O vereador da Mobilidade da Câmara Municipal de Lisboa, Fernando Nunes da Silva, deu uma entrevista ao Diário Económico, publicada no dia 27/09/2011, onde abordou o tema do sistema de partilha de bicicletas. Nunes da Silva  anunciou que a sua vereação, em conjunto com a EMEL, tem um acordo preparado com uma outra empresa privada que «está disposta a pôr bicicletas eléctricas de uso partilhado a custo zero para a autarquia», bastando a Câmara decidir anular o concurso anterior. Este concurso, que já tem um vencedor, ainda não avançou por alegadas dificuldades de financiamento (de notar que o financiamento do sistema através da cedência de espaço publicitário em mobiliário urbano não é possível até 2015, altura em que termina o contrato actual que a CML mantém com a JCDecaux e com a Cemusa).

 

Dois dias depois sai nova notícia na imprensa, desta vez no Público, e focada mesmo neste tema:

 

Entrou areia na engrenagem da rede de aluguer de bicicletas para Lisboa

Umas são eléctricas, outras convencionais. Nem umas nem outras estão no terreno, mas a rede de aluguer de bicicletas que a Câmara de Lisboa quer lançar na cidade já tem areia na engrenagem mesmo antes de os lisboetas começarem a pedalar.

Dois vereadores da maioria que governa a autarquia, o independente Sá Fernandes e o especialista em transportes Nunes da Silva, dos Cidadãos Por Lisboa, têm neste momento dois planos distintos para criar uma rede de aluguer de velocípedes. O primeiro prevê a criação, pela empresa de mobiliário urbano JC Decaux, de uma rede de 2500 bicicletas convencionais, espalhadas por toda a cidade e disponíveis em 500 estações. O problema deste modelo é que custará 3,5 milhões de euros anuais à autarquia, sendo, contudo, de baixos custos para o utilizador – 25 euros anuais.

Perante o atraso no arranque deste sistema de bicicletas, que já devia ter começado a funcionar, Nunes da Silva propõe a anulação do concurso através do qual foi escolhida, em 2010, a JC Decaux e a implantação de um modelo menos ambicioso, de 500 ou 600 bicicletas eléctricas para circular à beira-rio, entre Belém e o Parque das Nações, a arrancar na próxima Primavera ou no Verão. Embora com custos mais elevados para o ciclista – 3,20 euros por dia, com um máximo de utilização de 45 minutos de cada vez, ou 5,30 por semana -, o sistema sairia a custo zero para a autarquia, sendo todos os riscos do negócio suportados pela empresa que quer fazer esta parceria com o município, a Ciclocidade. Este modelo, ao contrário do primeiro, é sobretudo virado para os turistas, embora não se restrinja a eles.

“O que a câmara decidiu foi lançar um projecto sem encargos”, recorda Nunes da Silva. “Por isso, a proposta da JC Decaux viola essa condição do concurso”. O autarca diz ainda que o caderno de encargos enfermava de “vários erros” e “exigências técnicas bizarras” que levaram ao afastamento de outros concorrentes. “Houve quem fosse afastado porque a malha da rede do cesto da bicicleta era suficientemente larga para deixar cair um telemóvel”, exemplifica.

Há ano e meio a tentar lançar uma rede de bicicletas em Braga, a Ciclocidade não concorreu na altura a Lisboa. Só apresentou a sua proposta este ano. Nunes da Silva tenciona colocar as bicicletas eléctricas nos parques da Empresa Municipal de Estacionamento de Lisboa, que está sob a sua alçada. “Cada uma tem um GPS associado para evitar o roubo”, explica. “Havendo soluções que não representam encargos para a câmara, não é justificável que se mantenham modelos onerosos”, argumenta. O PÚBLICO tentou, sem sucesso, ouvir Sá Fernandes sobre a matéria.

“Estamos prontos e vamos avançar em Lisboa”, assegura Younes Aouidat, o franco-argelino que lidera a Ciclocidade. Quanto aos atrasos em Braga, “tiveram a ver com a necessidade de levantar pavimentos na zona histórica para instalar os equipamentos”, justifica.

Agastado com a situação, um administrador da JC Decaux, António Moita, deixa reparos pouco agradáveis ao vereador que quer implantar um sistema alternativo ao seu: “Era bom que ele se entendesse com o presidente da câmara, António Costa, para não andar cada um a dizer sua coisa. Ou haverá duas câmaras de Lisboa em vez de uma?”, questiona. “Porque António Costa acredita muito no nosso projecto”.

A aposta na bicicleta foi, de facto, uma das pedras de toque de Costa desde que assumiu funções na câmara. Logo na campanha eleitoral de 2007 fez um passeio em duas rodas, para incentivar o uso destes veículos. Só desistiu quando teve de subir do Cais do Sodré para o Carmo, um percurso demasiado puxado para quem não pedalava há anos. Desta vez o desafio é outro: vai ter de decidir quem fica ao volante do projecto – se Sá Fernandes, se Nunes da Silva.

O administrador da JC Decaux conta que a demora no arranque do seu projecto se deve à tentativa de eliminar os encargos para o município, os tais 3,5 milhões de euros anuais. “Estamos empenhados em obter acordos e patrocínios de empresas. Mas nas actuais condições de mercado não é simples”, admite. “Não temos pressa: se tiver de levar ano e meio, leva”. António Moita não comenta uma eventual anulação do concurso camarário: “Não levo as afirmações de Nunes da Silva a sério. Quem perceber deste assunto – não é o caso dele – que vá às diferentes cidades do mundo para ver como isto funciona”. Já o vereador refere precisamente o exemplo de uma cidade estrangeira, Barcelona, para dizer que um modelo que tente cobrir toda a cidade, como o da JC Decaux, é demasiado dispendioso.

A posição da MUBi

É natural os transportes públicos não serem economicamente viáveis, tal como outros serviços básicos fundamentais (saúde, educação, justiça). Por isso mesmo este tipo de serviços são prestados pelo Estado, e por isso pagamos impostos, para que a falta de viabilidade económica e, logo, ausência de operadores privados, não signifique que deixem de existir ou que só sirvam os nichos lucrativos.

Os sistemas de partilha de bicicletas são algo híbrido entre transporte público e transporte pessoal. A sua principal vantagem é, em países com uma repartição modal ínfima para a bicicleta, alavancar o seu aumento inicial, derrubando barreiras culturais e sociais, e eliminando barreiras (posse de bicicleta, sítio onde a guardar, etc), e melhorando a atractividade do transporte público colectivo, ao oferecer transporte flexível para a última milha de cada deslocação, ou para ligar diferentes meios de transporte.

O modelo padrão de financiamento destes sistemas de 3ª geração tem sido a contrapartida oferecida pelas autarquias de cedência do espaço publicitário em mobiliário urbano. A crise recente afectou bastante o mercado publicitário, e este esquema de financiamento é cada vez menos viável por essa razão. De notar que os sistemas de partilha de bicicletas são bastante dispendiosos (o Bicing, por exemplo custa cerca de 16 milhões de Euros por ano), devido essencialmente a dois factores: 1) manutenção, reparação e substituição das bicicletas (e das estações de atracagem) e 2) logística de redistribuição das bicicletas (as bicicletas tendem a acumular-se em determinadas zonas e a faltar noutras –  conforme os padrões de mobilidade relacionados com movimentos pendulares, mas também com a tendência de as bicicletas serem usadas com mais frequência para descer que para subir. O Vélib, em Paris, é financiado pela publicidade, o Bicing, em Barcelona, é suportado pela autarquia – o utilizador contribui muito pouco porque a média das utilizações é dentro do período gratuito.

Lisboa só poderá jogar com a contrapartida do financiamento pela publicidade a partir de 2015. Caso quisesse manter o esquema de financiamento, poderia adoptar um sistema similar ao de Barcelona, por exemplo, em que as receitas do parqueamento automóvel na zona mais restrita da cidade são canalizadas para o Bicing. Mas para tal todo o ordenamento e fiscalização do estacionamento automóvel em Lisboa teria que ser muito melhorado. Actualmente o cenário geral é de selvajaria e impunidade, com automóveis estacionados ilegalmente por todo o lado, passeios, passadeiras, canteiros, zonas pedonais, etc.

O vereador Nunes da Silva tem razão, o impasse deve-se a uma questão política e não económica, mas não na óptica em que ele a vê. Claro que um sistema de partilha de bicicletas que cubra toda a cidade é dispendioso, mas é também o único que tem condições para ser bem-sucedido. Os vários sistemas implementados pelo mundo, desde 2005, têm mostrado que a cobertura da rede, o número e espaçamento das estações e o número de bicicletas disponíveis é fundamental para o sucesso destes sistemas.

Descoordenação e instrumentalização do sistema de partilha de bicicletas

As declarações do vereador da Mobilidade são prova do conflito/desentendimento que grassa há anos na CML, entre o seu pelouro e o dos Espaços Verdes (JSF), no que diz respeito ao planeamento da mobilidade em bicicleta na cidade. Que os vereadores andem a usar este sistema de partilha de bicicletas como arma de arremesso, é (infelizmente) pouco surpreendente face à forma de fazer política no nosso país. No entanto, o interesse último da MUBi é que um sistema de partilha de bicicletas seja um sucesso, e para tal deverá fazer parte de uma política coerente de mobilidade para a cidade antes de se discutir pormenores como a assistência eléctrica ou o tipo de bicicletas. Por tudo isto a MUBi gostaria de registar o desconforto de se ver muita discussão acessória sobre um sistema de partilha de bicicletas, mas pouca definição quanto à forma como fará parte de um sistema coerente de intermodalidade.

O sistema proposto pelo vereador da Mobilidade

Aquilo que o vereador propõe, a avaliar pelo artigo no Público, não é um serviço de transporte público, mas um serviço localizado de aluguer de bicicletas subsidiado directa ou indirectamente de alguma forma pelo Estado (o artigo não apresenta detalhes do referido acordo). Bicicletas para usar em lazer à beira-rio é algo que já é oferecido por pelo menos 4 operadores privados locais, e não é uma necessidade básica dos cidadãos lisboetas para ser subsidiada desta forma pelos seus impostos (além de que seria concorrência desleal por parte desse consórcio CML/EMEL/empresa privada).

A questão das bicicletas eléctricas é relevante na viabilização de um sistema de partilha de bicicletas, mas é totalmente despropositado no contexto em que o vereador Nunes da Silva o propõe: percursos curtos e planos, muito menos quando subsidiado pelo Estado.

A adopção de bicicletas pedelec em sistemas de partilha de bicicletas é uma tendência natural e crescente.  Já começam a surgir alguns e serão, concerteza, generalizados à medida que a tecnologia dos sistemas de assistência eléctrica evolui. Um sistema de partilha de bicicletas com pedelecs teria vantagens e desvantagens financeiras: se por um lado ainda têm elevados custos de aquisição e manutenção, poderão atrair mais clientes (e mais pessoas para experimentarem a mobilidade em bicicleta) e reduzir os custos da logística de redistribuição que, numa cidade como Lisboa (zonas altas e zonas baixas), poderia ser significativo. No entanto, a proposta do vereador de agir em parceria com a EMEL para fazer dos parques desta pontos de aluguer ou atracagem das bicicletas deste sistema é particularmente insultuoso para os cidadãos que se deslocam de bicicleta por Lisboa, considerando que a EMEL, Empresa Municipal de Estacionamento de Lisboa, não serve, actualmente, as necessidades basicas de estacionamento de curta ou longa duração de bicicletas privadas, de quem reside, trabalha ou visita a cidade.

Propostas da MUBi

Na sequência destes novos factos agora divulgados, a MUBi apela a que:

  • o vereador Nunes da Silva abandone esta ideia alternativa porque 1) não serve um interesse público de transporte e 2) constitui concorrência desleal para os operadores locais
  • a CML chegue a uma solução de financiamento que viabilize um sistema de partilha de bicicletas de 3ª geração ou superior, baseado em bicicletas convencionais oe/u pedelec, mas que tenha a escala e a cobertura de rede necessária para o seu sucesso e viabilidade
  • a EMEL se foque, antes de mais, em garantir que os seus serviços básicos, de estacionamento, se alarguem a, e incluam, os velocípedes, e não apenas os veículos automóveis, acabando com a discriminação negativa verificada actualmente, antes de expandir a sua área de negócio para o aluguer de bicicletas
  • a CML tome medidas mais corajosas na restrição ao tráfego automóvel na cidade, de forma a libertar espaço público, reduzir a degradação dos pavimentos, diminuir a poluição atmosférica e o ruído, e reduzir a velocidade instantânea atingida pelos automóveis, melhorando o conforto e a segurança de peões e ciclistas – se a solução passar por portagens urbanas e agravamento do preço do estacionamento, tal poderá facilmente financiar sistemas de transporte público, incluindo sistemas de partilha de bicicletas

A MUBi apela igualmente a que a CML procure pro-activamente auscultar a comunidade de ciclistas urbanos da cidade de Lisboa para a definição do modelo global a adoptar para um sistema de bicicletas partilhadas. Os utilizadores de bicicleta como meio de transporte utilitário na cidade de Lisboa são dos principais interessados em que um tal sistema tenha sucesso. Como comunidade pequena mas vibrante e em crescimento, temos entusiasmo e conhecimento empírico da nossa e de outras realidades urbanas a nível europeu e mundial. Queremos acreditar que a CML estará aberta ao diálogo e às nossas sugestões, pois em última análise serão os utilizadores de bicicleta a ditar o sucesso do sistema que vier a ser implementado.

7 Responses to Lisboa e a saga do sistema de partilha de bicicletas

  1. Paulo Andrade diz:

    Em Londres a solução passou pelo apoio de um Banco o Barclays…
    Veja-se http://www.tfl.gov.uk/roadusers/cycling/14808.aspx

  2. Paulo Andrade diz:

    o SISTEMA funciona bem em Londres e é suportada por uma instituição financeira o Banco Barclays (que por sua vez também é compensado com a publicidade feita a si por milhares de utilizações das bicicletas diariamente)…parece-me que uma solução semelhante pode ser adotada de futuro em Lisboa
    Veja-se: http://www.tfl.gov.uk/roadusers/cycling/14808.aspx

  3. Humberto diz:

    Lamento mas este processo parece tudo menos democrático!
    Então primeiro publica-se no sítio da MUBI, depois dá-se a conhecer aos “sócios” que se publicou, perguntando se têm objecções ao conteúdo -porque quanto à forma está visto que não houve essa preocupação- para depois enviar o comunicado aos media (já publicado e ao dispor dos media desde que está em linha)?
    Mesmo para uma Associação em fase de instalação parece-me que a primeira coisa a fazer é rever os processos de discussão e participação.

  4. paulovieira diz:

    Estas declarações do senhor vereador Nunes da Silva tornam-se ainda mais graves por se tratar de um especialista da área da mobilidade, alguém que sabe perfeitamente o que se deve fazer neste campo para melhorar a vida das cidades.

    Leia-se, por exemplo, este pequeno artigo escrito por ele há 10 anos:

    http://simplycommuting.net/2011/10/05/onde-para-a-coerencia/

    É caso para dizer que “andamos de cavalo para burro”.

Deixe uma resposta

O seu endereço de email não será publicado. Campos obrigatórios marcados com *