Apontamentos da MUBi à proposta de revisão do Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa

A MUBi apresentou em canal próprio a sua análise da proposta de revisão do Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa (RMUEL) durante o período de discussão pública do mesmo, que terminou ontem, 14 de Novembro. O Regulamento actual, em vigor, pode ser consultado aqui, e a proposta de revisão aqui. Segue abaixo a nossa participação.

Após leitura da proposta do RMUEL sobre o funcionamento do sistema de transportes, a MUBI não pode deixar de constatar que as alterações propostas ao actual Regulamento (2008) mais uma vez visam a valorização do trânsito automóvel e negligenciam os modos de transporte suaves em Lisboa, entre os quais a bicicleta. Neste contexto, consideramos especialmente preocupantes as alterações feitas aos artigos 23º e 58º, especificamente:

Artigo 23º

Ponto 4, alínea b): O facto de, na proposta em discussão, apenas se referirem os declives inferiores a 6%, constituiu uma simplificação do Regulamento em vigor que poderá conduzir a uma aplicação generalizada deste limite, sem ter em conta as especificidades de cada situação/local no desenho dos percursos cicláveis. a redacção anterior é mais adequada, ao estabelecer a preferência por declives mais reduzidos, e a aceitação de declives maiores em casos excepcionais. Os percursos cicláveis segregados apelam a um público geralmente mais inexperiente, sendo que percursos com declives maiores requerem uma condição física e um controlo da bicicleta que nem todos os utilizadores potenciais possuem, podendo desmotivá-los para a opção pela bicicleta, ou degradar a sua experiência na mesma.

Ponto 4, alínea c): Na redacção desta alínea deverá ser salvaguardada igualmente a necessidade de iluminação adequada do percurso ciclável, para salvaguardar a segurança dos ciclistas face a obstáculos e defeitos no pavimento, bem como à melhor identificação de peões, outros ciclistas, animais, etc.

O ponto 4 deste mesmo artigo (23º), deverá ainda salvaguardar a eficiência da bicicleta como meio de transporte competitivo em relação ao automóvel, em cidade, afirmando a velocidade de circulação, em condições de segurança (face à visibilidade nas curvas e nos troços rectos, ao pavimento, à distância de segurança face a mobiliário urbano, etc) como um dos critérios a respeitar nos percursos cicláveis. Por exemplo, adicionando uma nova alínea nesta óptica:

“d) A eficiência da bicicleta como meio de transporte, permitindo que a circulação se possa fazer, em segurança, a uma velocidade de 25 Km/h.”

Ponto 5, alíneas a) e b): A diminuição da largura das ciclovias unidireccionais de 1,5m para 1m, e das ciclovias bidireccionais de 2,20m para 1,80m, é também uma alteração que consideramos constituir uma mudança para pior, relativamente ao actual Regulamento. Na nova redacção, as larguras indicadas são manifestamente insuficientes para uma condução segura a uma velocidade de circulação aceitável. Dado que o nosso Código da Estrada retira aos ciclistas o direito de escolher a via que melhor serve os seus interesses, uma via obrigatória tem que servir adequadamente os seus utilizadores, e isso passa por permitir uma deslocação em segurança à velocidade que de outra forma poderiam atingir na via banalizada contígua. As novas larguras propostas, tornam ainda mais difícil e perigoso circular com crianças em atrelado ou crianças em bicicleta própria, lado a lado, bicicletas de carga, e triciclos (pessoas com necessidades especiais, idosos, transporte de carga, etc), justamente dos utilizadores potenciais que mais facilmente se sentiriam atraídos e incentivados por estas vias. É ainda de referir o facto das novas dimensões propostas não estarem de acordo com as últimas directrizes do IMTT.

Artigo 58º

Apesar de no ponto 1 da presente proposta ser agora generalizado a toda a edificação nova (e não só aquela com área de implantação superior a 225m2) a inclusão de parqueamento para bicicletas, consideramos que a revogação das alíneas a) a c) do ponto 1 e da totalidade dos pontos 3 e 4 constitui uma simplificação exagerada da regulamentação, anulando assim o objectivo deste artigo (“(…) promover a utilização eficaz da bicicleta e evitar o seu furto e deterioração”). O facto de este artigo deixar também de fazer referência à colocação de uma calha de deslizamento sempre que for necessário ultrapassar um lance de escadas para aceder ao estacionamento é também uma alteração que em nada promove o fácil acesso e utilização das infra-estruturas de parqueamento de bicicletas.

No geral, a nova redacção dos pontos 1 e 2 a par da revogação dos pontos 3 e 4, não define critérios mínimos que garantam a adequabilidade das soluções oferecidas aos utilizadores de bicicleta, ao contrário do que acontece com os requisitos para o parqueamento de veículos automóveis, introduzindo uma inaceitável discriminação negativa dos utilizadores de bicicleta, incompatível com os objectivos anunciados do RMUEL (“promover o uso da bicicleta em alternativa ao transporte motorizado”). A proposta de alteração peca pela generalidade, o que pode dar azo a que os responsáveis por novos edifícios (construtores, projectistas, etc.) optem por propostas «folclóricas» e irrisórias no que respeita à área e tipologia de parqueamentos para bicicletas. Note-se aliás que o facto de desaparecerem as especificações (nomeadamente quanto a escolas do 3o ciclo e de ensino superior) pode levar a uma série de arbitrariedades que não auguram que os novos edifícios tenham parqueamentos para bicicletas seguros, protegidos e de área proporcional à edificação e funcionalidade do edifício. Deverá, por estes motivos, ser mantida a redacção anterior do Art. 58.