Pensar, agir, ser militante: excertos de um congresso sobre o poder da bicicleta

4 Maio 2025

Por MUBi

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A MUBi esteve representada no 25.º Congresso da Federação Francesa de Utilizadoras e Utilizadores da Bicicleta (FUB), que se realizou em Paris, França, nos dias 27 e 28 de Fevereiro de 2025, nas vésperas da Assembleia Geral da mesma Federação. Com o mote “O Poder da Bicicleta”, nas palavras da organização, o congresso pretendia demonstrar as capacidades federativas da bicicleta na transformação dos territórios e dos modos de vida.

Num período de instabilidade política e cortes orçamentais em França, a edição parisiense deste congresso pretendia promover os desenvolvimentos pró-bicicleta a nível local através da troca de experiências dos congressistas. Apoiando-se nas associações, colectividades e aliados da sua rede, a Federação apontava como grandes temas aglutinadores de vontades: (1) a defesa do financiamento da rede ciclável, (2) a luta contra a violência motorizada, e (3) a promoção da bicicleta no âmbito das eleições autárquicas (que acontecerão, em França, em Março de 2026). Além disso, durante o congresso seria oficialmente aberta a recolha nacional de dados sobre infra-estrutura ciclável do ponto de vista dos utilizadores – o chamado “Barómetro da Bicicleta”, – que a Federação tem promovido regularmente desde 2017. Com a facilidade de alguns associados da MUBi se encontrarem a residir nas proximidades, pensámos, por isso, haver bastantes motivos de interesse para a nossa participação neste congresso, numa óptica de absorção das dinâmicas e discussões que pudessem vir a ter utilidade no contexto nacional. Nosso dito, nosso feito! Comecemos, portanto, por conhecer melhor o nosso anfitrião.

A Federação Francesa de Utilizadoras e Utilizadores da Bicicleta (FUB)

A Federação Francesa de Utilizadoras e Utilizadores da Bicicleta (FUB) é uma associação sem fins lucrativos, fundada em 1980 sob o nome de FUBicy, que tem hoje como divisa “A bicicleta no quotidiano”. Na sua página de apresentação, a FUB define a sua acção na procura de respostas concretas às preocupações quotidianas dos ciclistas e na promoção da bicicleta como meio de transporte quotidiano.

Em 2024, a FUB representava mais de 3 milhões de utilizadores diários e 17 milhões de utilizadores frequentes da bicicleta, agindo em rede com mais de 540 associações de ciclistas, quer na concertação com os poderes públicos, quer na comunicação para o grande público. Entre as iniciativas promovidas pela rede de associações pertencentes à FUB incluem-se os mercados de bicicletas, as ciclo-oficinas, o ensino da bicicleta, os comboios de bicicletas, a prestação de informações e conselhos. Enquanto instituição-chapéu dos ciclistas do quotidiano, a FUB propõe uma agenda de encontros de/para ciclistas, dinamiza uma loja online com materiais pedagógicos e de divulgação, edita a revista trimestral Vélocity (para associados), implementa um sistema de identificação de bicicletas, dinamiza uma rede de escolas de bicicleta (que também certifica formadores), faculta acesso a um departamento jurídico, presta auxílio a projectos associativos emergentes e defende uma política de igualdade interseccional.

A FUB e a MUBi no panorama europeu de ciclistas do quotidiano

Ao nível internacional, desde 1983, a FUB é uma das associações fundadoras da Federação Europeia de Ciclistas (ECF, no inglês). A MUBi viria a ter a sua adesão à ECF confirmada nas vésperas da conferência Velo-City de Sevilha, em 2011. A FUB é hoje uma instituição de abrangência nacional que federa as associações locais em favor do uso da bicicleta no quotidiano, com 45 anos de actividade, com estrutura interna profissionalizada e com merecido reconhecimento como interlocutor junto dos poderes públicos. Comparativamente, a MUBi é uma associação ainda jovem nos seus 15 anos de actividade, cujos associados são indivíduos de várias regiões (estes, por sua vez, frequentemente envolvidos em iniciativas e associações locais), com órgãos sociais assentes em voluntariado, que tem conseguido exercer alguma influência nas políticas públicas nacionais. Apesar das diferenças organizativas evidentes, a FUB e a MUBi defendem globalmente uma mesma visão da transformação da sociedade assente em valores que a bicicleta representa e promove e, além disso, partilham o mesmo fórum europeu de influência das políticas através da ECF.

“O Poder da Bicicleta” – Visão geral do programa do congresso

O congresso decorreu no espaço 104 Cent Quatre – Paris, um centro cultural público situado no 19.º arrondissement. O edifício de estrutura metálica e envidraçada datada de 1874, onde funcionaram os serviços funerários de Paris durante mais de 120 anos, foi renovado e adaptado nos anos 2000 às funções actuais e é dirigido pelo português José Manuel Gonçalves desde a sua reabertura. A organização do evento foi coadjuvada pelas associações locais federadas na FUB: o colectivo Vélo Île-de-France [federação regional de 150 associações] e as associações Paris en Selle e Mieux se Déplacer en Bicyclette. Entre os apoiantes do evento, encontravam-se o Ministério do Ordenamento do Território e da Transição Ecológica, a Agência (governamental) da Transição Ecológica (ADEME), o município de Paris e as autoridades metropolitanas da Grande Paris e regionais da Ilha de França, além de empresas ligadas ao aluguer de bicicletas (individuais ou frotas), parqueamento de bicicletas e seguradoras.

No dia 27, houve várias visitas de campo simultâneas, de bicicleta ou a pé, acompanhadas por elementos da organização, às infra-estruturas cicláveis, aos bairros e parques de estacionamento tidos como bons modelos e a uma cooperativa de ciclo-logística das imediações. No Cent Quatre, nos dias 27 e 28, decorreram as sessões plenárias, as oficinas, as conferências, as exposições de fotografia, as projecções de filmes e o salão dos expositores. As quatro sessões plenárias decorreram num anfiteatro com capacidade para 400 pessoas, com retransmissão simultânea num segundo anfiteatro com capacidade para mais 200 pessoas. As conferências temáticas, as oficinas, as projecções de filmes e exposições fotográficas decorreram em salas mais pequenas no piso -1 (antigas estrebarias), cada uma com capacidade para cerca de 90 pessoas sentadas. As conferências temáticas, oficinas e projecções decorreram numa lógica de sessões paralelas, simultaneamente em diferentes salas, subordinadas a três atitudes: “ser militante”, “agir”, “pensar”. No nível térreo, com excelente iluminação natural graças ao tecto envidraçado, decorreu em continuidade o salão dos expositores, com presença de uma livraria com vasta oferta na área do congresso, as bancas dos apoiantes, bancas de patrocinadores, bancas de associações locais, um mural alusivo ao tema do congresso e mesmo um carrossel criado com peças de bicicleta da RéPAR – Réseau parisien des ateliers vélo participatifs et solidaires, e ainda uma versão sintética da exposição “À vélo: Paris Métropole 1818-2030” [painéis informativos e fotografias, sem presença de objectos e documentos ilustrativos] de que já demos conta em artigos anteriores (parte I e parte II).

O programa completo do congresso pode ser consultado aqui. Tendo em conta a diversidade de visitas de campo e de sessões temáticas disponíveis, advertimos que o relato que fazemos não será senão uma visão parcial e subjectiva do congresso. A nossa participação percorreu o congresso da seguinte forma:

Dia 27:
- Visita de campo à cooperativa de ciclo-logística Cargonautes
- Sessão plenária de abertura: A bicicleta ao poder!
- Conferência “Ser militante”: Como liderar a ‘batalha da bicicleta’?
- Conferência “Pensar”: Podemos imaginar um sistema de mobilidade sem o automóvel?
- Homenagem às vítimas da violência motorizada
- Sessão plenária: Estado Central e Poder Local – que partilha de papéis em matéria de políticas cicláveis?
Dia 28:
- Sessão plenária: As forças da bicicleta contra a dúvida ecológica
- Conferência “Ser militante”: O crescimento dos colectivos regionais
- Conferência “Pensar”: Aumento da prática – como contar para que a bicicleta conte?
- Conferência “Ser militante”: A bicicleta, uma coisa de ricos?
- Sessão plenária de encerramento: O lançamento do Barómetro da Bicicleta 2025

Dividiremos a nossa reportagem em duas partes, abordando por separado cada um dos dias do Congresso.

Parte 1

Visita de campo à cooperativa de ciclo-logística Cargonautes

No selim da própria bicicleta ou de boleia no cesto de transporte de uma bicicleta de carga, um pequeno grupo fez um curto trajecto entre o Cent Quatre e as instalações da Cargonautes, situadas numa zona de entrepostos comerciais na zona nordeste de Paris. A Cargonautes, anteriormente conhecida por OLVO, foi-nos apresentada por dois cooperantes, Tristan Vidal-Giraud e Anne Monmarché, que fizeram uma visita às instalações e um enquadramento das suas actividades. Para mais informações sobre a cooperativa, convidamos à consulta da página web da Cargonautes. Organizada como cooperativa desde 2019, a OLVO-Cargonautes existe há cerca de 10 anos e tem actualmente cerca de 40 trabalhadores. O armazém-sede da Cargonautes apresentava um movimento moderado, explicado pela hora tardia da manhã. O espaço do armazém é amplo de dois andares, sem divisória de piso na zona central e é subarrendado à municipalidade. Depósitos de baterias em carregamento, cafetaria-cozinha, estacionamento de bicicletas (de carga e dos trabalhadores), stock de mercadorias (incluindo câmara fria) e oficina ocupavam a zona central e posterior do nível térreo. Na zona posterior, subindo ao primeiro piso, encontrávamos sala de repouso e convívio e zona de fabricação de cestos para bicicletas de carga. Descendo e atravessando o armazém de volta à zona de entrada, lateralmente encontrávamos a zona com encomendas prontas para a expedição e, subindo a escada em caracol para o primeiro piso, os escritórios e salas de reunião.

Os nossos anfitriões foram bastante detalhados no funcionamento da cooperativa, uma vez que para além de trabalhadores são também cooperadores, participando por isso da gestão e planeamento estratégico. Do que nos foi dado entender, a cooperativa concentra a sua actividade na expedição de produtos para outras empresas (B2B), em Paris e imediações, na zona da margem direita do Sena. A cooperativa presta também serviço de armazenagem, gestão de stocks e preparação de encomendas para plataforma de comércio electrónico, estando para isso munida de armazém seco e armazém frio. As viagens de regresso em vazio são colmatadas com serviço de recolha de uniformes e atoalhados para lavandarias e de resíduos para reciclagem ou valorização. Com uma oficina de mecânica e profissional dedicado, fazem a manutenção das próprias bicicletas, reparações e vendas para terceiros, e colaboram com as marcas para desenvolvimento de bicicletas mais resistentes. Na oficina de cestos, fazem os cestos para as próprias bicicletas (fundo de madeira, lateral de plástico personalizada) e para venda a terceiros. As expedições são organizadas para racionalizar o número de entregas e os percursos, havendo um trabalhador dedicado e que utiliza um software próprio de gestão de stock e de frotas, que também licenciam a terceiros. Com uma gestão cooperativa, as condições de trabalho parecem ser atractivas: a bicicleta, materiais de protecção individual e telemóvel-GPS são cedidos; há a possibilidade de rotatividade entre os vários sectores (sendo que todos são escalados para entregas, desde o mecânico ao informático) e trabalho em tempo parcial; definem-se cargas máximas de transportes e peso máximo por encomenda; há uma atenção a novas ideias de desenvolvimento e de resposta às necessidades dos trabalhadores através de plataformas colaborativas. Por isso, dizem, não têm falta de candidatos. Para finalizar, citamos um dos nossos anfitriões, sobre a motivação da criação da Cargonautes: “uma rotura dos trabalhadores para construir uma sociedade justa e sustentável”.

Sessão plenária de abertura: A bicicleta ao poder!

Ver a sessão completa

Decorrida no grande anfiteatro após as visitas de campo dessa manhã, a primeira sessão plenária foi uma introdução geral aos tópicos que seriam abordados no congresso. O painel de oradores era composto por três membros da direcção da FUB – Séraphin Elie, Olivier Schneider e Annie-Claude Thiolat, – cujos corpos sociais haveriam de eleitos no fim-de-semana seguinte. O moderador foi o investigador e urbanista Clément Dusong, que fora responsável pela exposição “À velo – Paris Métropole 1818 – 2030”. O título da sessão (e do congresso) foi desde logo abordado: o poder da bicicleta mostra-se nos piores momentos, dizia um membro do painel – e exemplificava: se fora veículo de recurso dos franceses durante a ocupação nazi e dos vietnamitas durante a guerra da independência (do ocupante francês), fora também modo de transporte fiável durante as greves de transportes públicos e durante a pandemia de COVID-19, e prometia sê-lo face à crise climática. A bicicleta, dizia-se também, tem vindo, à conta destes eventos e das acções dos colectivos presentes, a ser gradualmente reconhecido: os políticos deixam de a tratar de forma condescendente, e até os promotores imobiliários não a dispensam dos seus materiais publicitários. Este reconhecimento advém, consideraram, de uma militância consistente e consequente, da qual se obtiveram vitórias como a adopção (e até transposição directa) de muitas das políticas propostas das associações nos planos regionais e nacionais de promoção da bicicleta.

2015: Velocity Nantes da ECF

2017: Primeiro “Barómetro da Bicicleta” da FUB

2018: Primeiro “Plano Bicicleta” governamental

2019: Início do programa governamental “Saber Andar de Bicicleta”

Apesar do período actual de constrangimentos orçamentais em França, onde o próprio financiamento do “Plano Bicicleta” estava em suspenso, os oradores vincaram que não se pode abandonar a causa; pelo contrário, face à crescente mobilização dos utilizadores (por exemplo, na crescente participação no chamado “Barómetro da Bicicleta”) reforçaram que é necessário estar pronto para adaptar os planos em função da disponibilidade financeira e da oportunidade política. Os certificados de economia de energia associados à bicicleta seriam disso exemplo, sendo que a bicicleta também poderia justificar “certificados de melhor saúde”, propunham. Os oradores não deixaram de apelar à militância em associações ligadas à solidariedade entre ciclistas, tais como ciclo-oficinas, escolas de bicicleta, etc., embora suspeitemos que uma grande parte da plateia já o fizesse. Também invectivaram à militância em meios rurais, adaptando as propostas e a linguagem aos interlocutores locais, de onde estariam a chegar cada vez mais respostas ao Barómetro da Bicicleta. Para fechar a sessão, instados a falar do seu futuro profissional, Olivier Schneider e Annie-Claude Thiolat, na direcção da FUB desde 2015 e 2017, respectivamente, revelaram que, apesar de não se recandidatarem, pretendiam manter-se activos no pensamento sobre a mobilidade em bicicleta (sobretudo “nos ângulos mortos” da militância). Séraphin Elie, mais jovem, disse que tentaria a reeleição. Olivier Schneider acrescentou que tentaria ajudar a constituir fundos de dotação para financiar iniciativas pró-bicicleta. Annie-Claude mostrou-se disponível para vir a participar na organização de uma nova conferência Velocity em França.

Ser militante: Como liderar a ‘batalha da bicicleta’?

Num das salas de conferência temáticas, mais de 90 pessoas juntaram-se para ouvir quatro oradores falar sobre organização associativa e estratégias da promoção da bicicleta. Os oradores pertenciam ou tinham pertencido à associação parisiense Paris en Selle, à rede de cicloficinas participativas e solidárias francesas Heureuse Cyclage, à associação canadiana Vélo Québec, ou à própria FUB. Guiados pela moderadora, Elsa Sabado, co-redactora da série “Une histoire populare du Vélo” (Médiapart, 2024),os oradores começaram por uma breve apresentação dos propósitos e organização de cada associação, abordaram-se as estratégias usadas nas suas actividades, e discorreram sobre as capacidades necessárias para encaixar as mudanças de ciclo político e enfrentar a influência dos partidos populistas. Por fim, questionados pelo público, alguns oradores ainda esboçaram teses sobre se a bicicleta é coisa “de ricos, de operários ou de anarquistas”.

A Paris en Selle, que celebra agora a sua primeira década, nasceu como associação para acompanhar o progresso das promessas de transformação em Paris em favor da bicicleta. Para isso, os seus membros têm inspeccionado e reportado o avanço das obras e políticas através do seu Observatório do Plano Bicicleta, para cada mandato de Maire de Paris (2015-2020 e 2021-2026) Anne Hidalgo. Desta forma, podemos consultar, quase em tempo real, a extensão, localização e a qualidade das ciclovias em construção, as zonas 30 km/h implementadas e o número parqueamentos para bicicletas estabelecidos. Sem financiamento público nem afiliação política, dizia a sua porta-voz Marion Soulet, a associação não temia tomar posição política e tentar influenciar os eleitos. Aliás, confessava, apesar de uma Maire pró-bicicleta, foi necessário ir relembrando os compromissos assumidos e mesmo recomendar boas práticas na construção de vias cicláveis, através de um livro que editaram com base em exemplos franceses e estrangeiros. A porta-voz da Paris en Selle apresentou mesmo a tese de que é preciso ser oportunista na militância, dando como exemplo as Coronapistes e as vias olímpicas, impulsionadas a propósito da pandemia de COVID-19 e da organização dos Jogos Olímpicos de 2024. Mesmo face a uma mudança de ciclo político, não haveria lugar a desânimo, pois, segundo ela, a liberdade individual proporcionada pela bicicleta, associada à eficácia, baixo custo e flexibilidade poderiam ser argumentos a que políticos de direita seriam sensíveis. Aliás, apelar ao contexto económico e falar nessa linguagem teria dado bons resultado, conclui.

A Heureuse Cyclage é uma rede de associações de auto-reparação de bicicletas espalhada por toda a França. Com as primeiras oficinas da rede a aparecerem na área de Grenoble, nos anos 1980, a rede estende-se hoje a mais de 450 ciclo-oficinas de bairro. Dominique Carno, administradora da rede, explicou que a actividade das associações que a compõe consiste fundamentalmente na reparação de bicicletas e formação em mecânica, numa lógica de faz-tu-mesmo. O princípio basilar é que a promoção da bicicleta deve ser impulsionada pelo reaproveitamento de bicicletas antigas e seus componentes, bem como pela manutenção do parque existente, evitando a compra e o descarte rápido. Lançaram, por isso, um repto para que se promova um plano para financiamento de reparações. No fito de criar uma base de utilizadores com poder crítico e empoderados, os membros da rede promovem ainda actividades pedagógicas para crianças e tomam parte manifestações, passeios e na massa crítica. Admitindo receber algumas subvenções públicas, a administradora assumiu que a sua forma de funcionamento se revê nos valores anarquistas de auto-gestão e auto-organização, promovendo um novo modelo de sociedade.

A Vélo Québec é uma associação fundada em 1960 com o propósito de promover o cicloturismo. Segundo Jean-François Rheault, seu director geral, esta tem vindo a deslocar-se para o campo da mobilidade urbana em bicicleta. Categorizada ainda como associação de recreativa, é financiada hoje dinheiros públicos, empregando 80 pessoas e dinamizando mais de 40 programas relacionados coma bicicleta. Destacam-se actividades relacionadas com ensino da bicicleta, promoção da segurança rodoviária (em conjunto com polícia) e aconselhamento durante a transição de tipos de mobilidade (e.g., para se livrar de um segundo automóvel). Jean-François Rheault sublinhou que apesar de ter financiamento público e agir politicamente na promoção da bicicleta (vangloriando-se de 200 km de vias cicláveis), a associação fala com todos os partidos. Aliás, notaram que, no Canadá, a bicicleta tem até sido apoiada por partidos de direita, com excepção dos partidos populistas.

Joseph d’Halluin, antigo secretário-geral da FUB e autor do livro “La Bataille du vélo” (Escargot, 2023) deu testemunho do seu percurso. Entrado na FUB em 2017, notou um grande crescimento do movimento associativo pró-bicicleta nos últimos anos. No entanto, não deixou de se lamentar da dissonância cognitiva latente numa sociedade que ao mesmo tempo se manifestava devido aos impostos sobre os combustíveis (referindo-se ao movimento dos colectes amarelos). Existir enquanto colectivo organizado, “radical na análise, pragmático” e numeroso era, segundo ele, essencial para criar uma relação de forças favorável à causa da bicicleta. Da mesma forma, só em colectivo se poderão evitar os retrocessos de políticas insinuados pela direita populista, defendeu. Alertou ainda que a adopção da bicicleta não pode ficar restrita à dita burguesia boémia, sob o risco de um movimento assim ser considerado classista, dissolver a sua massa crítica e falhar.

Pensar: Podemos imaginar um sistema de mobilidade sem o automóvel?

No auditório com capacidade para 200 pessoas, uma plateia bem composta reuniu-se para ouvir falar de um estudo sobre a possibilidade de uma oferta completa de mobilidade, acessível a todos, a todos os dias e a toda a hora, como forma alternativa ao uso do automóvel, com especial enfoque nas zonas rurais. Sylvie Landriève, a directora do Forum Vies Mobiles, fez a apresentação inicial de fundamentação, perspectivas e principais conclusões do estudo em primeira mão, que deverá ser publicado em Junho de 2025. O automóvel, enquadrava, maioritário hoje na quota modal em França, não garante por si só a acessibilidade em espaços de baixa densidade populacional e a todas a pessoas. Hoje, 50 milhões de franceses vivem fora das metrópoles e, logo, longe de boas redes de transportes públicos. Por outro lado, 37% das pessoas não podem conduzir – por não terem carta de condução, serem demasiado novas, por já não terem destreza física (em número crescente), por não estarem à vontade a conduzir de noite ou por tomarem medicamentos que interferem na condução. Um novo sistema de mobilidade, acessível, era, portanto, necessário! Os demais panelistas, o senador de Meuthe-et-Moselle e o Presidente do Conselho Estratégico da ATEC-ITS (intelligent transportation systems),instados a reagiram, concordaram que a uma boa rede de transportes é garante de efectivo ordenamento de território e alertaram que as soluções devem convincentes, evitando-se processos iliberais e atendendo de facto aos desejos das pessoas. A responsável do estudo continuou frisando que as pessoas desejam transportes, não necessariamente automóveis; notou que o lobby automóvel tem moldado os desejos e as políticas (foi dado o exemplo da GM e dos eléctricos) e, onde as vozes populares se fazem ouvir, há hoje resistência à expansão da infra-estrutura automóvel (citou-se a vitória do “não” no referendo suíço ao alargamento de auto-estradas). Apresentando o plano, falou das grandes medidas cujo impacto e custo foi calculado, entre as quais: rede ciclável e pedonal por todo o lado (dedicando 1/5 das vias existentes a estes modos), transportes colectivos de proximidade e bem cadenciados (a menos de 2 km de aglomerações), com informação de paragens, percursos e horários claras.

Uma das grandes limitações, reconheceu, seria o recrutamento de motoristas para os transportes colectivos. O custo de um plano desta monta aplicado a todos os territórios não-metropolitanos franceses seria da ordem dos 100 milhares de milhões de euros para instalação (equivalente à nova rede de metros da metrópole parisienses, o Grand Paris Express) e 25 milhares de milhões de euros para funcionamento, para um público de 50-60 milhões de pessoas. Em comparação, argumentava, o custo do uso do automóvel estima-se em 300 000 milhões. Face a estas parangonas, o Senador reconheceu o argumento económico, mas confessou ser difícil convencer as pessoas e propôs soluções de compromisso/complementares como a partilha de boleias. O presidente da ATEC-ITS reforçou a importância da comodidade dos transportes a serem propostos. O público pôde intervir, tendo feito a interessante questão de se não seria antes desejável que os empregos se aproximassem das pessoas, ao invés de tentar mudar todo o paradigma de mobilidade, e se os habitantes das zonas rurais poderiam pagar estes transportes. A palestrante reconheceu que esse número estão por apurar e que o teletrabalho e sua organização serão também tidos em conta. Com o aproximar do final da sessão, o Senador sentiu necessidade de dizer que talvez seja demasiado cedo para interditar os automóveis, ao que a palestrante retorquiu que faltará, no entanto, incentivar os modos não motorizados. O presidente da ATEC-ITS notou que os bairros perto de transportes públicos se têm tornado mais atraentes para as pessoas, que aí podem dispensar o automóvel. Sinais de mudança, interpretamos nós.

Homenagem às vítimas da violência motorizada

Ver sessão de homenagem (seguida da 2.ª sessão plenária)

A segunda sessão plenária, a decorrer nos dois anfiteatros em simultâneo, teve como prólogo uma sessão em homenagem às vítimas da violência motorizada. Lembraram-se de camaradas de várias localidades francesas caídos na estrada no último ano. Um dos episódios mais marcantes e mediatizado de 2024 terá sido o atropelamento mortal e, ao que tudo indica, propositado de Paul Varry, um ciclista que era também membro da associação Paris en Selle [ver destaque]; terá havido mais de 300 ajuntamentos em sua memória por toda a França.

Relato de uma massa crítica de 2024 em Paris

A expansão actual continua a ser acompanhada de insurgência de colectivos ligados à defesa do uso da bicicleta em meio urbano, quer seja para reclamar melhores condições, quer seja em solidariedade com incidentes trágicos. No dia 15 de Outubro de 2024, durante a tarde, Paul Varry, de 27 anos, que se deslocava em bicicleta na zona da Igreja da Madalena, em Paris, foi atropelado de forma alegadamente intencional por um automobilista e condutor de um SUV, na sequência de um desentendimento no trânsito. Paul Varry era ele mesmo um amante e impulsionador da bicicleta, fazendo parte da associação Paris en Selle [Paris no selim]. A 2 de Novembro seguinte, um Sábado nublado e frio, a comunidade velocipédica da cidade realizou uma manifestação do tipo Massa Crítica, partindo da Praça da Bastilha, ao início da tarde. Mais de 100 participantes acorreram ao ponto de encontro, animado por música e onde se viam bandeiras vermelhas e amarelas estampadas com a palavra Vélorution, por vezes hasteadas em bicicletas altas, e alguns cartazes pendurados em bicicletas onde se podia ler: “L’auto, ça pue, ça tue, ça polue” [O automóvel fede, mata e polui], “Envie de vélo, En vie à vélo” [Vontade de pedalar, vivo em bicicleta], ou “En vélo, c’est plus beau” [De bicicleta é mais bonito]. Em reportagem para o podcast L’Heure du Monde, uma repórter do Le Monde registou o ambiente sonoro e entrevistou alguns dos participantes, que deram testemunhos de episódios de violência rodoviária; um artigo foi também publicado [5a, 5b]. Diversificada no género e na idade, no tipo de bicicletas e nas vestimentas, a parada arrancou e progrediu com notória boa disposição, acompanhada de música, mas também algo compenetrada, em memória de Paul Varry, e vigilante, na decisão de não aceitar perder outra vida na estrada. Surpreendidos, os transeuntes filmavam o cortejo tilintante e acenavam, quando não arriscavam atravessar a coluna. Os automobilistas e motociclistas, por vezes, desesperavam nos cruzamentos onde eram retidos momentaneamente pela organização para não interromper o pelotão, tendo-se gerando alguma tensão quando um motociclista irrompeu pela coluna. O percurso, não divulgado (daí que nenhuma força policial acompanhasse a coluna), viria passar em boulevards muito frequentados e locais bem conhecidos, tais como a Praça da República, a Igreja da Madalena, a Praça da Concórdia, a Assembleia Nacional, a Torre Eiffel e a Torre de Montparnasse, vindo a terminar [etapa que já não acompanhámos] no Parque de Montsouris, ao Sul da cidade. Sentindo-se algum frio devido à meteorologia e ao deslocamento a baixa velocidade em terreno plano, este que vos escreve ficou com a certeza de que, à passagem do pelotão, as gentes da cidade não deixaram de sentir a sua união na defesa da mobilidade urbana em bicicleta.

No seguimento desse acontecimento, seguiu-se uma grande mobilização das associações chamada “Parar a Violência Motorizada”, em que foram recolhidos mais de 3000 testemunhos de ciclistas deste tipo de episódios e se fez uma petição, que ultrapassou as 17 000 assinaturas, advogando medidas concretas para atingir a Visão Zero. Entre estas encontravam-se, em tradução automática:

Recolher queixas e punir sistematicamente os comportamentos violentos que põem em perigo vidas humanas todos os dias.

Desenvolver uma formação contínua para os automobilistas e ensinar todas as crianças a andar de bicicleta de forma autónoma durante os seus anos de escolaridade.

Criar instalações seguras para ciclistas em toda a França, para que todos possam optar por andar de bicicleta sem medo.

Garantir um orçamento ambicioso para o ciclismo, para que a França possa recuperar o atraso.

Assegurar o acompanhamento regular das medidas pelo governo para garantir que estes compromissos se tornam realidade.

A mobilização associativa e a mediatização do caso levou a que o governo lançasse uma estrutura de missão intitulada “Contras as violências, proteger todos os utilizadores da estrada”, que já reuniu com associações, como a FUB, com os poderes locais e os gestores de infra-estruturas em Outubro de 2024. Uma das primeiras concretizações desta missão deveria ser a produção de um relatório com soluções concretas para lutar contra a violência rodoviária. A FUB tem mantido a pressão para que haja reuniões de seguimento, continuando a insistir nas recomendações descritas. Entretanto, o relatório foi entregue em 28 de Abril de 2025; nos seus comunicados de imprensa, a Paris en Selle e a FUB elogiaram a qualidade do trabalho desenvolvido “com base na investigação científica, nas melhores práticas noutros países e nas audições práticas observadas noutros países, bem como na auscultação de numerosas partes interessadas”. Na homenagem, houve testemunhos de vários camaradas das associações, incluindo a presidente do Paris en Selle (e cooperadora-guia na visita à Cargonautes), Anne Monmarché. Céline Scornavacca, co-presidente da FUB, fez também uma breve incursão pelos mais de 3000 testemunhos de violência rodoviária, resumindo algumas estatísticas: 1/10 dos episódios de violência ocorria na presença de crianças, 4/5 dos ofendidos não apresentava queixa, e 9/10 dos agressores era homem. Os ciclistas e os peões eram encarados como “obstáculos a chegar mais rápido”. Face a esta realidade, a conclusão desta homenagem era que tinha chegado a hora de passar “da emoção à mobilização e à acção”. As propostas surgiram em catadupa: contabilizar as ocorrências, aplicar sanções imediatas e formativas aos infractores, introduzir novos módulos na aprendizagem da condução, regular a publicidade, generalizar os 30 km/h, melhorar as vias cicláveis (melhoria da lisibilidade e das intersecções, avaliação e correcção de maus troços), regulamentar os SUV. Antes de terminar, agradeceu-se a todos os que estiveram nas mobilizações de homenagem, alguns dos quais estariam na plateia.

Sessão plenária: Estado Central e Poder Local – que partilha de papéis em matéria de políticas cicláveis?

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Para terminar o primeiro dia de congresso, uma sessão plenária foi dedicada à questão do financiamento das políticas em prol da mobilidade em bicicleta. A sessão começou por uma mensagem pré-gravada do ministro dos transportes (que se encontrava em visita oficial em Portugal), relembrando os 50 milhões de euros de investimentos que advirão dos certificados de certificação energética associados à bicicleta, assegurando que a FUB seria ouvida durante o desenho do orçamento e dando apoio ao Barómetro da Bicicleta 2025. Não houve manifesta reacção de júbilo face a estes anúncios na audiência. Depreende-se que a promessa não colhe junto de uma plateia que tem noção que os cortes orçamentais já fizeram mossa no “Plano Bicicleta”. A sessão continuou com um painel composto por Céline Scornavacca, co-presidente da FUB, e três homens com responsabilidades políticas ao nível da metrópole da Grande Paris, da região da Ilha de França e de uma iniciativa interministerial para o desenvolvimento dos modos cicláveis e pedonais, respectivamente, Jacques Baudrier, Grégoire de Lasteyrie e Thierry du Crest. Morgan Boëdec, directora da redacção do Newstank Mobilités (publicação dirigida aos profissionais do ramo da mobilidade) garantia a distribuição da palavra e interpelações. Estes actores eram, segundo a o prospecto da organização, “os grandes parceiros do Congresso e os interlocutores da FUB e das associações locais”, as que “se dava a palavra para que pudessem expressar a sua perspectiva”. Curiosa formulação: a sociedade civil a dar permissão ao governante para se expressar. E, de uma certa maneira, como foi dito atrás, o número e a formação da plateia fazia a sua força: estava claro que os governantes não se atreveriam à mera demagogia ou propaganda. De facto, o que se ouviu da sua boca foi principalmente reconhecimento da magnitude das mudanças a levar a cabo, dos grandes investimentos que são necessários, das dificuldades em convencer todos os actores (dos Maires aos utilizadores) e vencer burocracias. Grégoire de Lasteyrie, vice-presidente da autoridade regional da Ilha de França [as quais gerem 90% do investimento público civil] dedicado aos transportes, falou das barreiras institucionais para agir sobre vias nacionais e da importância em criar uma coerência nas políticas dentro da própria região, que se concretize na adesão dos municípios aos incentivos financeiros propostos (300 milhões de euros no total, para co-financiamentos de 60% [até um máximo de 600 000 € por quilómetro]) para construção de infra-estruturas cicláveis de alta qualidade. De Lasteyrie apelou mesmo à audiência para que continue a fazer pressão para que o financiamento regular se mantenha, para que se possa atingir o objectivo de uma rede regional de 450 km no fim de 2025. No mesmo sentido, Jacques Baudrier, conselheiro delegado para a construção de vias cicláveis na Metrópole da Grande Paris, indicou ter 15 milhões de euros dedicados às vias da metrópole, co-financiadas até 80%; todavia, queixava-se, muitas localidades não queriam ou não podiam mesmo assim investir os 20% necessários. Nessa altura, a co-presidente da FUB lembrou que muitas regiões predominantemente rurais não têm nem financiamento central nem regional para estas infra-estruturas. Com uma visão mais abrangente, Thierry du Crest resumiu a situação actual: 60 000 km de infra-estrutura ciclável hoje, objectivo de 100 000 km em 2030; 27 territórios-piloto estão a aplicar o “Plano Bicicleta” com financiamento do estado (de 250 milhões de euros por ano; compare-se com os valores dedicados a Paris e à Ilha de França). Du Crest puxou do anúncio do ministro de 50 milhões de euros adicionais do fundo verde (certificados de eficiência energética) e voltou a comprometer-se em envolver as associações no seu uso. Apesar de tudo, reconheceu que a França estava atrasada na criação de infra-estruturas, em comparação com outros países. E deixou pistas: também o investimento no parque nuclear tinha sido caro, mas justificara-se devido à crise da energia dos anos 1970; e o turismo “pede” menos automóveis e mais bicicletas. Chegados a este ponto, face a uma plateia daquele calibre, os governantes, que já tinha mostrado tudo o que levavam, arriscaram: é preciso impostos novos para financiar as ciclovias! Afinal, as novas linhas de metro da Ilha de França estavam a ser pagas com os impostos sobre o turismo. Só que alguém lembrava que essas receitas não existem noutras regiões. Taxem-se agora os escritórios, as estadias, os aeroportos, os parques do supermercado, adiantava o responsável da autoridade metropolitana, que já calculava receitas de 1 000 milhões ao ano. Calma, dizemos nós. A demagogia começava a espreitar. Hora de taxar as promessas dos governantes, talvez…? Mais produtivo seria participar na consulta pública do plano de mobilidade da região da Ilha de França, que abria naquele dia durante um mês, e cujos resultados deverão ser divulgados em Setembro de 2025.

Assim se terminou o primeiro dia da participação da MUBi no 25.º Congresso da Federação francesa de Utilizadores/as de Bicicleta. Até à segunda parte!