Incentivos à bicicleta nos Açores. E na Madeira?

A MUBi congratula-se que o Governo Regional dos Açores tenha, em Decreto Regulamentar publicado esta segunda feira, 27 de Janeiro de 2020¹, definido o quadro legal para a atribuição de incentivos à aquisição de velocípedes com assistência eléctrica para deslocações quotidianas, à imagem do que acontece a nível nacional desde 2019. Este incentivo surge integrado num programa regional mais amplo de incentivo à mobilidade eléctrica, redução das emissões de poluentes do sistema de transportes, descarbonização da economia e combate às alterações climáticas. 

O Orçamento da Região Autónoma da Madeira para 2020², aprovado na semana passada, contempla igualmente um programa de incentivos à mobilidade eléctrica (PRIME-RAM: Programa de Incentivo à Mobilidade Eléctrica na Região Autónoma da Madeira), sem, contudo, clarificar a sua aplicação a bicicletas com assistência eléctrica. Cabendo, agora, aos membros do Governo Regional responsáveis pelas áreas das finanças e dos transportes definir as condições e termos do programa. 

A MUBi considera que seria inaceitável que, como aconteceu com o PRIME-RAM iniciado em 2019 apenas na ilha do Porto Santo, este programa, em 2020 estendido a toda a Região Autónoma da Madeira, discriminasse negativamente a bicicleta com assistência eléctrica. 

A bicicleta com assistência eléctrica é, em contexto urbano, o modo de transporte mais rápido porta-a-porta em distâncias até 10 km, e até 20 km a diferença para o automóvel é marginal³. Ao permitir deslocações de mais longa distância, tornar obstáculos naturais mais fáceis de superar e possibilitar o transporte de cargas mais pesadas por quem faz compras ou ser usada nas actividades de distribuição, proporciona uma solução de mobilidade saudável, ecológica e energeticamente eficiente a novos grupos da população e tem um grande potencial de substituir deslocações em automóvel^4,5. 

A bicicleta eléctrica é o veículo eléctrico que dominará a próxima década⁶. Em países como a Bélgica ou a Holanda, as bicicletas com assistência eléctrica representam já perto de, ou terão ultrapassado, 50% do total de bicicletas vendidas. Na Alemanha foram vendidas em 2018 perto de um milhão de bicicletas eléctricas⁷, 27 vezes o número de automóveis eléctricos registados nesse ano. 

As políticas públicas de incentivo à acessibilidade e mobilidade eléctrica devem ter em conta todos os modos de transporte, e não ser focadas na redução de emissões de apenas um modo, ou não ter em consideração outros problemas da sociedade como o sedentarismo da população⁸, o congestionamento das cidades ou o uso e qualidade do espaço público⁹. 

Privilegiar a mobilidade activa e sustentável, incluindo a utilização da bicicleta, convencional ou com assistência eléctrica, em detrimento do transporte motorizado individual é uma tendência crescente nas sociedades desenvolvidas, pela excelente relação custo-benefício e enormes vantagens que proporciona em áreas fundamentais para a qualidade de vida de todos. A promoção da utilização da bicicleta deve ser encarada de forma objectiva, sistematizada, transversal e ambiciosa¹⁰. 

A utilização da bicicleta contribui para a maioria dos objectivos de desenvolvimento sustentável da Organização das Nações Unidas¹¹.  

Como modo de transporte em si mesmo e como estímulo à intermodalidade em combinação com outros modos de transporte sustentáveis, proporciona diversos e enormes benefícios ambientais, sociais e económicos. Nomeadamente em termos de benefícios de saúde pública¹² e custos associados^13,14, e contribuindo para maior eficiência de utilização e melhor qualidade do espaço público, aumento da área de influência de interfaces e paragens de transportes públicos, equidade social, dinamização do comércio local, redução de custos com infraestruturas, redução dos custos de congestionamentos, pacificação do tráfego em meio urbano e consequente redução do risco rodoviário para todos, redução do consumo energético e de emissões de gases nocivos, descarbonização dos sistemas de transportes e da economia.
 

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Em posterior nota enviada à redacção do Jornal da Madeira:

a Direção Regional de Economia e Transportes Terrestres (DRETT) esclarece que “os contributos e preocupações manifestadas pela Associação MUBI são questões que o Governo Regional também tem em consideração e, por essa razão, já salvaguardou no novo Regulamento de Incentivos à Mobilidade Elétrica que irá vigorar durante o ano de 2020”.
A DRETT informa ainda que “o Regulamento será, oportunamente, publicado, ao abrigo de uma Portaria, ao qual daremos a devida divulgação”.– Jornal da Madeira [LINK]

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[1] Região Autónoma dos Açores – Presidência do Governo (2020), Decreto Regulamentar Regional n.º 2/2020/A: Atribuição de incentivos financeiros para a aquisição de veículos elétricos e de pontos de carregamento, Diário da República n.º 18/2020, Série I de 2020-01-27.
https://dre.pt/application/conteudo/128515585

[2] Região Autónoma da Madeira – Governo Regional (2020), Orçamento da Região 2020.
https://www.madeira.gov.pt/drot/Estrutura/Or%c3%a7amento-RAM/ctl/Read/mid/1998/InformacaoId/53297/UnidadeOrganicaId/12

[3] Umwelt Bundesamt (2014), E-Rad macht mobil: Potenziale von Pedelecs und deren Umweltwirkung.
https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/378/publikationen/hgp_e-rad_macht_mobil_-_pelelecs_4.pdf

[4] Em França, após a introdução de um programa de incentivo à compra de bicicletas eléctricas, um estudo dos beneficiários mostrou que em 61% dos casos as deslocações em bicicleta eléctrica vieram substituir anteriores deslocações em veículos motorizados particulares e apenas em 21% antigas deslocações em bicicleta convencional.
Cerema – Centre d’Études et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement (2017), Evaluation du bonus vélo à assistance électrique.
http://www.villes-cyclables.org/modules/kameleon/upload/congres_cvtc_jouannot.pdf

[5] Outros estudos de vários locais, observaram transferências modais, de viagens previamente feitas em automóvel para feitas em bicicleta eléctrica, entre os 35% e os 76%.
S. Cairns et. al. (2017), Electrically-assisted bikes: Potential impacts on travel behaviour, Transportation Research – Part A: Policy and Practice, 103, pp. 327-342.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0965856415301865

[6] A Deloitte prevê que entre 2020 e 2023 serão vendidas no mundo 130 milhões de bicicletas eléctricas, face a 21 milhões de veículos automóveis eléctricos durante toda a próxima década.
Deloitte (2019), E-bikes, audiobooks and industrial 5G among technology, media and telecoms predictions for 2020.
https://www2.deloitte.com/uk/en/pages/press-releases/articles/e-bikes-audiobooks-and-industrial-5g-among-technology-media-and-telecoms-predictions-for-2020.html

[7] BIKE Europe (2019), E-Bike Sales Skyrockets Across Europe. https://www.bike-eu.com/sales-trends/nieuws/2019/08/e-bike-sales-skyrockets-across-europe-10136495

[8] O sedentarismo e obesidade são actualmente graves problemas sociais, e o 4º e 5º principais factores de risco para a mortalidade global, em conjunto superiores ao do tabaco.
International Sport and Culture Association e Centre for Economics and Business Research (2015), The economic costs of physical inactivity in Europe.
https://inactivity-time-bomb.nowwemove.com/download-report/The%20Economic%20Costs%20of%20Physical%20Inactivity%20in%20Europe%20(June%202015).pdf

[9] MUBi, ABIMOTA, Federação Portuguesa de Ciclismo e ZERO (2018), Mobilidade Eléctrica Para Todos.
https://mubi.pt/wp-content/uploads/2018/11/PP-Mobilidade-Electrica-Para-Todos.pdf

[10] Resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2019: Aprova a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável 2020-2030, Diário da República n.º 147/2019, Série I de 2019-08-02.
https://dre.pt/application/conteudo/123666113

[11] World Cycling Alliance e European Cyclists’ Federation (2015), Cycling delivers on the Global Goals.
https://ecf.com/sites/ecf.com/files/The%20Global%20Goals_internet.pdf

[12] “Policies designed to affect a population level modal shift to more active modes of commuting, particularly by cycle (eg, cycle lanes, city bike hire, subsidised cycle purchase schemes, and increasing provision for cycles on public transport) may present major opportunities for the improvement of public health.”
C. A. Celis-Morales et. al (2017), Association between active commuting and incident cardiovascular disease, cancer, and mortality: prospective cohort study, BMJ, 2017;357:j1456.
https://www.bmj.com/content/357/bmj.j1456

[13] E. Fishman et. al. (2015), Dutch Cycling: Quantifying the Health and Related Economic Benefits, American Journal of Public Health, 105(8): e13-e15.
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4504332/

[14] J. Jarret, et. al. (2012), Effect of increasing active travel in urban England and Wales on costs to the National Health Service, The Lancet, 379 (9832), pp. 2198-2205.
https://doi.org/10.1016/S0140-6736(12)60766-1