A MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta rejeita firmemente as propostas apresentadas pelo Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata (PSD), esta sexta-feira na Assembleia da República, de alterações ao Código da Estrada, considerando-as desajustadas, desproporcionadas e perigosamente desalinhadas com os objectivos nacionais e europeus de mobilidade sustentável.
Responsabilidade invertida
Ao propor a obrigatoriedade do uso do capacete e de vestuário reflector para utilizadores de bicicleta com assistência eléctrica, o PSD está a deslocar a responsabilidade do risco rodoviário dos condutores de veículos motorizados — que, ao contrário dos velocípedes e dos peões, podem circular a velocidades elevadas e possuem grande massa, tendo por isso um potencial destrutivo significativamente superior — para os utilizadores de bicicleta, que são precisamente os que menos contribuem para o risco.
Os dados da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária são claros. Em 2020, 2021 e 2022, 73% das vítimas mortais em bicicleta e trotinete, em casos com circunstâncias conhecidas, resultaram de colisões com veículos motorizados, situações para as quais os capacetes de bicicleta não são concebidos e a protecção que oferecem é necessariamente limitada. Entre essas colisões, a larga maioria (84%) envolveu automóveis ligeiros de passageiros ou de mercadorias.
As abordagens de “Safe System” (Sistema Seguro) tratam o risco rodoviária de forma sistémica, centrando-se no desenho das infraestruturas, na redução de velocidades e no comportamento dos condutores, em vez de colocar o ónus na vítima.
Redução na utilização da bicicleta
Vários estudos internacionais[1, 2] indicam que políticas que transferem a responsabilidade da segurança para os utilizadores mais vulneráveis podem levar a uma redução da utilização da bicicleta, com impactos negativos na saúde pública.
Nos muito pouco países onde a obrigatoriedade foi implementada, como a Austrália e a Nova Zelândia, registaram-se reduções significativas na utilização da bicicleta, especialmente entre utilizadores mais jovens (na ordem dos 26% a 40%, chegando a quedas de 51% entre os jovens)[3].
Acresce que a redução do número de utilizadores tende a diminuir a sua segurança relativa, fenómeno conhecido como “segurança pelos números”[4].
Impacto nos sistemas de bicicletas partilhadas
A proposta do PSD comprometeria seriamente a viabilidade operacional dos sistemas públicos de bicicletas partilhadas em Portugal, como o sistema GIRA, em Lisboa. A experiência internacional demonstra que a obrigatoriedade do uso de capacete tem impactos negativos significativos na utilização destes sistemas e da bicicleta em geral.
«O impacto das leis de obrigatoriedade do uso de capacete para adultos nos sistemas de bike sharing e na utilização regular da bicicleta é significativo e negativo», afirma a National Association of City Transportation Officials (NACTO), dos Estados Unidos.[5]
Bicicletas eléctricas e outros veículos
O argumento de que os utilizadores de bicicletas eléctricas têm um maior factor de risco devido a velocidade média mais elevada, à posição de circulação e à exposição directa do utilizador não tem fundamento.
Nas bicicletas eléctricas, o auxílio à pedalagem está legalmente limitado aos 25 km/h, nos termos do Código da Estrada. A partir dessa velocidade, a propulsão passa a depender exclusivamente da acção muscular do utilizador, tal como acontece numa bicicleta convencional.
A proposta do PSD pretende equiparar estes velocípedes, que não estão abrangidos pela regulamentação europeia sobre homologação de veículos nem pela directiva do seguro automóvel, a veículos com potência ou propulsão mecânica operacional a velocidades superiores, os quais estão sujeitos a esses requisitos.
Neste contexto, o que o PSD deveria propor seria a criação do enquadramento regulamentar para estes veículos, nos termos previstos nos n.os 5 a 8 do artigo 112.º do Código da Estrada, uma vez que continuam a encontrar-se num vazio legal, bem como a criação de uma categoria própria para trotinetes eléctricas e outros meios análogos, os chamados “Personal Light Electric Vehicles” (PLEVs), distinta da de velocípedes.
Sem paralelo na Europa
Estas propostas não encontram paralelo nos países europeus com melhores índices de segurança rodoviária e de utilização da bicicleta. Pelo contrário, esses países têm apostado consistentemente na redução do tráfego automóvel e das velocidades dentro das localidades, no investimento em infraestruturas seguras para todos os utilizadores e na responsabilização dos condutores de veículos motorizados enquanto principal fonte de risco rodoviário.
Desviar atenções das causas reais
Estas propostas têm ainda o efeito contraproducente de desviar a atenção das verdadeiras causas da insegurança rodoviária em Portugal, particularmente grave em contexto urbano: o excesso de velocidade e outros comportamentos de risco por parte dos condutores, a insuficiente fiscalização e o desenho inadequado das infraestruturas viárias.
Além disso, entram em contradição com compromissos assumidos em matéria climática, de saúde pública e de qualidade de vida nas cidades.
A MUBi alerta que a adopção destas medidas teria como consequências directas:
- a redução do uso da bicicleta,
- o aumento da dependência do automóvel,
- um retrocesso nos indicadores ambientais e de saúde pública.
O que deve ser feito
Portugal não pode dar-se ao luxo de regredir na ainda incipiente adopção de meios de transporte social e ambientalmente responsáveis. Em vez de diluir responsabilidades e criar barreiras à mobilidade activa, defendemos uma reforma do Código da Estrada que:
- privilegie a redução do risco de todos os utilizadores do espaço público, e em especial dos mais vulneráveis;
- assegure o princípio da responsabilidade proporcional entre utilizadores da via, incluindo a clarificação do Princípio da Responsabilidade Objectiva (Lei de Badinter / Strict Liability)[6] na legislação portuguesa;
- estabeleça o limite padrão de 30 km/h em meio urbano[7], possibilitando a sinalização de excepções com limites superiores;
- contribua para os objectivos estratégicos da política de mobilidade em Portugal, incentivando a transferência modal do automóvel para os modos mais benignos e sustentáveis.
A MUBi apela ao PSD para que retire esta proposta e se associe a uma reflexão mais profunda sobre a reforma do Código da Estrada, anunciada pelo Senhor Ministro da Administração Interna, assente em evidência científica, boas práticas internacionais e no interesse público, envolvendo a sociedade civil e especialistas.
A revisão do Código da Estrada não deve ser feita através de propostas avulsas que penalizam injustamente quem contribui para cidades mais saudáveis, seguras e sustentáveis.
Referências
[1] Macpherson, A. K., Parkin, P. C., & To, T. M. (2001). Mandatory helmet legislation and children’s exposure to cycling. Injury Prevention, 7(3), 228-230.
https://injuryprevention.bmj.com/content/7/3/228
[2] Robinson, D. L. (1996). Head injuries and bicycle helmet laws. Accident Analysis & Prevention, 28(4), 463-475.
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/8870773/
[3] Robinson, D. L. (2006). No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. British Medical Journal, 332(7543), 722-725.
https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC1410838
[4] P Jacobsen (2003). Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 9(3), 205-209.
https://pmc.ncbi.nlm.nih.gov/articles/PMC1731007
[5] NACTO (2016). Equitable bike share means building better places for people to ride.
https://nacto.org/publication/equitable-bike-share-means-building-better-places-for-people-to-ride/
[6] MUBi (2014). Perguntas Mais Frequentes sobre Responsabilidade Objetiva.
https://mubi.pt/2014/10/16/perguntas-mais-frequentes-sobre-responsabilidade-objetiva
[7] Estrada Viva et. al. (2021). Carta Aberta “Cidades Seguras para todas as pessoas”.
https://www.estradaviva.pt/actividades/carta-aberta-cidades-seguras-para-todas-as-pessoas
