O encontro de arranque do projecto VoCA – Volunteers of Cycling Academy, foi em Sevilha, de 29 de Setembro a 2 de Outubro deste ano e a organização anfitriã foi a “A Contramano”. Eu e o Bruno [Santos] participámos em representação da MUBi, mas são, claro, apenas nossas as observações e opiniões que aqui vamos deixar.
Haverá mais 8 encontros durante o projecto, seis em 2012, e dois em 2013. O próximo será em Chipre, em Fevereiro. O de Lisboa será em 2013.
Os 4 dias do encontro em Sevilha incluíram a apresentação do projecto pela associação polaca promotora/coordenadora, a apresentação dos vários participantes e das respectivas associações, apresentações por parte da associação anfitriã (uma de Ricardo Marqués sobre a bicicleta em Sevilha e outra de Emanuel Calvo sobre os sistemas de partilha de bicicletas em geral e o Sevici em particular), discussão sobre objectivos, responsabilidades, orçamento, ferramentas, calendário e expectativas, visitas guiadas (cultural e infraestrutura), e dias livres para explorar a cidade.
Estiveram presentes 25 pessoas, de 12 países: Áustria, Bulgária, Chipre, República Checa, Dinamarca, Hungria, Irlanda, Polónia, Portugal, Roménia, Eslovénia, e Espanha.
1. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze – www.zm.org.pl/en/
2. Magyar Kerekparosklub, Hungarian Cyclists’ Club (HCC) – www.kerekparosklub.hu
3. Auto*Mat – www.auto-mat.cz
4. Foreningen Frie Fugle – www.friefugle.dk
5. A Contramano: Asamblea Ciclista de Sevilla – www.acontramano.org
6. Asociatia MaiMultVerde – www.maimultverde.ro
7. Mariborska kolesarska mreza – http://mkm.kolesarji.org
8. IG Fahrrad – lobby.ig-fahrrad.org
9. Podilatokinisi Cyprus Cycling Association – www.podilatokinisi.net
10. MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta – https://mubi.pt
11. Dublin Cycling Campaign – www.dublincycling.ie
12. Fondaciya EkoObshtnost, BEPF – www.bepf-bg.org
Foram discutidos e votados colectivamente os 10 temas a abordar no projecto que mais interessam aos parceiros. Os resultados foram:
- Lobbying / influência política
- Angariação de fundos
- Planeamento de tráfego
- Melhores / piores práticas
- Distribuição modal
- Educação de ciclistas
- Educação de automobilistas
- Angariação de sócios
- Construir as associações
- Catálogo das necessidades dos ciclistas (ex-aequo)
- Intercâmbio de voluntários (ex-aequo)
Além destes, há dois temas obrigatórios, a comparação de cidades e um glossário.
LUGARES VISITADOS
As visitas guiadas incluíram ciclovias ao longo do rio, infraestruturas para bicicletas pela cidade, sistema BUS + BICI, parque de estacionamento para bicicletas na universidade, zonas e ruas restringidas ao tráfego automóvel, e pedonais, além da parte cultural, com a catedral, a Alameda de Hércules, um parque, e o jardim botânico, por exemplo.
Podem ver o resto das fotos e vídeos do encontro e das nossas excursões a solo pela cidade de Sevilha aqui.
COMENTÁRIOS
Das apresentações de alguns dos parceiros foi possível perceber as suas formas de financiamento:
- projectos (europeus, maioritariamente)
- sector privado via projectos de Corporate Social Responsability desenvolvidos com empresas
- consultoria às autarquias e similares paga sempre que possível
- cicloficina grátis paga por um partido político
- quotas de sócios
- quotas de sócios empresariais
- voluntariado
Principais actividades mencionadas pelos parceiros:
- BFF na SEM
- Campanhas de rua (posteres em postes a pedir mais espaço (contexto de ciclovia no passeio)
- mapa da cidade, com ligações, sítios positivos, etc
- educação nas escolas sobre mobilidade sustentável
- eventos
- paradas de bicicleta para atrair a atenção
- cicloficinas móveis em zonas residenciais
- mesas redondas com autarquias, governo e activistas
- centro de mobilidade
- sistema de bikesharing (mais um aluguer, como as BUGAs)
- viagens de bicicleta para atrair a atenção (em cada cidade os autarcas juntam-se, etc)
Nota: o parceiro polaco, Zielone Mazowsze (ZM) conseguiu introduzir na legislação a obrigatoriedade de consulta de uma ONG de ciclistas no projecto de cada estrada nova (é mais fácil corrigir o projecto do que a obra feita). No primeiro ano tinham 1 engenheiro pago pelo financiamento de um projecto, mas depois essa consultoria passou a ser feita por voluntários ciclistas sem especial formação… Para esta consulta, tem que ser uma ONG activa e interessada, exige muito tempo e pequenas ONG’s muitas vezes não conseguem manter esse investimento.
Podem consultar as notas já publicadas pelos relatores do encontro aqui.
Apresentação de Ricardo Marques (A Contramano) – Sevilha
Quota modal da bicicleta em Sevilha:
3.2 % em 2007
7 % em 2009 (extrapolação!!)
62 % vieram do andar a pé e do TP
~35 % vieram do carro
41 % são mulheres
2006 – 12 Km de ciclovias dispersas
2007 – 77 Km de ciclovias + lançamento do Sevici + 5700 lugares de parqueamento para bicicletas particulares
10 % da população tem assinatura do Sevici (serviço de partilha de bicicletas)
Universidade: 400 bicicletas de aluguer de longa duração gratuito
Mostrou algumas fotos de “antes e depois” das ciclovias, ex.:
Mais tarde fui investigar melhor isto e a 2ª fase de construção de ciclovias foi feita essencialmente removendo estacionamento ou vias de circulação (não retirando, assim, espaço significativo aos peões). Podem ver várias fotos neste documento. Acho interessante analisar o efeito que terá tido na velocidade automóvel a remoção de estacionamento das ruas ao mesmo tempo que se manteve o número de vias.
O que aprenderam:
Forças e fraquezas:
Ou seja, n’ A Contramano clamam que as ciclovias produziram um aumento de 10x do número de ciclistas, reconhecem algum nível de conflito com os peões, defendem que bidireccionais são melhores que unidireccionais para cidades principiantes (razões: mais social – pessoas cruzam-se e reconhecem-se, mais fáceis de implementar retirando apenas 1 via de tráfego normal, fáceis de tornar unidireccionais mais tarde, com o aumento de ciclistas, criando depois outra do outro lado, acomodam o comportamento natural das pessoas de as usar bidireccionalmente mesmo quando são unidireccionais). Podem saber mais sobre a opção deles por este tipo de vias segregadas neste documento.
O Pedro, que nos acompanhou nos dias do encontro, disse-me que Sevilha tem uma lei local que permite aos ciclistas usarem os passeios quando não há ciclovia e o passeio tem pelo menos 5 metros de largura dos quais 3 livres, desde que se mantenha uma velocidade abaixo de 10 Km/h (não esquecer que as bicicletas não trazem, à partida, um velocímetro…). Mais detalhes sobre a legislação de Sevilha podem ser encontrados neste documento.
De notar também que a legislação impõe como limite de velocidade máximo para ciclistas em ruas com ciclovias 20 Km/h – aquelas ciclovias não oferecem segurança para circular a velocidades mais elevadas, penso que muitas vezes nem 20 Km/h são seguros dado os peões, os outros ciclistas e os veículos automóveis ao lado.
Nas ciclovias (à parte o passeio-manif de Domingo, que circulou pela estrada) não vi praticamente crianças sozinhas, famílias com crianças, idosos, triciclos ou bicicletas com reboques. A questão das ruas para ciclistas dos 8 aos 80 ainda é, aparentemente, apenas wishful thinking.
Foram gastos 32 milhões de Euros em 120 Km de ciclovias bidireccionais.
Foram removidos 4 mil a 5 mil lugares de estacionamento automóvel e não se sabe para onde foram os carros. A pergunta lógica é: como destrinçar o efeito desta diminuição de oferta de estacionamento automóvel na re-distribuição modal do efeito da criação das ciclovias?
Fora do centro urbano 70 % andam de carro (500 mil pessoas fora do centro).
O actual governo está a reverter a restrição do acesso automóvel ao centro da cidade implementada em 2007.
Sevilha não tem rede de corredores BUS (apenas alguns dispersos).
Emanuel Calvo (consultor) – Sistemas de partilha de bicicletas
Docking station individual (ex.: Sevici) é melhor que contínua (ex.: Bicing), pois quando vazia é fácil passar pelo meio (maior permeabilidade e acessibilidade).
Ponto de saturação: às horas de ponta as 25 mil Sevici estão todas a ser usadas. Não há redistribuição possível – o sistema colapsa (não há bicicletas disponíveis).
O sucesso do sistema, a acontecer, ocorre quando este funciona abaixo ou perto das condições de saturação, o que é um problema.
O sistema tem que ser considerado apenas como complemento ou extra no contexto de medidas pró-bicicleta mais amplas.
É importante o sistema permitir escolher a bicicleta (alguns sistemas não permitem e podem atribuir-nos uma bicicleta avariada).
Barcelona: pago pela Câmara.
Sevilha: pago pela JCDecaux em troca de espaço publicitário.
O QUE APRENDI EM SEVILHA
Lisboa rocks para andar de bicicleta! Uma cidade plana é uma seca, as subidas são apenas um preço a pagar para poder desfrutar do gozo e da rapidez das descidas. 🙂
Sevilha oferece condições a quem se desloca a pé que não encontramos em Lisboa. Passeios lisos, passadeiras rebaixadas, passeios com larguras generosas e regra geral desimpedidos, sombreamento através de árvores e toldos.
Sevilha tem (ou tinha, até há pouco tempo) uma grande zona central, focada no centro histórico, interdita ao trânsito automóvel, e algumas até interditas aos ciclistas, pelo menos em certos horários, e outras zonas de acesso automóvel permitido apenas a residentes e afins.
As zonas pedonais têm um movimento e uma pujança, a nível de comércio de rua, inacreditáveis.
Vêem-se muito mais pessoas idosas, pessoas em cadeiras de rodas e famílias com crianças do que em Lisboa, e muito mais gente nas ruas, a passar a pé, a estar, ou nas esplanadas.
Vimos várias caixas / linhas avançadas de paragem em semáforos só para as motos, e estas eram omnipresentes, havendo sempre imensas estacionadas em todo o lado na zona central da cidade.
É impossível conseguir provar que foram as ciclovias criadas em Sevilha que foram responsáveis pelo aumento do número de ciclistas, como advoga a organização anfitriã deste encontro. O lançamento do Sevici terá tido uma forte influência, e teve lugar na mesma altura. Além disso, a universidade cede gratuitamente bicicletas aos alunos, num regime de empréstimo de longa duração, e na estação de autocarros Plaza de Armas funciona um serviço de cedência gratuita de bicicletas a quem se desloque da zona metropolitana para a cidade, de transporte público, o BUS+BICI. A pedonalização de várias zonas do centro da cidade e a restrição ao tráfego automóvel em muitas outras terá tornado mais apelativo e competitivo usar a bicicleta (e as motos!…) para circular em, e aceder a, esses sítios. A eliminação de lugares de estacionamento automóvel, e a simultânea criação de estacionamento para bicicletas é algo que também terá tido um papel importante na redistribuição modal em direcção à bicicleta. Em simultâneo, a criação destas ciclovias despoleta nos motoristas animosidade invulgar para com os ciclistas, sempre que estes circulem na estrada (tenha ou não ciclovia próxima), como pudémos presenciar e também sentir na pele, legitima a circulação no espaço dos peões e a diminuição do conforto e segurança destes, e reduz a segurança e a eficiência da bicicleta de um modo geral, sendo que lá, como cá, os ciclistas não podem escolher usar a via que melhor os serve, são sempre obrigados a circular na ciclovia.
Além disso, o tal aumento de ciclistas 1) não se baseia numa contagem mas numa extrapolação, e 2) só 35 % do mesmo se terá dado à custa do automóvel, tendo um impacto insignificante na quota modal deste, sendo que 65 % terá sido ganho à custa de modos mais sustentáveis que a bicicleta: o transporte público colectivo e o andar a pé. O saldo final será positivo? Mesmo se não escalar?
Creio que o “modelo sevilhano” das ciclovias (principal, se não única, reivindicação ao longo das últimas duas décadas, da principal associação local de ciclistas), não foi o único nem sequer o principal responsável pelo aumento do uso da bicicleta, e que o mesmo aumento teria sido conseguido com as restantes medidas, mesmo que a um nível um pouco mais intenso. Dadas as desvantagens criadas por estas ciclovias, parece-me que a quota modal da bicicleta estará já próxima do seu máximo, podendo até diminuir o impacto das outras medidas (restrição automóvel, parqueamento, bikesharing, etc). O aumento da quota modal neste cenário será sempre, parece-me, à custa da canibalização da quota modal do andar a pé, que em Sevilha é das maiores da Europa, dado que a bicicleta dificilmente é competitiva com o automóvel limitada a uma velocidade máxima de 15 ou 20 Km/h. Já escrevi sobre este tema do aumento de ciclistas de forma cega, indiscriminada e sem obedecer a uma estratégia que sirva uma visão global da cidade, aqui.
De notar que a A Contramano não promove a formação dos ciclistas, considerando-os efectivamente peões com rodas, e é assim que a maioria se comporta a conduzir as bicicletas, nas ciclovias e fora delas, o que origina muitas das situações de perigo para peões e ciclistas terceiros.
Sevilha é, sem dúvida alguma, um fantástico exemplo a seguir, mas mais pela sua quota modal de peões, principalmente enquanto esta não for reduzida em nome da bicicleta… A nível da bicicleta, o trabalho de normalização cultural conseguida pela invasão de bicicletas “institucionais” e também de parqueamento para as bicicletas privadas, foi fantástico e, em simultâneo, diminuiu as barreiras à opção pela bicicleta (falta de parqueamento em casa e no destino, medo do roubo, preocupação com a aquisição e manutenção da bicicleta). A restrição ao volume e velocidade do tráfego automóvel no centro histórico deu mais espaço, segurança e conforto aos ciclistas, e uma vantagem competitiva à bicicleta face ao carro. A criação da rede de ciclovias ajudou a criar uma noção de rede e de rotas para a circulação de bicicleta, facilitando a sua adopção (embora tal pudesse ser conseguido com sinaléctica própria e dedicada).
O próximo encontro trará uma perspectiva totalmente diferente, uma vez que o Chipre não tem praticamente transporte ferroviário e está virtualmente dependente do automóvel (quota modal de 85 %, versus 12 % a pé, 2 % transporte público – autocarro, e 1 % de bicicleta). Será sem dúvida uma experiência interessante.
The present material is produced with the European Union financial support and highlight only the view of the authors and thus, the European Commission is not responsible for any of the information contained within the present material.
O encontro de arranque do projecto VoCA – Volunteers of Cycling Academy, foi em Sevilha, de 29 de Setembro a 2 de Outubro deste ano e a organização anfitriã foi a “A Contramano”. Eu e o Bruno [Santos] participámos em representação da MUBi.
Os 4 dias do encontro incluíram a apresentação do projecto pela associação polaca promotora/coordenadora, a apresentação dos vários participantes e das respectivas associações, apresentações por parte da associação anfitriã (uma de Ricardo Marqués sobre a bicicleta em Sevilha e outra de Emanuel Calvo sobre os sistemas de partilha de bicicletas em geral e o Sevici em particular), discussão sobre objectivos, responsabilidades, orçamento, ferramentas, calendário e expectativas, visitas guiadas (cultural e infraestrutura), e dias livres para explorar a cidade.
Estiveram presentes 25 pessoas, de 12 países: Áustria, Bulgária, Chipre, República Checa, Dinamarca, Hungria, Irlanda, Polónia, Portugal, Roménia, Eslovénia, e Espanha.
1. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze – www.zm.org.pl/en/
2. Magyar Kerekparosklub, Hungarian Cyclists’ Club (HCC) – www.kerekparosklub.hu
3. Auto*Mat – www.auto-mat.cz
4. Foreningen Frie Fugle – www.friefugle.dk
5. A Contramano: Asamblea Ciclista de Sevilla – www.acontramano.org
6. Asociatia MaiMultVerde – www.maimultverde.ro
7. Mariborska kolesarska mreza – http://mkm.kolesarji.org
8. IG Fahrrad – lobby.ig-fahrrad.org
9. Podilatokinisi Cyprus Cycling Association – www.podilatokinisi.net
10. MUBi – Association for the Urban Mobility on Bicycle – https://mubi.pt
11. Dublin Cycling Campaign – www.dublincycling.ie
12. Fondaciya EkoObshtnost, BEPF – www.bepf-bg.org
Foram discutidos e votados colectivamente os 10 temas a abordar no projecto que mais interessam aos parceiros. Os resultados foram:
- Lobbying / influência política
- Angariação de fundos
- Planeamento de tráfego
- Melhores / piores práticas
- Distribuição modal
- Educação de ciclistas
- Educação de automobilistas
- Angariação de sócios
- Construir as associações
- Catálogo das necessidades dos ciclistas (ex-aequo)
- Intercâmbio de voluntários (ex-aequo)
Além destes, há dois temas obrigatórios, a comparação de cidades e um glossário.
Haverão mais 7+1 encontros durante o projecto, seis em 2012, e dois em 2013. O próximo será em Chipre, em Fevereiro. O de Lisboa será em 2013.
COMENTÁRIOS E CONCLUSÕES
A participação neste encontro permitiu-nos identificar coisas positivas e coisas negativas na organização do mesmo, que registámos e iremos utilizar para melhorar a organização do encontro em Lisboa.
Esperava-se ter elementos dos media e da autarquia no encontro de Sevilha, mas não apareceu ninguém, o que pode ter a ver com a recente mudança no poder político e com saturação (vários contactos d’A Contramano este ano por causa de vários outros eventos).
Das apresentações de alguns dos parceiros foi possível perceber as suas formas de financiamento:
- projectos (europeus, maioritariamente)
- sector privado via projectos de Corporate Social Responsability desenvolvidos com empresas
- consultoria às autarquias e similares paga sempre que possível
- cicloficina grátis paga por um partido político
- quotas de sócios
- quotas de sócios empresariais
- voluntariado
Principais actividades mencionadas pelos parceiros:
- BFF na SEM
- Campanhas de rua (posteres em postes a pedir mais espaço (contexto de ciclovia no passeio)
- mapa da cidade, com ligações, sítios positivos, etc
- educação nas escolas sobre mobilidade sustentável
- eventos
- paradas de bicicleta para atrair a atenção
- cicloficinas móveis em zonas residenciais
- mesas redondas com autarquias, governo e activistas
- centro de mobilidade
- sistema de bikesharing (mais um aluguer, como as BUGAs)
- viagens de bicicleta para atrair a atenção (em cada cidade os autarcas juntam-se, etc)
Nota: o parceiro polaco, Zielone Mazowsze (ZM) conseguiu introduzir na legislação a obrigatoriedade de consulta de uma ONG de ciclistas no projecto de cada estrada nova (é mais fácil corrigir o projecto do que a obra feita). No primeiro ano tinham 1 engenheiro pago pelo financiamento de um projecto, mas depois essa consultoria passou a ser feita por voluntários ciclistas sem especial formação… Para esta consulta, tem que ser uma ONG activa e interessada, exige muito tempo e pequenas ONG’s muitas vezes não conseguem manter esse investimento.
Podem consultar as notas já publicadas pelos relatores do encontro aqui: http://wrzutnia.fz.eco.pl/
Apresentação de Ricardo Marques (A Contramano) – Sevilha
Quota modal da bicicleta em Sevilha:
3.2 % em 2007
7 % em 2009 (extrapolação!!)
http://www.flickr.com/photos/
62 % vieram do andar a pé e do TP
~35 % vieram do carro
http://www.flickr.com/photos/
41 % são mulheres
2006 – 12 Km de ciclovias dispersas
2007 – 77 Km de ciclovias + lançamento do Sevici + 5700 lugares de parqueamento para bicicletas particulares
10 % da população tem assinatura do Sevici
Universidade: 400 bicicletas de aluguer de longa duração gratuito
Mostrou algumas fotos de “antes e depois” das ciclovias, ex.:
http://www.flickr.com/photos/
Mais tarde fui investigar melhor isto e a 2ª fase de construção de ciclovias foi feita essencialmente removendo estacionamento ou vias de circulação (não retirando, assim, espaço significativo aos peões). Podem ver várias fotos neste documento em anexo:
Informe_Bici_Ronda_20081023.
Acho interessante analisar o efeito que terá tido na velocidade automóvel a remoção de estacionamento das ruas, e mantendo o número de vias.
O que aprenderam: http://www.flickr.com/photos/
Forças e fraquezas: http://www.flickr.com/photos/
Ou seja, clamam que as ciclovias produziram um aumento de 10x do número de ciclistas, reconhecem algum nível de conflitos com os peões, defendem que bidireccionais são melhores que unidireccionais para cidades principiantes (razões: mais social – pessoas cruzam-se e reconhecem-se, mais fáceis de implementar retirando 1 via de tráfego normal, fáceis de tornar unidireccionais mais tarde, com o aumento de ciclistas, criando depois outra do outro lado, acomodam o comportamento natural das pessoas de as usar bidireccionalmente mesmo quando são unidireccionais). Podem saber mais sobre a opção deles por este tipo de vias segregadas neste documento em anexo: vias_ciclistas_acerado.pdf (application/pdf) 588K
O Pedro disse-me que Sevilha tem lei local que permite usar os passeios quando não há ciclovia e o passeio tem pelo menos 5 metros de largura dos quais 3 livres, desde que se mantenha uma velocidade abaixo de 10 Km/h. Mais detalhes sobre a legislação de Sevilha no documento em anexo: 230907_Preguntas mas frecuentes.odt (application/vnd.oasis.
De notar que a legislação impõe como limite de velocidade máximo para ciclistas em ruas com ciclovias 20 Km/h – aquelas ciclovias não oferecem segurança para circular a velocidades mais elevadas, penso que muitas vezes nem 20 Km/h são seguros dado os peões, os outros ciclistas e os veículos automóveis ao lado.
Nas ciclovias (à parte o passeio manif de Domingo, que circulou pela estrada) não vi praticamente crianças sozinhas, famílias com crianças, idosos, triciclos ou bicicletas com reboques. A questão das ruas para ciclistas dos 8 aos 80 ainda é wishful thinking.
Foram gastos 32 milhões de Euros em 120 Km de ciclovias bidireccionais.
Foram removidos 4-5 mil lugares de estacionamento automóvel (não se sabe para onde foram os carros. Nota minha: influência na distribuição modal?).
Fora do centro urbano 70 % andam de carro (500 mil pessoas fora do centro).
Actual governo reverteu a restrição do acesso automóvel ao centro da cidade.
Sevilha não tem rede de corredores BUS (apenas alguns dispersos).
Emanuel Calvo (consultor) – Sistemas de partilha de bicicletas
Docking station individual (ex.: Sevici) é melhor que contínua (ex.: Bicing), pois quando vazia é fácil passar pelo meio (maior permeabilidade e acessibilidade).
http://www.flickr.com/photos/
Ponto de saturação: às horas de ponta as 25 mil Sevici estão todas a ser usadas. Não há redistribuição possível – o sistema colapsa (não há bicicletas disponíveis).
O sucesso do sistema, a acontecer, ocorre quando este funciona abaixo ou perto das condições de saturação, o que é um problema.
http://www.flickr.com/photos/
O sistema tem que ser considerado apenas como complemento ou extra no contexto de medidas pró-bicicleta mais amplas.
Permitir escolher a bicicleta (alguns sistemas não permitem e podem atribuir-nos uma bicicleta avariada).
Barcelona: pago pela Câmara.
Sevilha: pago pela JCDecaux em troca de espaço publicitário.
LUGARES VISITADOS & OBSERVAÇÕES
Ciclovias ao longo do rio, infraestruturas para bicicletas pela cidade, sistema BUS + BICI, parque de estacionamento para bicicletas na universidade, zonas e ruas restringidas ao tráfego automóvel, e pedonais.
Estão disponíveis aqui http://www.flickr.com/photos/
O próximo será em Chipre, em Fevereiro.
The present material is produced with the European Union financial support and highlight only the view of the authors and thus, the European Commission is not responsible for any of the information contained within the present material.
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MANIFESTO “MUDAR A MOBILIDADE URBANA”
MANIFESTO “CIDADES VIVAS”
MAPA COLABORATIVO MUBI
Diz-se haverá, não haverão!
Obrigada pela correcção!