Projecto VOCA: relatório do encontro de Dublin – Parte 2 de 4

O projecto Volunteers of Cycling Academy (VOCA) teve o seu 4º encontro em Dublin, Irlanda, de 21 a 24 de Junho de 2012, ao qual a MUBi enviou dois elementos.

Parte II

(leia a Parte I aqui)

Dia 21 de Junho

Este dia foi passado entre apresentações e workshops do VOCA.

O Presidente da Câmara de Dublin [na altura], Andrew Montague, teve a primeira intervenção.

Disse que a cidade tem 4-5 % de ciclistas, em alguns sítios até 15 %, e algumas estradas têm 40 % do tráfego em bicicleta. Começou a usar a bicicleta em 1998. Criticou as primeiras ciclovias, e acusou a falta de parqueamento como um problema. O sistema de bikesharing fez parte do seu programa eleitoral – foram investidos 5 mil € num estudo sobre os vários sistemas, é o 20º da Europa, com 4500 membros no 1º ano, sendo que 50 % dos utilizadores não usavam bicicleta antes. A inscrição são 10 € (preço de uma viagem de táxi), e 3/4 dos clientes das lojas são utilizadores.

Fizeram formação numa escola primária, e antes eram 10 miúdos a usar a bicicleta, depois eram 110. A partir de Setembro [2012] iam passar a dar formação em todas as escolas primárias. Havia um manual para o desenho de ciclovias mas era muito mau e então foi revisto – mas só há ainda 1 ciclovia que respeita aquele manual. Tiraram camiões da cidade construindo um túnel, e reduziram o limite de velocidade para 30 Km/h em muitas zonas.

As ciclovias forma feitas à custa de parqueamento automóvel. O foco na segregação foi para aumentar a sensação de segurança. Foram investidos 1 bilião de euros no metro de Dublin, na promoção do uso da bicicleta foram investidos 10 milhões, e há mais utilizadores de bicicleta que de metro.

A seguir falou o Pedro MalpicaCiteNPLDOCS, de Sevilha (ver relatório do encontro do VOCA nesta cidade, aqui), onde em 2010 41 % dos ciclistas eram mulheres.

O projecto Volunteers of Cycling Academy (VOCA) teve o seu 4º encontro em Dublin, Irlanda, de 21 a 24 de Junho de 2012, ao qual a MUBi enviou dois elementos.

Parte II

(leia a Parte I aqui)

Dia 21 de Junho

Este dia foi passado entre apresentações e workshops do VOCA.

O Presidente da Câmara de Dublin [na altura], Andrew Montague, teve a primeira intervenção.

Disse que a cidade tem 4-5 % de ciclistas, em alguns sítios até 15 %, e algumas estradas têm 40 % do tráfego em bicicleta. Começou a usar a bicicleta em 1998. Criticou as primeiras ciclovias, e acusou a falta de parqueamento como um problema. O sistema de bikesharing fez parte do seu programa eleitoral – foram investidos 5 mil € num estudo sobre os vários sistemas, é o 20º da Europa, com 4500 membros no 1º ano, sendo que 50 % dos utilizadores não usavam bicicleta antes. A inscrição são 10 € (preço de uma viagem de táxi), e 3/4 dos clientes das lojas são utilizadores.

Fizeram formação numa escola primária, e antes eram 10 miúdos a usar a bicicleta, depois eram 110. A partir de Setembro [2012] iam passar a dar formação em todas as escolas primárias. Havia um manual para o desenho de ciclovias mas era muito mau e então foi revisto – mas só há ainda 1 ciclovia que respeita aquele manual. Tiraram camiões da cidade construindo um túnel, e reduziram o limite de velocidade para 30 Km/h em muitas zonas.

As ciclovias forma feitas à custa de parqueamento automóvel. O foco na segregação foi para aumentar a sensação de segurança. Foram investidos 1 bilião de euros no metro de Dublin, na promoção do uso da bicicleta foram investidos 10 milhões, e há mais utilizadores de bicicleta que de metro.

A seguir falou o Pedro Malpica, de Sevilha (ver relatório do encontro do VOCA nesta cidade, aqui), onde em 2010 41 % dos ciclistas eram mulheres.

Enquanto 50 % dos homens pratica desporto só 1/3 das mulheres o faz e o Pedro pergunta-se se essa falta de proximidade das mulheres ao desporto as pode afastar da bicicleta para o uso como transporte. Disse que 85 % dos alunos da biciescola são mulheres, e que na Catalunha 1 em cada 6 mulheres não sabe andar de bicicleta. A bicicleta, sendo uma actividade física, é vista como uma actividade masculina em algumas culturas ou estratos sociais. Referiu ainda que a maioria dos membros da A Contramano são homens, e que as mulheres não aparecem nos encontros.

A seguir foi a apresentação do Hungarian Cyclists’ Club (Budapeste). Primeiro falou o Áron Halász, do blog Budapest Cycle Chic. Disse que o blog é sobre “street style” de ciclistas, que “ciclistas não existem”, as fotos são de mulheres em bicicleta sem equipamento que as identifique como ciclistas fora da bicicleta.

Um estudo em Budapeste mostrou que os exemplos são muito importantes em convencer as pessoas (pessoas normais em roupa do dia-a-dia, de trabalho, até formal). Os ciclistas são pessoas diferentes com ideias diferentes, não têm mais em comum entre eles que os peões, automobilistas, utilizadores de Metro, etc. Tem 700 visitantes/dia no blog, 25-35 anos, da capital, licenciados, estudantes ou profissionais liberais, salário médio, 51 % usam a bicicleta para transporte, e 48 % também para desporto. Porque é rápido, simples, barato e fá-los felizes. Tiveram boas experiências e bons exemplos. Só 6 % falaram em campanhas. Maioria tem carta de condução, também usam o carro mas maioria usa os transportes públicos. Gastam pouco na bicicleta, gastam mais em roupa.

Depois a Szabina Lócki falou sobre a sua mudança de perspectiva da bicicleta. Disse que tinha preconceitos. Depois começou a conhecer a vida da cidade, a saber mover-se na cidade. Como poupar dinheiro para gastar em socialização (vidade de estudante!)? Bicicleta.

A seguir foi a vez da Auto*mat, de Praga. A Kristina Karasová e o Jakub Stránský perguntaram “que hiato estamos a fechar em Praga”?

Em 2011 a iniciativa “Bike to Work” era competitiva, “quem faz mais Kms”. Em 2012 mudaram o ênfase para a “frequência”. Isto terá tido influência no aumento de mulheres nesta iniciativa?…

As fontes de uso da bicicleta são: desportistas que querem pedalar mais vezes, pessoas que viveram no estrangeiro, estilo de vida urbano (fixies, etc), novatos (campanhas, etc).

Aqui apercebi-me de algo, sabemos que as pessoas que não andam de bicicleta normalmente têm preconceitos falsos relativamente ao uso da bicicleta, e nós tentamos mostrar-lhes que não é assim, como e porquê (ex.: roupas, dificuldades, etc). Porque é que não fazemos o mesmo com a percepção de segurança? Tentamos fazê-las sentirem-se seguras em vez de lhes mostrarmos como ficar seguras…

A Rossitsa Rousseva-Ianaris, da Bulgária, dinamizou depois um workshop. Na introdução, disse que o governo está a tentar tornar obrigatório o uso de capacete e colete reflector. O inverno é pouco apelativo para as ciclistas mulheres (frio, gelo, neve) e não se vêem muitas quando chove. Em Sófia muitas mulheres têm medo de andar de bicicleta na estrada, usam ciclovias onde as há, às vezes levam a bicicleta à mão, é pouco prático. O conforto da rede é importante (sem buracos, lombas, etc). É mais provável que as mulheres não comprem uma bicicleta porque não há na cor certa, com os acessórios certos, etc (segundo o feedback que receberam das lojas e das pessoas). Na Bulgária as mulheres estão muito envolvidas no activismo (A ONG da Rossy só tem mulheres!). Comunicam, escrevem projectos, falam com a Câmara, etc. Mas nos eventos aparecem mais homens. Muitas mulheres têm medo de andar de bicicleta sozinhas, preferem fazê-lo com mais alguém, eventualmente um homem. É mais fácil comprarem bicicleta no contexto da família do que sozinhas. A Rossy disse que há grupos de mulheres que organizam excursões só de mulheres.

[Aqui no encontro do VOCA tínhamos só 30 % de mulheres!]

O Doru disse que em Bucareste o perfil dos ciclistas é que trabalham em empresas e para estes é importante balneários depois de pedalarem 10 Km de manhã. Hoje em dia as empresas têm até ginásios nos seus edifícios, porque não infraestruturas para ciclistas? Mas não bastam infraestruturas, temos que educar as pessoas para as usarem e limitar o acesso aos carros facilita tudo. Em Bucareste as pessoas preferem ir de carro, de A/C ligado para chegarem secas e impecáveis, do que pedalar ou caminhar ou ir de TP 20 min. Se é de balneários que elas precisam, assim seja.

A seguir o Erwin Preuner, de Viena, falou de uma cidade sem carros. A quota modal da bicicleta tem rondado os 5 %, sem grandes alterações, mas o número de condutores de carro tem-se reduzido dese 1999. Viena tem a “Fahrrad Haus“, uma montra de soluções de bicicletas, acessórios, etc, de cerca de 100 m2, financiada pela Agência Municipal de Mobilidade. Houve uma campanha para aumentar o respeito dos automobilistas e outros utilizadores das vias, mas foi mal recebida pelos cidadãos, e mostrava situações que não deviam acontecer. O sistema de bikesharing surgiu em 2003 e até 2011 tinha 92 estações, tendo sida adicionadas mais 14 nesse ano. Fizeram um dia sem carros na “Ring Road” com críticas por causa congestionamento. Saiba mais sobre Viena e as bicicletas no artigo sobre o encontro em Viena e no artigo sobre a participação na Velo-City.

A finalizar as apresentações internas, eu, Ana Pereira, da MUBi, fiz uma apresentação, disponível aqui em formato PDF, com o título “20:30:30:20: Are we looking at the bigger picture?“, baseada neste artigo. Basicamente, tento que todos se questionem acerca da sua razão de trabalhar pelo aumento do uso da bicicleta e dos seus utilizadores. Porque é importante saber de onde vêm esses utilizadores, e é importante garantir que vêm dos sítios certos, ou seja, que o aumento da bicicleta venha efectivamente resolver problemas e não criar novos problemas. É fundamental que tenhamos presente que o importante é reduzir o (ab)uso do automóvel, e darmos boas condições às pessoas para facilmente adoptarem outras formas de se deslocarem, nomeadamente a bicicleta, mas sem prejudicar a quota modal dos modos mais sustentáveis, nomeadamente o andar a pé e os transportes públicos colectivos.

Finalmente, tivémos o a apresentação e workshop com o Kevin Mayne, da ECF, onde ele abordou e desenvolveu o tema da liderança no activismo pela bicicleta. A ECF não está interessada em apoiar grandes ONGs (CTC, ADFC, etc), mas nos pequenos dos outros 30 países europeus.

Na ECF, mesmo com wikis, redes sociais, etc, a horizontalidade não funciona, encontrarem-se uma vez por ano na AGM não funciona. Têm que encontrar outra solução para a ECF.

Na UE os deputados são muito influenciados / controlados pela política nacional vinda do país deles. A maior parte dos países não pede à UE dinheiro para “a bicicleta”. “Se não pedes, não recebes!”

Têm projecto-piloto com 3 ONGs a receber financiamento. Cada vez que a ECF recebe dinheiro pode escolher ONGs para apoiar financeiramente. Quem? Há algumas que não seriam escolhidas, poderiam deixar mal a ECF face aos eurocratas, ou até auto-destruírem-se. Ex.: na Ucrânia, estão a apoiá-los para conseguirem ter o seu primeiro escritório e staff (uns 15 mil €). O governo está interessado mas faltava à ECF um ponto focal em Kiev.

Muitas vezes os activistas / ONGs gostam é da luta (com peões, com outros ciclistas, com outras ONGs, com o governo, etc). O sucesso não interessa, mas sim a luta. Mas os que fazem parcerias com o governo para obter resultados são mais bem sucedidos.

“Leadership program”, 2-3 dias c/ auditoria BYPAD, com auto-avaliação e avaliação pelos pares.

Subsídios: são bons por um lado mas maus por outro (muito tempo a concorrer, etc). Alternativas? “Social enterprise”?

Nos últimos 20 anos: quantas organizações forma de voluntários a staff? Quantas cresceram, quantas caíram no abismo, se distraíram pelo caminho porque seguiram o dinheiro e não “a bicicleta”?

No final do dia saímos de bicicleta para uma excursão para conhecer as infraestruturas de Dublin.

A rua logo à saída do local do encontro, com uma ciclovia estreita e parcialmente na zona de perigo das portas dos automóveis estacionados:

Mais uma vez se pôde observar a heterogeneidade nos comportamentos dos ciclistas-activistas a nível de condução. Uns filtram, outros não, uns filtram pela direita, outros pea esquerda, etc, etc.

Nos corredores BUS + BICI (este é mesmo, não tem separação):

À saída de uma rua residencial, uma lomba:

Ciclovias nos passeios:

Desembocando depois algo repentinamente na faixa de rodagem:

Entretanto a chuva que caía acumulou e intensificou-se, e fizémos uma pausa debaixo de um viaduto:

Continuando, vi este cartaz a anunciar um evento de divulgação de bicicletas com assistência eléctrica (que tanta falta faz em Portugal também!):

Muita chuva, e uma ciclovia bidireccional em cima do passeio. A vantagem é servir de corredor reservado quando há congestionamentos na faixa de rodagem:

Alguns pavimentos algo escorregadios:

Rendemo-nos e decidimos suspender a excursão e abrigarmo-nos num pub:

Eu e o Bruno estávamos totalmente encharcados, não tínhamos ido prevenidos com equipamento para a chuva cofiámos demasiado nas previsões metereológicas em Lisboa!

Dentro do pub pudémos observar o movimento e vimos muitos ciclistas na rua, apesar da chuva:

E até uma pessoa numa cadeira de rodas, a atestar as boas condições para peões que encontrámos na generalidade:

Na altura estava a dar um jogo de futebol qualquer importante, e estávamos à mesa com os checos quando deu um jogo de futebol Portugal x Rep. Checa. Claro. 😛

Vimos bike-boxes sem vias de alimentação:

E bastante parqueamento para bicicletas:

Continue a ler a Parte III deste relato, que corresponde ao dia da conferência da Dublin Cycling Campaign, à qual os membros do VOCA tiveram oportunidade de assistir.

Introdução

O encontro do projecto VoCA – Volunteers of Cycling Academy de Bucareste realizou-se entre 15 e 18 de Junho de 2013, organizado pela MaiMultVerde.

A MUBi esteve representada por Ana Santos, Herculano Rebordão e Mário Alves. Estiveram presentes 18 pessoas de nove países (Portugal, Espanha, República Checa, Bulgária, Eslovénia, Irlanda, Chipre, Polónia, Roménia).

 

A maior parte dos participantes ficou alojada no Hotel Triumf, o que possibilitou conversas informais sempre importantes para entender a avaliação das situações vividas em Bucareste a partir de quadros de referência dispares.

 

Este relatório tem uma organização cronológica para se entender melhor o nexo de todo o encontro.

 

15 de Junho – primeiras impressões

Uma cidade com avenidas grandes, com muitas faixas de rodagem em sentido único, transito muito acelerado. Grandes rotundas e passadeiras, no fim destas avenidas, de grande largura. Parte destas avenidas tem ciclovias e passeios largos. Cruzamentos e rotundas sem soluções de definição de prioridades. O semáforo dos peões gere também a passagem das bicicletas. O fim e o começo das ciclovias tem lancil tão elevado que obrigam a parar para subir e também para descer, ou então não e depressa se dá cabo das bicicletas. O hotel ficava num bairro residencial de classe média alta, numa das áreas mais arborizadas da cidade, longe do centro antigo – não muito grande mas com uma grande azáfama noturna porque aqui se concentram parte dos cafés e restaurantes e, supomos, cinemas e teatros. A aproximação a esta área acentua o número de veículos mal estacionados se bem que existe um conjunto pequeno de ruas fechadas ao transito automóvel.

 

A primeira sensação que, depois dos dias da visita guiada, não se alterou é que estamos perante uma cidade que se re-organizou para aumentar a fluidez do transito automóvel, os transportes públicos existem, o metro é confortável e dá para levar bicicletas. O metro de superfície não tem sinalética indicadora de levar bicicletas ou carrinhos de bebé como foi notório em cidades como Copenhaga. O numero de carros estacionados em cima dos passeios é indicador de uma política pública condescendente.

 

15 de Junho – Visita guiada a Bucareste

 

Foto 11: sectores de Bucareste

 

Lisboa tem uma Densidade Populacional 6 445 hab./km²

Foto 12: segregação de tráfego numa das grandes avenidas que atravessa o sector 1

Muitas das ciclovias estão concebidas como unidirecionais, mas a sua utilização faz-se nos dois sentidos.

Foto 13: La Pedale, centro de empréstimo de bicicletas gratuitaspor duas horas oferecido pelo Green Gate Association

Foto 14: Arco do Triunfo, lugar onde se cruzam as grandes avenidas.

 

Os cruzamentos e as rotundas são verdadeiros busílis para peões e ciclistas porque o tráfego automóvel é intenso e nem sempre bem regulado pelos semáforos, ou seja, há situações em que é apenas a passadeira o sinal regulador de prioridade dos peões – algo que muitos condutores nem sempre respeitam.

Todo sector 1, muito arborizado, dispõe de parques de lazer nos quais as Associações ecologistas dispõem de sistemas de empréstimo de bicicletas, como é o caso da La pedale e do iVelo. No interior dos Parques estão desenhadas algumas ciclovias mas claro, peões e ciclistas acabam por conviver sem levar em linha de conta as marcações no piso.

 

 

 

A volta à cidade evidenciou as primeiras impressões com um planeamento muito pensado para a circulação fluída dos automóveis. O que existe para promoção do uso da bicicleta são infraestruturas que tiram espaço aos peões nos quais se pintam ciclovias.

No entanto a cidade tem enormes espaços verdes no seu seio, com grandes lagos. No interior destes parques e nos percursos menos frequentados pelos peões, é possível circular de bicicleta de forma confortável e segura.

16 de Junho – Passeio fora de Bucareste

A ida para fora de Bucareste foi feita de bicicleta de montanha e, dada a distância percorrida em estrada, cerca de 30 quilómetros numa estrada com muito tráfego de grande velocidade a passar ao lado e, como se não bastasse, debaixo de um calor insuportável de 35 graus. O modo racional e até mais etnográfico seria ter feito 2/3 deste percurso de comboio. Por parte da organização houve pouco cuidado a preparar este percurso, porque o local de chegada era a cerca de 50 km e não a 22 km como foi anunciado. O percurso não foi sequer testado por ninguém da organização e, uma vez chegados à casa da família onde almoçamos, um dos participantes sentiu-se muito mal. Alguns de nós acompanhámo-lo no regresso mas de automóvel (ele recusou regressar de ambulância chamada ao local).

Pelo caminho deu para ver muitos locais onde se podia aspirar e lavar o carro, mudar pneus, oficinas. Quando finalmente saímos da estrada principal, as pequenas aldeias que atravessámos mostravam grupos domésticos que vivem da agricultura, com a terra lavrada graças à força animal. Perante o elevado número de automóveis e dada a extensão dos terrenos de cultivo é paradoxal que a terra seja lavrada sem recurso a tratores.

A família alargada que nos recebeu era um grupo doméstico alargado com três gerações a viver na mesma casa, visivelmente tinha poucos recursos mas sustentável – vive da agricultura, da criação de animais e tem uma espécie de protocolo com a organização MaiMultVerde que lhes leva grupos de visitantes, como foi o nosso caso, para almoçar contribuindo para uma melhoria da economia doméstica.

 

 

17 de Junho – Apresentações

As reuniões tiveram lugar no banco que patrocina o grupo organizador.

Foto 21: Restaurante no interior do Banco.

 

A primeira apresentação foi de lleana Măgureanu da Green Revolution Association de Bucareste que descreveu as acções levadas a cabo pela Associação. Seguiu-se a apresentação de Doru – o organizador deste evento – que elaborou, do mesmo modo, um relato da vida a Associação, dos seus patronos e das acções que desenvolve para questionar e melhorar a mobilidade em Bucareste.

A Terceira intervenção foi sobre Viena, por parte de Heinrich Flickschuh. A cultura da bicicleta em Viena iniciou-se há trinta anos atrás e, do mesmo modo que em Bucareste, ligado às Associações ambientalistas. Nos anos 80 foram criadas ciclovias para incremento do número de utilizadores de bicicleta. O facto do Partido dos Verdes estar no poder tem, a montante, muita influência na promoção de políticas de incentivo ao uso da bicicleta.

Depois foi apresentado balanço da apresentação do projecto VoCA no Velocity de Viena de Áustria pelos membros que nele participaram. A Ana Pereira da MUBi mereceu por parte desse grupo um elogio publico pela clareza e assertividade com que apresentou o projecto.

18 de Junho – Sobre o futuro do projecto VoCA

Esta reunião teve como agenda um ponto único relativo ao futuro do projecto VoCA.

Em questão a experiência adquirida por todos na rede que se conseguiu formar. Inventário de possibilidades para encontrar fundos que viabilizassem a sua continuidade. A grande parte dos presentes esteve de acordo que era importante preservar a rede talvez através de um site de internet – mas para tal seria necessário o mínimo de fundos para construir o site e mante-lo. Também houve a ideia de criar uma base de dados de “especialistas” europeus em bicicleta.

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The present material is produced with the European Union financial support and highlight only the view of the authors and thus, the European Commission is not responsible for any of the information contained within the present material.

Enquanto 50 % dos homens pratica desporto só 1/3 das mulheres o faz e o Pedro pergunta-se se essa falta de proximidade das mulheres ao desporto as pode afastar da bicicleta para o uso como transporte. Disse que 85 % dos alunos da biciescola são mulheres, e que na Catalunha 1 em cada 6 mulheres não sabe andar de bicicleta.  A bicicleta, sendo uma actividade física, é vista como uma actividade masculina em algumas culturas ou estratos sociais. Referiu ainda que a maioria dos membros da A Contramano são homens, e que as mulheres não aparecem nos encontros.

A seguir foi a apresentação do Hungarian Cyclists’ Club (Budapeste). Primeiro falou o Áron Halász, do blog Budapest Cycle Chic. Disse que o blog é sobre “street style” de ciclistas, que “ciclistas não existem”, as fotos são de mulheres em bicicleta sem equipamento que as identifique como ciclistas fora da bicicleta.

Um estudo em Budapeste mostrou que os exemplos são muito importantes em convencer as pessoas (pessoas normais em roupa do dia-a-dia, de trabalho, até formal). Os ciclistas são pessoas diferentes com ideias diferentes, não têm mais em comum entre eles que os peões, automobilistas, utilizadores de Metro, etc. Tem 700 visitantes/dia no blog, 25-35 anos, da capital, licenciados, estudantes ou profissionais liberais, salário médio, 51 % usam a bicicleta para transporte, e 48 % também para desporto. Porque é rápido, simples, barato e fá-los felizes. Tiveram boas experiências e bons exemplos. Só 6 % falaram em campanhas. Maioria tem carta de condução, também usam o carro mas maioria usa os transportes públicos. Gastam pouco na bicicleta, gastam mais em roupa.

Depois a Szabina Lócki falou sobre a sua mudança de perspectiva da bicicleta. Disse que tinha preconceitos. Depois começou a conhecer a vida da cidade, a saber mover-se na cidade. Como poupar dinheiro para gastar em socialização (vidade de estudante!)? Bicicleta.

A seguir foi a vez da Auto*mat, de Praga. A Kristina Karasová e o Jakub Stránský perguntaram “que hiato estamos a fechar em Praga”?

Em 2011 a iniciativa “Bike to Work” era competitiva, “quem faz mais Kms”. Em 2012 mudaram o ênfase para a “frequência”. Isto terá tido influência no aumento de mulheres nesta iniciativa?…

As fontes de uso da bicicleta são: desportistas que querem pedalar mais vezes, pessoas que viveram no estrangeiro, estilo de vida urbano (fixies, etc), novatos (campanhas, etc).

Aqui apercebi-me de algo, sabemos que as pessoas que não andam de bicicleta normalmente têm preconceitos falsos relativamente ao uso da bicicleta, e nós tentamos mostrar-lhes que não é assim, como e porquê (ex.: roupas, dificuldades, etc). Porque é que não fazemos o mesmo com a percepção de segurança? Tentamos fazê-las sentirem-se seguras em vez de lhes mostrarmos como ficar seguras…

A Rossitsa Rousseva-IanarisCiteNPLDOCS, da Bulgária, dinamizou depois um workshop. Na introdução, disse que o governo está a tentar tornar obrigatório o uso de capacete e colete reflector. O inverno é pouco apelativo para as ciclistas mulheres (frio, gelo, neve) e não se vêem muitas quando chove. Em Sófia muitas mulheres têm medo de andar de bicicleta na estrada, usam ciclovias onde as há, às vezes levam a bicicleta à mão, é pouco prático. O conforto da rede é importante (sem buracos, lombas, etc). É mais provável que as mulheres não comprem uma bicicleta porque não há na cor certa, com os acessórios certos, etc (segundo o feedback que receberam das lojas e das pessoas). Na Bulgária as mulheres estão muito envolvidas no activismo (A ONG da Rossy só tem mulheres!). Comunicam, escrevem projectos, falam com a Câmara, etc. Mas nos eventos aparecem mais homens. Muitas mulheres têm medo de andar de bicicleta sozinhas, preferem fazê-lo com mais alguém, eventualmente um homem. É mais fácil comprarem bicicleta no contexto da família do que sozinhas. A Rossy disse que há grupos de mulheres que organizam excursões só de mulheres.

[Aqui no encontro do VOCA tínhamos só 30 % de mulheres!]

O Doru disse que em Bucareste o perfil dos ciclistas é que trabalham em empresas e para estes é importante balneários depois de pedalarem 10 Km de manhã. Hoje em dia as empresas têm até ginásios nos seus edifícios, porque não infraestruturas para ciclistas? Mas não bastam infraestruturas, temos que educar as pessoas para as usarem e limitar o acesso aos carros facilita tudo. Em Bucareste as pessoas preferem ir de carro, de A/C ligado para chegarem secas e impecáveis, do que pedalar ou caminhar ou ir de TP 20 min. Se é de balneários que elas precisam, assim seja.

A seguir o Erwin PreunerCiteNPLDOCS, de Viena, falou de uma cidade sem carros. A quota modal da bicicleta tem rondado os 5 %, sem grandes alterações, mas o número de condutores de carro tem-se reduzido dese 1999. Viena tem a “Fahrrad Haus“, uma montra de soluções de bicicletas, acessórios, etc, de cerca de 100 m2, financiada pela Agência Municipal de Mobilidade. Houve uma campanha para aumentar o respeito dos automobilistas e outros utilizadores das vias, mas foi mal recebida pelos cidadãos, e mostrava situações que não deviam acontecer. O sistema de bikesharing surgiu em 2003 e até 2011 tinha 92 estações, tendo sida adicionadas mais 14 nesse ano. Fizeram um dia sem carros na “Ring Road” com críticas por causa congestionamento. Saiba mais sobre Viena e as bicicletas no artigo sobre o encontro em Viena e no artigo sobre a participação na Velo-City.

A finalizar as apresentações internas, eu, Ana Pereira, da MUBi, fiz uma apresentação, disponível aqui em formato PDFCiteNPLDOCS, com o título “20:30:30:20: Are we looking at the bigger picture?“, baseada neste artigo. Basicamente, tento que todos se questionem acerca da sua razão de trabalhar pelo aumento do uso da bicicleta e dos seus utilizadores. Porque é importante saber de onde vêm esses utilizadores, e é importante garantir que vêm dos sítios certos, ou seja, que o aumento da bicicleta venha efectivamente resolver problemas e não criar novos problemas. É fundamental que tenhamos presente que o importante é reduzir o (ab)uso do automóvel, e darmos boas condições às pessoas para facilmente adoptarem outras formas de se deslocarem, nomeadamente a bicicleta, mas sem prejudicar a quota modal dos modos mais sustentáveis, nomeadamente o andar a pé e os transportes públicos colectivos.

Finalmente, tivémos o a apresentação e workshop com o Kevin MayneCiteNPLDOCS, da ECF, onde ele abordou e desenvolveu o tema da liderança no activismo pela bicicleta. A ECF não está interessada em apoiar grandes ONGs (CTC, ADFC, etc), mas nos pequenos dos outros 30 países europeus.  

Na ECF, mesmo com wikis, redes sociais, etc, a horizontalidade não funciona, encontrarem-se uma vez por ano na AGM não funciona. Têm que encontrar outra solução para a ECF.

Na UE os deputados são muito influenciados / controlados pela política nacional vinda do país deles. A maior parte dos países não pede à UE dinheiro para “a bicicleta”. “Se não pedes, não recebes!”

Têm projecto-piloto com 3 ONGs a receber financiamento. Cada vez que a ECF recebe dinheiro pode escolher ONGs para apoiar financeiramente. Quem? Há algumas que não seriam escolhidas, poderiam deixar mal a ECF face aos eurocratas, ou até auto-destruírem-se.  Ex.: na Ucrânia, estão a apoiá-los para conseguirem ter o seu primeiro escritório e staff (uns 15 mil €). O governo está interessado mas faltava à ECF um ponto focal em Kiev.

Muitas vezes os activistas / ONGs gostam é da luta (com peões, com outros ciclistas, com outras ONGs, com o governo, etc). O sucesso não interessa, mas sim a luta. Mas os que fazem parcerias com o governo para obter resultados são mais bem sucedidos.

“Leadership program”, 2-3 dias c/ auditoria BYPAD, com auto-avaliação e avaliação pelos pares.

 

Subsídios: são bons por um lado mas maus por outro (muito tempo a concorrer, etc). Alternativas? “Social enterprise”?

Nos últimos 20 anos: quantas organizações forma de voluntários a staff? Quantas cresceram, quantas caíram no abismo, se distraíram pelo caminho porque seguiram o dinheiro e não “a bicicleta”?

No final do dia saímos de bicicleta para uma excursão para conhecer as infraestruturas de Dublin.

A rua logo à saída do local do encontro, com uma ciclovia estreita e parcialmente na zona de perigo das portas dos automóveis estacionados:

Mais uma vez se pôde observar a heterogeneidade nos comportamentos dos ciclistas-activistas a nível de condução. Uns filtram, outros não, uns filtram pela direita, outros pea esquerda, etc, etc.

Nos corredores BUS + BICI (este é mesmo, não tem separação):

À saída de uma rua residencial, uma lomba:

Ciclovias nos passeios:

Desembocando depois algo repentinamente na faixa de rodagem:

Entretanto a chuva que caía acumulou e intensificou-se, e fizémos uma pausa debaixo de um viaduto:

Continuando, vi este cartaz a anunciar um evento de divulgação de bicicletas com assistência eléctrica (que tanta falta faz em Portugal também!):

Muita chuva, e uma ciclovia bidireccional em cima do passeio. A vantagem é servir de corredor reservado quando há congestionamentos na faixa de rodagem:

Alguns pavimentos algo escorregadios:

Rendemo-nos e decidimos suspender a excursão e abrigarmo-nos num pub:

Eu e o Bruno estávamos totalmente encharcados, não tínhamos ido prevenidos com equipamento para a chuva cofiámos demasiado nas previsões metereológicas em Lisboa!

Dentro do pub pudémos observar o movimento e vimos muitos ciclistas na rua, apesar da chuva:

E até uma pessoa numa cadeira de rodas, a atestar as boas condições para peões que encontrámos na generalidade:

Na altura estava a dar um jogo de futebol qualquer importante, e estávamos à mesa com os checos quando deu um jogo de futebol Portugal x Rep. Checa. Claro. 😛

Vimos bike-boxes sem vias de alimentação:

E bastante parqueamento para bicicletas:

Continue a ler a Parte III deste relato, que corresponde ao dia da conferência da Dublin Cycling Campaign, à qual os membros do VOCA tiveram oportunidade de assistir.