Projecto VOCA: relatório do encontro de Dublin – Parte 1 de 4

O projecto Volunteers of Cycling Academy (VOCA) teve o seu 4º encontro em Dublin, Irlanda, de 21 a 24 de Junho de 2012, ao qual a MUBi enviou dois elementos, eu [Ana Pereira] e o Bruno [Santos].

Parte I

Dia 20 de Junho

Este foi o dia de boas-vindas.

Logo no aeroporto vimos a segregação dos ciclistas em vias estreitas pintadas nos passeios. Muito similar ao que se vê em Lisboa, com a excepção de que o nosso aeroporto nem pensou nos ciclistas, seja mal ou bem. Andámos um pouco e apanhámos um autocarro que nos levou até muito próximo do nosso destino. Isto foi a meio da tarde, cerca das 17h.

A estrada que apanhámos tinha bastante movimento e as vias não eram muito largas, mas também não eram suficientemente estreitas para tornar mais simples a sua utilização de bicicleta. E aparentemente não há razão que justifique isto pois tem uma autoestrada ao lado. É como cá termos a Marginal cheia de carros quando a A5 está ali ao lado. Os automóveis sobrecarregam os únicos acessos rodoviários directos e não sobra alternativa atractiva para quem queira ir de bicicleta.

Ainda no aeroporto, aqui não faz sentido a segregação:

Mas aqui faz (desde que bem feita, claro):

Ao longo do percurso no autocarro vimos problemas familiares: pedestrinização dos ciclistas, ciclovias que acabam no nada:
O projecto Volunteers of Cycling Academy (VOCA) teve o seu 4º encontro em Dublin, Irlanda, de 21 a 24 de Junho de 2012, ao qual a MUBi enviou dois elementos, eu [Ana Pereira] e o Bruno [Santos].

Parte I

Dia 20 de Junho

Este foi o dia de boas-vindas.

Logo no aeroporto vimos a segregação dos ciclistas em vias estreitas pintadas nos passeios. Muito similar ao que se vê em Lisboa, com a excepção de que o nosso aeroporto nem pensou nos ciclistas, seja mal ou bem. Andámos um pouco e apanhámos um autocarro que nos levou até muito próximo do nosso destino. Isto foi a meio da tarde, cerca das 17h.

A estrada que apanhámos tinha bastante movimento e as vias não eram muito largas, mas também não eram suficientemente estreitas para tornar mais simples a sua utilização de bicicleta. E aparentemente não há razão que justifique isto pois tem uma autoestrada ao lado. É como cá termos a Marginal cheia de carros quando a A5 está ali ao lado. Os automóveis sobrecarregam os únicos acessos rodoviários directos e não sobra alternativa atractiva para quem queira ir de bicicleta.

Ainda no aeroporto, aqui não faz sentido a segregação:

Mas aqui faz (desde que bem feita, claro):

Ao logo do percurso no autocarro vimos problemas familiares: pedestrinização dos ciclistas, ciclovias que acabam no nada:

Ficámos de cabelos em pé com isto:

Quem está dentro de uma carapaça de metal e plástico reserva-se quase maior distância aos autocarros do que aquela que é reservada para os ciclistas ocuparem…:

Quando não dá mesmo na faixa de rodagem, passa para o passeio:

Vimos caixas de paragem avançada para bicicletas, mas conjugadas com ciclovias, e ficámos a pensar como funcionariam se a lei deles fosse como a nossa [na altura], será que os ciclistas seguiriam as instruções da tinta, atravessando-se à frente dos automóveis para virar para a direita?…(!)

Mas apesar destas condições boas para gente que goste de muita adrenalina e esteja 100 % desperta para todos os riscos a que a expõem, vimos imensas pessoas em bicicleta (e uma grande proporção de mulheres), quase todas reflectindo o paradigma vigente, mesmo quando não havia ciclovias pintadas na faixa de rodagem as pessoas circulavam perigosamente chegadas para a esquerda (a nossa direita) ou mesmo no passeio:

Pelos vistos a malta de Dublin partilha muitos dos nossos problemas: os peões são secundarizados, os cócós dos cães são presença habitual nos passeios, o estacionamento ilegal é comum, e a mistura de peões e veículos (bicicletas) também.

Esta era a rua do local do encontro, no Marino Conference Center. Muito verde, e o pavimento era amigável para caminhar:

Mas as casas tinham 2 e 3 automóveis estacionados à entrada:

A segregação dos ciclistas também se verificava nesta rua. Embora às horas de ponta possam servir de corredor reservado para as bicicletas, o que é bom, são demasiado estreitas e não têm margem de segurança face ao trânsito na via contígua ou aos carros estacionados.

Peões misturados com veículos:

Mesmo quando há espaço para fazer ciclovias com largura aceitável, não o fazem:

Pontos positivos: alguns elementos de acalmia de tráfego:

Aqui há uma forma simples e lógica de sair da faixa de rodagem e aceder à ciclovia (em cima do passeio, mas não é isso que interessa neste exemplo), não é preciso parar e galgar passeios, etc:

O Marino Conference Center era bastante verde! 🙂

Depois de instalados, fomos buscar as nossas biclas de aluguer para o encontro:

E a seguir fomos visitar o Rothar, um centro comunitário com oficina, café, workshops, eventos, recuparação e reciclagem e revenda da bicicletas usadas, que visa formar e empregar pessoas com historiais desfavorecidos, evitar o desperdício de bicicletas, recuperando-as, salvando-as de irem para o lixo, e dinamizando o mercado de bicicletas em segunda mão.

No R/C têm o café:

E na cave está a oficina:

Continue a ler a Parte II deste relato, que corresponde ao dia de trabalho oficial do encontro.

Introdução

O encontro do projecto VoCA – Volunteers of Cycling Academy de Bucareste realizou-se entre 15 e 18 de Junho de 2013, organizado pela MaiMultVerde.

A MUBi esteve representada por Ana Santos, Herculano Rebordão e Mário Alves. Estiveram presentes 18 pessoas de nove países (Portugal, Espanha, República Checa, Bulgária, Eslovénia, Irlanda, Chipre, Polónia, Roménia).

 

A maior parte dos participantes ficou alojada no Hotel Triumf, o que possibilitou conversas informais sempre importantes para entender a avaliação das situações vividas em Bucareste a partir de quadros de referência dispares.

 

Este relatório tem uma organização cronológica para se entender melhor o nexo de todo o encontro.

 

15 de Junho – primeiras impressões

Uma cidade com avenidas grandes, com muitas faixas de rodagem em sentido único, transito muito acelerado. Grandes rotundas e passadeiras, no fim destas avenidas, de grande largura. Parte destas avenidas tem ciclovias e passeios largos. Cruzamentos e rotundas sem soluções de definição de prioridades. O semáforo dos peões gere também a passagem das bicicletas. O fim e o começo das ciclovias tem lancil tão elevado que obrigam a parar para subir e também para descer, ou então não e depressa se dá cabo das bicicletas. O hotel ficava num bairro residencial de classe média alta, numa das áreas mais arborizadas da cidade, longe do centro antigo – não muito grande mas com uma grande azáfama noturna porque aqui se concentram parte dos cafés e restaurantes e, supomos, cinemas e teatros. A aproximação a esta área acentua o número de veículos mal estacionados se bem que existe um conjunto pequeno de ruas fechadas ao transito automóvel.

 

A primeira sensação que, depois dos dias da visita guiada, não se alterou é que estamos perante uma cidade que se re-organizou para aumentar a fluidez do transito automóvel, os transportes públicos existem, o metro é confortável e dá para levar bicicletas. O metro de superfície não tem sinalética indicadora de levar bicicletas ou carrinhos de bebé como foi notório em cidades como Copenhaga. O numero de carros estacionados em cima dos passeios é indicador de uma política pública condescendente.

 

15 de Junho – Visita guiada a Bucareste

 

Foto 11: sectores de Bucareste

 

Lisboa tem uma Densidade Populacional 6 445 hab./km²

Foto 12: segregação de tráfego numa das grandes avenidas que atravessa o sector 1

Muitas das ciclovias estão concebidas como unidirecionais, mas a sua utilização faz-se nos dois sentidos.

Foto 13: La Pedale, centro de empréstimo de bicicletas gratuitaspor duas horas oferecido pelo Green Gate Association

Foto 14: Arco do Triunfo, lugar onde se cruzam as grandes avenidas.

 

Os cruzamentos e as rotundas são verdadeiros busílis para peões e ciclistas porque o tráfego automóvel é intenso e nem sempre bem regulado pelos semáforos, ou seja, há situações em que é apenas a passadeira o sinal regulador de prioridade dos peões – algo que muitos condutores nem sempre respeitam.

Todo sector 1, muito arborizado, dispõe de parques de lazer nos quais as Associações ecologistas dispõem de sistemas de empréstimo de bicicletas, como é o caso da La pedale e do iVelo. No interior dos Parques estão desenhadas algumas ciclovias mas claro, peões e ciclistas acabam por conviver sem levar em linha de conta as marcações no piso.

 

 

 

A volta à cidade evidenciou as primeiras impressões com um planeamento muito pensado para a circulação fluída dos automóveis. O que existe para promoção do uso da bicicleta são infraestruturas que tiram espaço aos peões nos quais se pintam ciclovias.

No entanto a cidade tem enormes espaços verdes no seu seio, com grandes lagos. No interior destes parques e nos percursos menos frequentados pelos peões, é possível circular de bicicleta de forma confortável e segura.

16 de Junho – Passeio fora de Bucareste

A ida para fora de Bucareste foi feita de bicicleta de montanha e, dada a distância percorrida em estrada, cerca de 30 quilómetros numa estrada com muito tráfego de grande velocidade a passar ao lado e, como se não bastasse, debaixo de um calor insuportável de 35 graus. O modo racional e até mais etnográfico seria ter feito 2/3 deste percurso de comboio. Por parte da organização houve pouco cuidado a preparar este percurso, porque o local de chegada era a cerca de 50 km e não a 22 km como foi anunciado. O percurso não foi sequer testado por ninguém da organização e, uma vez chegados à casa da família onde almoçamos, um dos participantes sentiu-se muito mal. Alguns de nós acompanhámo-lo no regresso mas de automóvel (ele recusou regressar de ambulância chamada ao local).

Pelo caminho deu para ver muitos locais onde se podia aspirar e lavar o carro, mudar pneus, oficinas. Quando finalmente saímos da estrada principal, as pequenas aldeias que atravessámos mostravam grupos domésticos que vivem da agricultura, com a terra lavrada graças à força animal. Perante o elevado número de automóveis e dada a extensão dos terrenos de cultivo é paradoxal que a terra seja lavrada sem recurso a tratores.

A família alargada que nos recebeu era um grupo doméstico alargado com três gerações a viver na mesma casa, visivelmente tinha poucos recursos mas sustentável – vive da agricultura, da criação de animais e tem uma espécie de protocolo com a organização MaiMultVerde que lhes leva grupos de visitantes, como foi o nosso caso, para almoçar contribuindo para uma melhoria da economia doméstica.

 

 

17 de Junho – Apresentações

As reuniões tiveram lugar no banco que patrocina o grupo organizador.

Foto 21: Restaurante no interior do Banco.

 

A primeira apresentação foi de lleana Măgureanu da Green Revolution Association de Bucareste que descreveu as acções levadas a cabo pela Associação. Seguiu-se a apresentação de Doru – o organizador deste evento – que elaborou, do mesmo modo, um relato da vida a Associação, dos seus patronos e das acções que desenvolve para questionar e melhorar a mobilidade em Bucareste.

A Terceira intervenção foi sobre Viena, por parte de Heinrich Flickschuh. A cultura da bicicleta em Viena iniciou-se há trinta anos atrás e, do mesmo modo que em Bucareste, ligado às Associações ambientalistas. Nos anos 80 foram criadas ciclovias para incremento do número de utilizadores de bicicleta. O facto do Partido dos Verdes estar no poder tem, a montante, muita influência na promoção de políticas de incentivo ao uso da bicicleta.

Depois foi apresentado balanço da apresentação do projecto VoCA no Velocity de Viena de Áustria pelos membros que nele participaram. A Ana Pereira da MUBi mereceu por parte desse grupo um elogio publico pela clareza e assertividade com que apresentou o projecto.

18 de Junho – Sobre o futuro do projecto VoCA

Esta reunião teve como agenda um ponto único relativo ao futuro do projecto VoCA.

Em questão a experiência adquirida por todos na rede que se conseguiu formar. Inventário de possibilidades para encontrar fundos que viabilizassem a sua continuidade. A grande parte dos presentes esteve de acordo que era importante preservar a rede talvez através de um site de internet – mas para tal seria necessário o mínimo de fundos para construir o site e mante-lo. Também houve a ideia de criar uma base de dados de “especialistas” europeus em bicicleta.

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The present material is produced with the European Union financial support and highlight only the view of the authors and thus, the European Commission is not responsible for any of the information contained within the present material.

Ficámos de cabelos em pé com isto:

Quem está dentro de uma carapaça de metal e plástico reserva-se quase maior distância aos autocarros do que aquela que é reservada para os ciclistas ocuparem…:

Quando não dá mesmo na faixa de rodagem, passa para o passeio:

 

Vimos caixas de paragem avançada para bicicletas, mas conjugadas com ciclovias, e ficámos a pensar como funcionariam se a lei deles fosse como a nossa [na altura], será que os ciclistas seguiriam as instruções da tinta, atravessando-se à frente dos automóveis para virar para a direita?…(!)

Mas apesar destas condições boas para gente que goste de muita adrenalina e esteja 100 % desperta para todos os riscos a que a expõem, vimos imensas pessoas em bicicleta (e uma grande proporção de mulheres), quase todas reflectindo o paradigma vigente, mesmo quando não havia ciclovias pintadas na faixa de rodagem as pessoas circulavam perigosamente chegadas para a esquerda (a nossa direita) ou mesmo no passeio:

Pelos vistos a malta de Dublin partilha muitos dos nossos problemas: os peões são secundarizados, os cócós dos cães são presença habitual nos passeios, o estacionamento ilegal é comum, e a mistura de peões e veículos (bicicletas) também.

   

Esta era a rua do local do encontro, no Marino Conference Center. Muito verde, e o pavimento era amigável para caminhar:

Mas as casas tinham 2 e 3 automóveis estacionados à entrada:

A segregação dos ciclistas também se verificava nesta rua. Embora às horas de ponta possam servir de corredor reservado para as bicicletas, o que é bom, são demasiado estreitas e não têm margem de segurança face ao trânsito na via contígua ou aos carros estacionados.

Peões misturados com veículos:

Mesmo quando há espaço para fazer ciclovias com largura aceitável, não o fazem:

Pontos positivos: alguns elementos de acalmia de tráfego:

Aqui há uma forma simples e lógica de sair da faixa de rodagem e aceder à ciclovia (em cima do passeio, mas não é isso que interessa neste exemplo), não é preciso parar e galgar passeios, etc:

O Marino Conference Center era bastante verde! 🙂

Depois de instalados, fomos buscar as nossas biclas de aluguer para o encontro:

E a seguir fomos visitar o Rothar, um centro comunitário com oficina, café, workshops, eventos, recuparação e reciclagem e revenda da bicicletas usadas, que visa formar e empregar pessoas com historiais desfavorecidos, evitar o desperdício de bicicletas, recuperando-as, salvando-as de irem para o lixo, e dinamizando o mercado de bicicletas em segunda mão.

No R/C têm o café:

E na cave está a oficina:

 

Continue a ler a Parte II deste relato, que corresponde ao dia de trabalho oficial do encontro.