistas, tendo como ponto de referência as atitudes dos taxistas de Nova Iorque. O rumo que o plano de promoção da bicicleta em Paris levaria era ainda inseguro e o vigor do ressurgimento poderia tanto esmorecer como continuar, consoante a percepção pública da sua valia e consequente interpretação pelos dirigentes políticos.

Expansão: a bicicleta no centro das políticas de mobilidade urbana

A exposição continua já no século XXI, a partir do ano 2001. Abrimos um parêntesis para abordar o panorama político desta época, não explícito na exposição. Dois mil e um foi um ano de viragem de ciclo político na liderança da Mairie de Paris. O Maire incumbente, Tiberi, candidatou-se em dissidência com o partido de direita RPR que o apoiara em 1995, fragmentando o bloco conservador e obtendo o terceiro lugar; em primeiro lugar ficou a candidatura de uma aliança abrangente de esquerda. Com o apoio pós-eleitoral dos Verdes, essa aliança, liderada por Bertrand Delanoë do PS, formou um executivo estável graças a uma maioria absoluta de deputados municipais e de maires dos arrondissements de Paris. Essa aliança pôs fim a 25 anos da hegemonia de direita na autarquia de Paris, tendo sido documentada no filme Paris a Tout Prix [Paris a todo o custo], estreado em 2001. O ciclo que se iniciava tem continuidade até hoje. Bertrand Delanoë será re-eleito com os mesmos apoios em 2008. Denis Baupin, eleito pelos Verdes, seria o adjunto do Maire (vereador) responsável pelos transportes e depois pelo desenvolvimento sustentável, entre 2001 e 2012; ficaria conhecido como “o Khmer verde” pelos opositores, que o tinham por radical perigoso da ecologia. Nas eleições municipais de 2015, a Mairie de Paris continuaria a ser liderada pela esquerda, numa configuração de aliança de continuidade, agora liderada por Anne Hidalgo (PS), com Christophe Najdovski (Verdes) como vereador dos transportes, vias, mobilidade e espaço público. Feito o enquadramento político geral, passamos então a analisar as políticas relacionadas com mobilidade e da bicicleta entre 2001 e 2021.

Uma das imagens de marca (literalmente) de Paris é o seu sistema de bicicletas partilhadas Vélib’ (de Vélo, velocípede, e Liberté, liberdade [20]). Este sistema teve o seu início em 2007, através de uma concessão da Mairie de Paris à JCDecaux, por 10 anos, da sua concepção, instalação e exploração, acoplada à concessão da gestão do mobiliário urbano e painéis publicitários da cidade (previa-se um custo de 40 M € na concessão das bicicletas e proveitos de 60 M € na publicidade). Na exposição, estava patente um dos primeiros modelos da bicicleta partilhada da desenvolvida pela JCDecaux, respectiva estação e terminal de pagamento.

Este modelo (patenteado) já havia sido instalado em Lyon, França, com o nome de Vélo’v, em 2005 e, curiosamente, chegou a ser fabricado em Portugal [21, 26]. Quando foi inaugurado em Paris, a 15 de Julho de 2007, o sistema contava com 7500 bicicletas e 750 estações, o que corresponderia a cerca de 1 bicicleta por cada 300 habitantes da cidade. O sistema da JCDecaux teve os seus detractores, especialmente outras empresas de gestão de publicidade, e problemas, como falta de interoperabilidade (plataforma de gestão era propriedade do concessionário e de acesso fechado), indisponibilidade por vandalismo ou por falta de assistência aos utilizadores. No entanto, com ajustes intermédios ao contrato de exploração, esta concessão viria a durar até 2017, contando por essa altura com 1751 estações e atingindo uma utilização média de 6 viagens por dia por bicicleta, com um acumulado de mais de 300 milhões de viagens em 10 anos. Em 2018, um novo contrato para gestão das bicicletas partilhadas foi firmado com a Smovengo, excluindo agora a concessão do mobiliário urbano e publicidade, mas prevendo alargamento metropolitano do serviço, mais bicicletas e introdução de 30% de bicicletas com assistência eléctrica. O período de transição entre gestores do sistema das bicicletas partilhar foi conturbado: houve contestação da JCDecaux nos tribunais, todas as instalações tiveram de ser substituídas, os preços das subscrições foram aumentados (pois não havia receitas de publicidade), problemas técnicos tiveram de ser resolvidos (como o carregamento das bicicletas) e os utilizadores compensados pela indisponibilidade do serviço. O número de subscritores em 2019 chegou a ser inferior ao período final da concessão anterior. Paulatinamente, conforme o serviço se normalizava, os subscritores foram regressando e o serviço viria a conhecer picos de utilização por alturas de greves de transportes (2019) e após o primeiro desconfinamento em épocas do COVID-19 (2020).

Em 2024, o sistema Velib’ Metrópole contava com 1480 estações (em Paris e mais 60 localidades da metrópole), 20 000 bicicletas (8000 com assistência eléctrica), e 470 000 subscritores. Apenas no ano de 2024, foram realizadas cerca de 50 milhões de viagens, totalizando 160 milhões de quilómetros (equivalente a uma viagem de ida e volta entre Porto e Lisboa de toda a população da cidade invicta) [23]. Actualmente, a subscrição mais completa (que requer caução de 300€) inclui duas viagens por dia em bicicleta com ajuda eléctrica (2x 45 min) e trajectos ilimitados de bicicleta mecânica (até 60 min/trajecto). Esta subscrição custa 9,30 € por mês e, se associada a viagens casa-trabalho, pode ser imputada aos empregadores em pelo menos 50% [24].

Mas nem só de bicicletas partilhadas se fez o crescimento da utilização da bicicleta em Paris neste início de século. Como vínhamos referindo, a criação de uma rede de vias e infra-estruturas dedicadas à bicicleta começava, desde 1995, a ser retomada. O novo executivo tomou em mãos esse fito. Embora não explicitamente mostrados na exposição, iremos abordar os planos que estiveram subjacentes às escolhas tomadas. Em 2002, o plano director da rede ciclável parisiense para os anos 2002-2010 [25], encomendado pelo vereador Baupin ao Atelier Parisiense de Urbanismo (apur) apurava existir à data cerca de 200 km de rede ciclável urbana (de várias tipologias e qualidades) e de 19 000 lugares de estacionamento; outros levantamentos, como zonas verdes, bicicletas partilhadas (operadores privados), lojas de bicicletas, contagens de tráfego, sinistralidade rodoviária, descontinuidades de rede, níveis de poluição atmosférica, pontos de atracção (escolas, etc.), foram também reportados. De seguida, o plano preconizava uma série de propostas que, olhadas em linhas gerais, passavam por estender, alargar e/ou proteger as vias reservadas a bicicletas, reduzir as descontinuidades da rede, alargar o número de ruas de sentido único com contra-fluxos cicláveis, e aumentar o número de estacionamentos.

No cômputo geral, a aplicação deste plano previa a extensão da rede ciclável urbana até aos 500 km em 2010. Em paralelo, o plano incluía também a criação de corredores e zonas verdes, a remodelação urbanística de praças, pontes e cruzamentos problemáticos (como a Praça da República e da Bastilha, já cantados por Joe Dassin, em 1973) e a construção de uma linha de eléctrico (tram-train) na via periférica interior de Paris (dita Boulevard dos Marechais), na porção da margem esquerda do rio Sena. A primeira porção dessa linha viria ser inaugurada em 2006, sendo estendida desde então; hoje, praticamente já perfaz 4/5 do perímetro de Paris, da linha recuada das antigas fortificações de Thiers. O primeiro sistema Vélib’ entrou em funcionamento em 2007, como já foi explicado. E, em 2009, a rede ciclável era de 450 km, sendo que uma boa parte da extensão foi conseguida através da partilha de vias BUS e contra-fluxos cicláveis.

Em 2010, com uma autarquia de continuidade e o plano anterior em progresso, foi encomendado novo plano à apur, focado no desenvolvimento de infra-estruturas para a bicicleta para o decénio 2010-2020 [26]. Em primeiro lugar, apuravam-se os progressos feitos em termos de vias abertas à circulação da bicicleta e da utilização do sistema Velib’ (ao detalhe das áreas, das horas mais frequentadas, dos perfis dos utilizadores em termos de idade e género).

Faça-se um sublinhado aqui da importância da existência de um serviço de bicicletas partilhadas com um sistema de controlo informatizado como forma de recolher dados sobre o território. São também fornecidos dados de contagens de ciclistas, que quase triplicaram entre 2002 e 2009; mais uma vez uma recolha de dados de forma sistemática e distribuída na cidade deu importantes pistas sobre procura e oferta nas várias zonas da cidade. Todos os acidentes envolvendo ciclistas são discriminados geograficamente, em termos de veículos envolvidos e se estavam ou não associadas às Velib’. Os estacionamentos e as novas tendências de veículos (bicicletas de carga, de transporte de passageiros) são analisadas; a progressão do plano anterior é apurada. Em seguida, são estabelecidas novas metas para o período 2010-2020, sendo que, na verdade, uma avaliação do percurso estaria marcada para 2014, data de novas eleições municipais. Deixamos ao cuidado do leitor a leitura pormenorizada do plano [26], cujo mapa aqui deixamos.

Ainda no segundo mandato de Bertrand Delanoë, são inauguradas as praças da República, de Clichy e da Bastilha remodeladas, com maiores áreas dedicadas aos peões, arborizadas e com vias para bicicletas.

Em 2014, Anne Hidalgo chega à liderança da Câmara de Paris. A área da mobilidade continua a cargo dos Verdes, agora pela mão do vereador Christophe Najdovski (que viria a ser presidente da Federação Europeia de Ciclistas entre 2018 e 2021). Em 2015, é apresentado um plano para a bicicleta (plan vélo), orçado em 150 milhões de euros, que previa a prossecução das metas definidas anteriormente, ainda com mais ambição, prevendo chegar a uma quota modal da bicicleta de 15% em 2020, tornando Paris “a capital mundial da bicicleta” [27]. Nesse mandato, vem a decorrer a transição de operador da Vélib’ e também a pedonalização de um trecho da via George Pompidou na margem direita do Sena. A exposição assinalava neste ponto o surgimento de mais de 130 associações da sociedade civil em prol da mobilidade urbana em bicicleta, só na região da Ilha de França, desde 1995. Algumas das suas actividades passavam pela pressão política, dinamização de ciclo-oficinas, ensino, e na organização de passeios e manifestações. Não nos alongaremos aqui sobre esse papel, pois voltaremos ao tema associativo num próximo artigo; podemos, no entanto, mencionar que o plano para bicicleta 2010-2020 inclui explicitamente propostas de alguns desses colectivos, neste caso o MDB, e que a associação Paris en Selle foi responsável pelo acompanhamento e divulgação do progresso do cumprimento das promessas eleitorais através de uma plataforma online [28]. A Paris en Selle também editaria em 2019 um guia de boas práticas para a realização de infra-estruturas para bicicletas [29]. Segundo esse observatório, do plano de 2010-2020, 44% da extensão das vias prometidas não foi realizada (e 14% foi-o de forma não satisfatória) e apenas metade das áreas prometidas se tornaram áreas 30 km/h; 14 000 locais de estacionamento foram instalados nesse período. Assim, em 2020, haveria em Paris, segundo a exposição, 800 km de vias cicláveis (de vária tipologia) e 40 000 lugares de estacionamento para bicicletas. Já em fim de mandato, a pandemia de COVID-19 e os respectivos desconfinamentos impulsionaram um desenvolvimento de vias cicláveis pop-up (ditas Coronapistes) e levaram a aumento de 50% do número de passagens de ciclistas entre 2019 e 2021.

Futuro: entre as promessas e os constrangimentos, o papel das associações.

A exposição terminava com uma secção que ia desde o início do segundo mandato de Anne Hidalgo (2021) até a um horizonte de 2030. Nela eram sublinhados os novos usos da bicicleta possibilitados pela melhoria das infra-estruturas e segurança, desde o cicloturismo, a ciclo-logística, ao transporte de crianças. Nesta secção também se gabava, bem ao jeito francês, a envergadura das novas vélorues ou dos novos parques junto às gares ferroviárias da cidade. Eram reconhecidos aos colectivos pró-bicicleta e às autarquias locais um papel importante na definição das especificações das novas infra-estruturas bem como no planeamento geral das vias cicláveis, incluindo nos eixos para lá da cidade de Paris, já de âmbito metropolitano e regional. Para terminar, um mapa à escala metropolitana indicava uma já bastante densa rede ciclável, radialmente expandindo-se a partir de Paris ao longo de 12 raios. Em 2023, esta rede tem uma extensão de 2158 km; as extensões em projecto deverão levá-la aos 4000 km em 2030. Não nos alongaremos nesta secção, pois se planear é importante, fazer que o plano aconteça não o é menos: com vontade política, com a pressão dos utilizadores, com a conquista da aprovação da maioria dos cidadãos interessados. Mas esse assunto será tema para outro artigo.

Em jeito de conclusão

Aqui chegados, seria grande a vontade de fazer uma transposição directa da evolução do papel e reconhecimento da bicicleta na região de Paris para a situação das grandes cidades portuguesas. Saber em que ponto estaríamos numa cronologia de evolução semelhante à que acabamos de relatar, emular as acções e poder antever os progressos poderia ser fonte de esperança no futuro da bicicleta, em territórios onde o seu uso como meio de transporte é ainda incipiente. A longa história da bicicleta em Paris, com especial destaque para os momentos marcantes – a estreia burguesa da bicicleta, a sua massificação nos anos 1920-30, o papel na resistência à invasão nazi, o desaparecimento durante a transformação urbana do pós-guerra, o reaparecimento associado ao Maio de 68 e às crises energéticas, o seu uso como escape às greves massivas dos transportes, o serviço de bicicletas partilhadas Vélib, –  é sem dúvida irrepetível e nela se fundam as bases únicas para os movimentos locais em favor (e outros, menos abordados, em desfavor) da sua reaparição na cidade. Daí decorre que, mais do que aos eventos-gatilho singulares desta história, nos seja talvez mais útil atentar às razões ou percepções que essas circunstâncias infundiram na população e vieram a mudar radicalmente a sua concepção de mobilidade. Fosse por inveja do burguês encavalitado num cavalo de arame que não come, fosse pela facilidade em chegar ao trabalho, fosse, em sentido inverso, pelo sentimento de conforto, bem-estar e sucesso propalado pela publicidade ao automóvel, fosse, retomando, pela consciência da frugalidade da bicicleta num mar de poluição ou de penúria energética, seja agora por uma prática talvez ainda burguesa, ainda que respaldada como benéfica a vários títulos pela investigação científica, se algo se pode concluir é que a relação da sociedade parisiense com a bicicleta foi dinâmica e plural. E, como algo susceptível de alteração é proveitosamente discutível, assim o papel da bicicleta nas cidades merece, hoje, a nossa atenção. De facto, se em curtas palavras tentarmos resumir a impressão geral acerca daquilo que testemunhámos, sobressai desta exposição que o desenvolvimento da técnica e da tecnologia humanas, ainda que fruto de um capricho burguês, é estimulado pela necessidade individual e, geralmente, mais tarde, vem a ser regulado pela necessidade colectiva, ponderadas racional e empaticamente as vantagens e desvantagens para a sociedade. Desta forma, o papel das associações pela mobilidade urbana em bicicleta, na região de Paris como em Portugal,  é ser  um agente racional e empático que afere e contribui para o esclarecimento geral da população a partir de fontes de conhecimento fidedignas (aliando a ciência ao conhecimento prático) e, tendo em consideração as especificidades e necessidades de todos e de cada um, influencia políticas esclarecidas e justas na área da mobilidade.

Notas

(1) Até 1977, a gestão da capital francesa estava directamente a cargo do chefe de Estado, isto é, do Presidente da República; entre 1954 e 1977, todos eles foram conservadores.

Referências

[1] À Vélo | Expositions | Pavillon de l’Arsenal. Consultado a 12 de Outubro de 2024, em https://www.pavillon-arsenal.com/fr/expositions/12978–velo.html.

[2] Pavillon de l’Arsenal. (2024). À Vélo: Paris Métropole 1818-2030 [Catálogo da exposição]. Paris, França.

[3] Union nationale des étudiants de France (UNEF). La Chartre de Grenoble: Declaration des Droits et Devoirs de L’Étudiant. Adoptada a 25/04/1946, em Grenoble. Disponível em https://www.germe-inform.fr/?p=1824.

[4] Association fédérative générale des étudiants de Strasbourg (ed). De la Misère en milieu étudiant , considérée sous ses aspects économique, politique, psychologique, sexuel et notamment intellectuel et de quelques moyens pour y remédier. Strasbourg, impr. Weibel, 1966. | Versão portuguesa mais recente: Henriques, Júlio (ed). Da miséria no meio estudantil. Antígona, 2018.

[5] Mieux se Déplacer à Bicyclette. “Georges Pompidou et l’automobile.” Obtido em 19/01/2025, https://mdb-idf.org/georges-pompidou-et-lautomobile/ .

[6] «Plan autoroutier pour Paris». Wikipédia, 16 de Julho de 2024. Wikipedia, https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Plan_autoroutier_pour_Paris&oldid=216854727.

[7] Saint-Geours, Jean. (1971). Vive la société de consommation… Hachette. pp. 123-131 (citação: p. 125). Disponibilizado a pedido.

[8] Joe Dassin “La Complainte de l’heure de Pointe” | Archive INA. Directed by Ina Chansons, 2016. YouTube, https://www.youtube.com/watch?v=Fqwi8Gb0Lfg

[9] Essel, Jacques. Oui! aux couloirs à bicyclettes: étude sur la nécessité de préserver l’usage de la bicyclette et reconsidération des transports et de la circulation dans une grande ville. J. Essel, 1972.

[10] La Fédération des usagers des transports, Paris-Écologie, & les Amis de Terre. (1977) Assez roulé comme ça, on réfléchit: Éléments pour un contre-projet au plan de circulation de Paris, suivi du Manifeste vélorutionnaire. J. J. Pauvert, 1977. Disponibilizado a pedido.

[11] Ambroise-Rendu, Marc. «À PROPOS DE… Les manifestations des défenseurs de la bicyclette Un naïf à vélo». Le Monde, 10 de Abril de 1982. Le Monde, https://www.lemonde.fr/archives/article/1982/04/10/a-propos-de-les-manifestations-des-defenseurs-de-la-bicyclette-un-naif-a-velo_3108451_1819218.html.

[12] Razemon, Olivier. «1982-2015 : la longue histoire des « plans vélo » de Paris». Le Monde (Blog), 13 de Abril de 2015. Le Monde, https://www.lemonde.fr/blog/transports/2015/04/13/1982-2015-la-longue-histoire-des-plans-velo-de-paris/

[13] «Les berges de la Seine (…)». Le Parisien, 11 de Julho de 1994 (reproduzido em [2])

[14] Hamon, Tanguy. «Grève de 1995 : quand la France était paralysée pour 3 semaines». CNews, 5 de Dezembro de 2019, https://www.cnews.fr/france/2019-12-05/greve-de-1995-quand-la-france-etait-paralysee-pour-3-semaines-905006.

[15] Tibéri, Jean. «le plan vélo de Tibéri (1996)». Mieux se Déplacer à Bicyclette, 19 de Janeiro de 1996, https://mdb-idf.org/le-plan-velo-de-tiberi-1996/.

[16] Quénel, Philippe, et al. «Impact de la pollution atmosphérique urbaine de type acido-particulaire sur la mortalité quotidienne à Lyon et dans l’agglomération parisienne». Santé publique, n.º 4, 1995, pp. 363–76.

[17] Katsouyanni, K., et al. «Short Term Effects of Ambient Sulphur Dioxide and Particulate Matter on Mortality in 12 European Cities: Results from Time Series Data from the APHEA Project». BMJ, vol. 314, n.º 7095, Junho de 1997, p. 1658.

[18] Curtis, Malcolm. «Bikes only? It could actually happen!» Paris Free Voice, Abril de 1999, http://parisvoice.com/voicearchives/99/april1/html/bikes_.html.

[19] « Réseau viaire de Paris». Wikipédia, 31 de Março de 2024. Wikipedia, https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=R%C3%A9seau_viaire_de_Paris&oldid=213839398.

[20] «Vélib’ Métropole». Wikipédia, 18 de Janeiro de 2025. Wikipedia, https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=V%C3%A9lib%27_M%C3%A9tropole&oldid=222186736.

[21] Rádio e Televisão de Portugal. «Metade das bicicletas mais famosas de Paris foram feitas em Portugal». Metade das bicicletas mais famosas de Paris foram feitas em Portugal, 14 de Julho de 2012, https://www.rtp.pt/noticias/pais/metade-das-bicicletas-mais-famosas-de-paris-foram-feitas-em-portugal_n570606.

[22] Pinheiro, Frederico. «Bicicletas pedalam a alta velocidade». Jornal SOL, 8 de Abril de 2012, https://sol.sapo.pt/2012/04/08/bicicletas-pedalam-a-alta-velocidade/.

[23] A propos – Vélib’ Métropole. https://www.velib-metropole.fr/service. Acedido 2 de Março de 2025.

[24] La prise en charge des frais de transport par l’employeur | Travail-emploi.gouv.fr | Ministère du Travail, de la Santé, des Solidarités et des Familles. 12 de Janeiro de 2009, https://travail-emploi.gouv.fr/la-prise-en-charge-des-frais-de-transport-par-lemployeur.

[25] Apur. «Schéma directeur du réseau cyclable parisien 2002-2010». Apur, 30 de Abril de 2010, https://www.apur.org/fr/nos-travaux/schema-directeur-reseau-cyclable-parisien-2002-2010.

[26] Apur. «Le schéma d’orientations pour le développement du vélo à Paris». Apur, 23 de Junho de 2010, https://www.apur.org/fr/nos-travaux/schema-orientations-developpement-velo-paris.

[27] Le Plan vélo de Paris (2015-2020). https://www.paris.fr/pages/paris-a-velo-225. Acedido 2 de Março de 2025. Ver também o comunicado de imprensa em: https://cdn.paris.fr/presse/2020/03/23/549e1037525166fd01b110695f65c9aa.pdf

[28] «Observatoire du Plan Vélo de Paris». Observatoire du Plan Vélo de Paris, https://observatoire.parisenselle.fr/. Acedido 2 de Março de 2025.

[29] Paris en Selle | Le Guide des aménagements cyclables de Paris en Selle. https://parisenselle.fr/guides/guide-amenagements-cyclables-paris-en-selle/. Acedido 2 de Março de 2025. Disponível para download, donativo recomendado.