Lisboa: por uma Cidade Viva e Acessível

3 Maio 2022

Por MUBi

Categorias

MUBi propõe recomendações para tornar Lisboa uma Cidade Viva e Acessível. O documento tem o apoio de 11 associações e sugere medidas no âmbito da mobilidade, com o intuito de planear o futuro da cidade, proteger o dia-a-dia das pessoas, desenhar a cidade de forma equitativa e activar a mobilidade sustentável.

Atravessamos hoje um momento histórico — perante a emergência climática, a poluição atmosférica que afecta gravemente as populações a ela expostas, e a urgência de reduzir a dependência de combustíveis fósseis — em que são necessárias mudanças drásticas na forma como usamos a cidade de Lisboa e nela nos deslocamos.

Considerando estes desafios, a MUBi, identificou um conjunto de medidas prioritárias a implementar na cidade de Lisboa. Estas recomendações são subscritas por 11 entidades promotoras do ambiente, mobilidade e cidades mais seguras e acessíveis para todos: ACA-M – Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados, ANP|WWF – Associação Natureza Portugal, APSI – Associação para a Promoção da Segurança Infantil, Bicicultura, Caracol POP, Cicloda – Associação Oficina da Ciclomobilidade, Estrada Viva, GEOTA – Grupo de Estudos de Ordenamento do Território e Ambiente, Mulheres na Arquitectura, QUERCUS e ZERO – Associação Sistema Terrestre Sustentável.

O documento “Lisboa: Por Uma Cidade Viva e Acessível” define quatro eixos fundamentais para passar das palavras à acção e construir uma cidade cada vez mais acessível para quem nela se movimenta, trabalha e queira dela usufruir:

1) Planear o futuro

2) Proteger o dia-a-dia

3) Desenhar para todos

4) Activar a mobilidade

Estes eixos traduzem-se em 34 medidas a implementar para que possamos, progressivamente, ter uma cidade mais humana, segura, descarbonizada, sustentável e mais preparada para fazer face aos desafios presentes e futuros. Assumindo esta urgência de passar à acção, a MUBi pretende também assim influenciar e colaborar no planeamento e as políticas de urbanismo e mobilidade na cidade de Lisboa, sugerindo um modelo de cidade que, com as devidas adaptações, poderá ser útil para outras cidades do país.

O documento “Lisboa: Por Uma Cidade Viva e Acessível”, que foi enviado para a Câmara Municipal de Lisboa, pode ser consultado aqui.

Lisboa: por uma Cidade Viva e Acessível

Recomendações que identificam as medidas prioritárias a implementar na cidade de Lisboa, de forma a que possamos, progressivamente, ter uma cidade mais humana, segura, descarbonizada, sustentável e mais preparada para fazer face aos desafios presentes e futuros.

Das palavras à acção

Entende-se por acessibilidade o fácil acesso de todas as pessoas — independentemente da sua idade, género, condição física ou social — a outras pessoas, bens e serviços.

A acessibilidade é uma condição fundamental para uma cidade justa, saudável, sustentável, estimulante e com sentido de comunidade, que coloca as pessoas e o seu bem-estar no centro da decisão.

A acessibilidade assenta num sistema de transportes integrado, que garante uma melhor e mais justa economia pública e privada e uma utilização mais eficiente dos diferentes recursos, promove um ambiente urbano saudável e considera os limites do ecossistema terrestre que habitamos.

A bicicleta é uma ferramenta essencial para a construção da cidade que acima se descreve. Ciente disso, a Organização Mundial da Saúde incluiu a priorização da bicicleta, a par com o modo pedonal e os transportes públicos, numa das suas 10 recomendações à COP26.

A Sociedade Civil espera que os eleitos liderem pelo exemplo e pelas acções, privilegiando sempre que possível as deslocações quotidianas a pé, de transportes públicos e de bicicleta.

É vital educar nas escolas para os fundamentos da mobilidade sustentável tal como se fez em relação à reciclagem. Mas também comunicar a toda a população os desafios e objectivos consensualizados, tendo por base uma estratégia de comunicação sólida e ambiciosa, que motive cada cidadão a ser parte da solução.

Apela-se ainda que o inaugurar de cada projecto seja a oportunidade para ouvir e co-construir a solução de forma incremental e participada ao longo do processo. Para tal é necessário começar, desde logo, por explicar o seu contexto, sequência e necessidade de forma a esclarecer as pessoas sobre o enquadramento do projecto e a estratégia no seu conjunto.

Baseado no manifesto Cidades Vivas da MUBi, criamos este documento que pretende resumir as medidas prioritárias e urgentes que defendemos para a cidade de Lisboa. Perante a urgência climática, a crise de saúde pública, com graves riscos de morbidade para populações expostas à poluição atmosférica, e a urgência de reduzir a nossa dependência de combustíveis fósseis, atravessamos um momento histórico, em que serão necessárias alterações substanciais na forma como usamos e nos deslocamos na cidade de Lisboa.

Destacamos que Cidades Vivas e Acessíveis a todas as pessoas implicam espaços públicos seguros e uma justa distribuição do espaço urbano. Para que tal aconteça é essencial:

a redução do tráfego automóvel;
a redução da sua velocidade;
segurança nas intersecções;
redistribuição do espaço dedicado a cada modo de transporte de forma a que este seja mais seguro para todos.

Assim, recomenda-se:

1 | Planear o futuro

Reabrir a Visão Estratégica para a Mobilidade, aprovada em Assembleia Municipal (MOVE Lisboa), a uma “Mesa de Mobilidade” — espaço de concertação, debate e consenso que permita chegar a acordos colectivos para a visão e objectivos de mobilidade da cidade. Esta “Mesa” ampla e plural (deverão estar representadas organizações da sociedade civil, operadores de transporte e administração pública), deverá consensualizar e desenvolver um “Pacto de Mobilidade” sobre a Lisboa que se imagina e deseja. Esta visão deverá ser finalmente comunicada e partilhada com todas as pessoas.
Desenvolver um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) seguindo os princípios de priorização dos modos activos e colectivos de deslocação para a redução da dependência do automóvel. Lisboa é a única capital europeia sem um PMUS. A existência de um PMUS participado e aprovado é necessidade absoluta para que Lisboa aplique de forma racional e com metas transparentes, os fundos europeus, incluindo no âmbito da Missão da UE — 100 cidades com impacto neutro no clima até 2030.
Criar uma Comissão Municipal de Mobilidade e Transportes que seja uma plataforma de participação com a presença de organizações da sociedade civil e órgãos autárquicos. Deverá ser formal, regular (trimestral) e transparente. Esta Comissão deverá ser local de troca de informação, participação e auscultação.
Criar um Grupo de Acompanhamento de Projectos, de forma a assegurar a segurança dos modos activos. Para o efeito deverá ser elaborado um protocolo sucinto que estabeleça o intuito, a composição e a periodicidade com que este grupo reunirá. Deverá ser um grupo de debate e discussão desde o início do processo na fase de criação e que fará todo o acompanhamento até à fase de implementação. Este grupo deverá debater aspectos estruturantes como a definição da rede ciclável da cidade, mas também aspectos concretos de implementação, como sejam a criação de uma ciclovia, a expansão da rede de parqueamentos para velocípedes ou da rede Gira.

2 | Proteger o dia-a-dia

Desenvolver e implementar o Plano Municipal de Segurança Rodoviária (PMSR), conforme assumido na Visão Zero e aprovado por unanimidade em Reunião Extraordinária de Câmara a 21 de Dezembro de 2018. Tal implica reactivar o Conselho Consultivo do qual a MUBi faz parte e onde sempre demonstrou vontade de colaborar com a equipa do PMSR.
Desenvolver um programa de reequilíbrio na distribuição do espaço viário, para construção de passeios mais largos e de vias dedicadas à circulação de bicicletas (estima-se que 70 a 80% do espaço urbano esteja alocado ao automóvel).
Reduzir o volume de tráfego de forma generalizada na cidade, com uma política de estacionamento coerente que:

garanta a cobertura de toda a cidade por zonas tarifadas pela EMEL;
agrave o valor do estacionamento para visitantes e o valor dos dísticos para residentes (que devem passar a pagar o real custo do espaço que ocupam);
preveja acordos com os grandes parques de estacionamento existentes à entrada de Lisboa (ex: Alvaláxia, Colombo, Estádio da Luz, Pingo Doce da Bela Vista) para que sejam utilizados como parques dissuasores.

Reduzir a velocidade do tráfego, implementando a velocidade máxima de 30km/h em toda a cidade (exceptuando-se apenas as vias definidas no PDM de Lisboa como Rede Rodoviária Nacional de 2.º nível e superiores).
Restringir o acesso automóvel ao centro histórico, implementando uma Zona de Acesso Automóvel Reduzido e aumentando as ruas pedonais. Programar a disseminação de zonas semelhantes pelos restantes bairros da cidade, identificando ruas susceptíveis de serem pedonalizadas, a fim de que todos os bairros possam ter, pelo menos, uma rua pedonal.
Proteger os bairros do tráfego de atravessamento, criando mais Zonas de Acesso Automóvel Condicionado (ZAAC) em áreas especialmente sensíveis; generalizando a criação de Zonas de Acalmia; desencorajando bypasses e criando condições para que as viragens à esquerda se realizem directamente e sem recurso a “voltas à espanhola” (viragens à esquerda indirectas, muitas vezes contornando um quarteirão).
Criar condições de segurança nos locais onde os sinistros são recorrentes, tendo por base o mapa de sinistralidade rodoviária (que deve estar disponível online, no site da CML); e melhorar as condições de segurança para peões e pessoas que usam a bicicleta — em especial nas intersecções.
Dialogar com as apps de navegação para garantir que as características das vias são vertidas nos sistemas e que as ruas de acesso local são identificadas como ruas 10 ou 20 km/h, evitando assim que o tráfego de atravessamento seja encaminhado para ruas locais.
Considerar a lógica do “road diet”, ou seja, estreitamento da rodovia, sempre que possível, transformando faixas de rodagem com 2 + 2 em 1,5 + 1,5 (solução de 3 vias, com a via central dedicada a multiusos: viragens à esquerda, ilhas para peões, arborização…). Esta lógica deve, por exemplo, ser considerada na Av. de Roma, permitindo que as viragens à esquerda se façam a partir do centro, motivando a acalmia de tráfego sem prejuízo da sua fluidez e captando espaço rodoviário para os modos activos ou transporte público.
Priorizar o conforto e a segurança de peões e bicicletas em torno de interfaces de transporte.
Promover medidas de urbanismo táctico (rápidas e baratas) para reduzir velocidades, tais como: redução dos raios de viragem; criação de passeios contínuos; implementação de plataformas sobrelevadas e de ilhas para atravessamento de peões; redução pontual da largura das vias; colocação de almofadas de Berlim; criação de chicanas usando estacionamento alternado, entre outras.
Fechar ao trânsito motorizado, nos horários de entradas e saídas, as ruas em torno das escolas, à semelhança do que é boa prática noutras cidades (por exemplo Barcelona), assim como no exemplo recente em Lisboa no Jardim-Escola João de Deus dos Olivais.
Iniciar um programa de monitorização da poluição à porta das escolas, divulgando regularmente pela comunidade escolar os resultados obtidos e encorajando trabalhos escolares sobre os níveis de emissão e exposição de diferentes modos de transporte.

3 | Desenhar para todos

Recuperar as ruas como espaço público de usufruto para crianças e pessoas adultas, definindo uma estratégia que combine a criação de zonas de acalmia de tráfego e super-quarteirões nos bairros residenciais.
Prever e adoptar a perspectiva de género na elaboração de políticas, medidas, projectos relativos a espaço público, mobilidade e urbanismo, incluindo dados relativos à utilização dos diferentes modos de transporte, discriminados por género.
Definir e implementar uma rede pedonal hierarquizada, dando condições de segurança e conforto aos utilizadores mais vulneráveis (nomeadamente crianças, idosos, acompanhantes de crianças de colo e pessoas com mobilidade reduzida) e incentivando que mais e maiores percursos se façam a pé.
Encarar os modos a pé e em bicicleta como um complemento determinante do transporte público, garantindo ligações seguras e apelativas às interfaces de transportes públicos (comboio, metro, autocarro, barco) (ex: a Rua do Sol ao Rato constitui uma ligação essencial entre Campo de Ourique e o Largo do Rato, onde passam inúmeros transportes públicos, apresentando passeios de 40 cm).
Criar um programa de abertura regular (semanal/mensal) de ruas às pessoas, interditando o trânsito motorizado, que incida sobre os bairros residenciais. O encerramento temporário de determinadas ruas ao tráfego deverá servir para testar soluções de carácter permanente.
Rever o Plano de Acessibilidade Pedonal, de modo a repriorizar acções e acelerar a sua implementação no sentido de melhorar e promover as deslocações a pé.
Fiscalizar de forma rigorosa, eficaz e inexorável o estacionamento automóvel ilegal em segunda fila, nos passeios, nas passadeiras ou a menos de 5 metros destas e nas vias para bicicletas.
Reservar um número mínimo de lugares para carga/descarga, em cada quarteirão que revele essa necessidade. Em média o valor económico das viagens para cargas/descargas é muito superior ao de outras viagens realizadas por outro tipo de veículo. A falta de lugares para este fim propicia o estacionamento em segunda fila, motivando conflitos desnecessários, criando situações de insegurança para quem anda de bicicleta e prejudicando a fluidez do transporte público.

4 | Activar a mobilidade

Prosseguir com a implementação de uma rede segura para bicicletas, de forma a colmatar as ligações em falta e a assegurar uma efectiva rede, segura para todos, apelativa e viável para muitos mais. Recorrer, quando necessário, ao conhecimento de especialistas reconhecidos e de instituições internacionais de promoção dos modos activos.
Incentivar o acesso à escola em modos sustentáveis, privilegiando as deslocações a pé e de bicicleta — reduzindo velocidades, dando especial atenção à segurança nas passadeiras; criando estacionamentos seguros e práticos; promovendo pedibus e comboios de bicicletas e ensinando as crianças a usar a bicicleta na cidade. Deverá ainda ser permitida a utilização do sistema de bicicletas partilhadas GIRA já a partir dos 16 anos e, numa segunda fase, a partir dos 14 anos (com condições próprias para utilizadores abaixo dos 18 anos).
Criar um sistema de aluguer de bicicletas personalizadas de acordo com as necessidades de diferentes utilizadores, com a duração mínima de 6 meses e máxima de 9 meses, à semelhança do sistema VELIGO da Île-de-France/Paris, para que as pessoas e as suas famílias possam experimentar deslocar-se de bicicleta no dia-a-dia.
Implementar estacionamentos para bicicletas seguros e de longa duração em zonas residenciais com edificado mais antigo (recorrendo aos parques de estacionamento público quando possível) e junto às interfaces de transporte público (estações ferroviárias, fluviais, terminais rodoviários).
Instituir a circulação ciclável bidireccional nas ruas de sentido único rodoviário (na maior parte das circunstâncias bastará simples sinalização vertical/horizontal), replicando a regra implementada em grande parte das cidades europeias (estudos indicam que a generalização desta regra melhora a segurança rodoviária). Permitir o duplo sentido ciclável elimina obstáculos à utilização da bicicleta e torna este meio de transporte ainda mais seguro, prático e eficiente no dia-a-dia.
Facilitar o transporte de bicicletas nos transportes públicos, nomeadamente da Carris, CP, Fertagus e Transtejo, trabalhando no sentido de aumentar o número de bicicletas permitidas nos cacilheiros, por exemplo, que está aquém do que é necessário actualmente.
Oferecer 3 anos de passe familiar gratuito + Gira aos residentes que façam prova do abatimento de um automóvel.
Voltar a financiar a compra de bicicletas (eléctricas, convencionais, de carga e adaptadas) e, numa lógica de sustentabilidade, criar apoios para arranjo e manutenção de bicicletas usadas, em oficinas de pequena dimensão.
Apoiar iniciativas comunitárias de apoio e promoção da utilização da bicicleta, tais como cicloficinas de bairro ou escolares, permitindo o contacto direto com as comunidades e desenvolvendo localmente hábitos de mobilidade em bicicleta.