Avenida da Liberdade em 1879

O eixo Avenida da Liberdade/Marquês de Pombal é um dos principais eixos de circulação e usufruto da população lisboeta, sendo frequentado por muitas pessoas que se movem através de modos activos (peões e ciclistas). Isto apesar dos reconhecidamente graves problemas causados pelo excessivo trânsito e estacionamento automóvel naquela zona.

Recentemente, a Vereação da Mobilidade da CML manifestou publicamente a intenção de assegurar que o novo desenho do eixo Av. Liberdade/Marquês fosse mais inclusivo para ciclistas e peões, o que a MUBi considerou muito positivo.

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Avenida da Liberdade em 1879

O eixo Avenida da Liberdade/Marquês de Pombal é um dos principais eixos de circulação e usufruto da população lisboeta, sendo frequentado por muitas pessoas que se movem através de modos activos (peões e ciclistas). Isto apesar dos reconhecidamente graves problemas causados pelo excessivo trânsito e estacionamento automóvel naquela zona.

Recentemente, a Vereação da Mobilidade da CML manifestou publicamente a intenção de assegurar que o novo desenho do eixo Av. Liberdade/Marquês fosse mais inclusivo para ciclistas e peões, o que a MUBi considerou muito positivo.


No que toca à Avenida da Liberdade e aos velocípedes, a solução implementada pela CML pode resumir-se em duas intervenções principais:

  1. Alargamento do corredor BUS para implementar uma solução híbrida entre um corredor partilhado BUS + BICI e dois corredores segregados contíguos (BUS e BICI),
  2. Proibição, juntamente com o restante tráfego veicular, de atravessar continuamente a Avenida usando as laterais.

O corredor central no novo modelo de circulação na Avenida (foto: Pedro Nóbrega da Costa)

Ou seja, a solução implementada torna practicamente inviável que os ciclistas percorram continuamente a Avenida através das laterais (dentro da legalidade), e aponta-lhes a nova via para velocípedes no eixo central como trajecto preferencial para percorrer a Avenida.
Esta intenção do novo modelo de circulação comprova-se na prática: segundo uma sondagem que a MUBi levou recentemente a cabo sobre um universo considerável ciclistas que circulam regularmente naquele eixo [1], confirma-se que a grande maioria dos ciclistas usa agora o novo corredor reservado no eixo central (a subir a Avenida, aumento de 15% para 47% de ciclistas que passaram a usar o corredor BUS/BUS+BICI após as alterações; a descer, aumento de 36% para 59%).

Os riscos graves de acidente com ciclistas no novo modelo de circulação

Infelizmente, o que se observa depois de implementadas as alterações acima indicadas é que a solução escolhida pela CML sofre de erros técnicos graves que expõem os ciclistas a situações de elevado risco e retiram competitividade à bicicleta. Esses erros põem severamente em causa a segurança de quem opta por circular de bicicleta naquele eixo e tornam iminentes atropelamentos graves dos muitos ciclistas que passaram a utilizar o novo desenho daquele eixo central.

A pseudo-faixa ciclável (à esquerda na fotografia), lado a lado com tráfego a velocidades elevadas e vulnerável a colisões por “ganchos à direita” (foto: Sapo Notícias)

Mais precisamente, algumas semanas após o início do período experimental do novo conceito de circulação, é fácil constatar que:

  1. O trânsito ligeiro e pesado no corredor BUS adjacente circula frequentemente a velocidades próximas dos 50km/h (velocidade máxima permitida nesse corredor), lado a lado com ciclistas naturalmente expostos e vulneráveis e a velocidades consideravelmente inferiores (por exemplo, no sentido ascendente, inferiores a 15km/h).
    Observa-se na prática que, no novo desenho da Avenida, é frequente os automóveis no corredor BUS (ultra-)passarem os ciclistas na (pseudo-)via adjacente a poucos cm de distância dos ciclistas. Ou seja, constata-se que o desenho actual não está de forma alguma a assegurar que os condutores de automóvel mantenham uma distância lateral de segurança adequada à velocidade com que (ultra)passam os ciclistas (pelo menos 1,5m recomendado em vários códigos da estrada europeus).
    É consensual que esta situação é inaceitável do ponto de vista de segurança do ciclista, pois não permite margem suficiente para acomodar desvios inesperados de rota (por parte do velocípede ou automóvel), logo introduzindo um risco muito elevado de colisão do veículo automóvel com o ciclista, a um diferencial de velocidade significativo (30 a 70 km/h ou mais). Note-se que, do ponto de vista do ciclista, 50km/h é alta velocidade, pois a probabilidade de colisão mortal é considerável.
  2. Ao longo do corredor há várias intersecções em que a viragem à direita é possível por parte de automóveis que circulem no corredor BUS (transportes públicos ou outros automóveis que lá se tenham posicionado); enquanto que, na (pseudo-)via adjacente à da direita circulam velocípedes cujos condutores podem querer seguir em frente, surgindo pela direita no ângulo cego dos automóveis que queiram virar à direita.
    Esta combinação convida à ocorrência de colisões por “gancho à direita”, onde o condutor do automóvel vira à direita sem reparar que no seu ângulo cego se aproximava um ciclista que seguia em frente.
    Ao observar na prática as trajectórias dos automóveis que actualmente viram à direita a partir do corredor central, torna-se evidente que o desenho implementado não está a prevenir situações de gancho à direita e que acidentes graves resultantes das mesmas não aconteceram ainda por mero acaso.
  3. Em geral, o ciclista mais experiente e/ou informado sabe defender-se das duas anteriores situações perigosas posicionando-se a meio da via onde circulam os automóveis, de modo a evitar que estes o ultrapassem pela esquerda de forma perigosa na mesma via.
    No entanto, e ao contrário da maioria das ruas da cidade, esse comportamento de segurança activa por parte do ciclista torna-se mais difícil num corredor “híbrido” extra-largo e onde a sinalização vertical e horizontal passa a mensagem de que o ciclista que circule fora da (pseudo-)via junto à berma estará a agir ilegitimamente.

Recomendações para corrigir urgentemente o modelo actual de circulação

É urgente corrigir o modelo actual de circulação na Avenida da Liberdade, pois o mesmo apresenta erros técnicos que tornam iminentes acidentes graves com ciclistas que pedalem pela nova (pseudo-)via para velocípedes no corredor central.
Mais precisamente, consideramos que um modelo de circulação que se pretenda realmente ciclo-inclusivo deve assegurar que existe pelo menos uma via à disposição dos condutores de velocípedes que assegure que:

  1. O ciclista possa percorrer a Avenida de forma contínua, sem desvios significativos nem interrupções, em ambos os sentidos, tendo, igualmente, sempre acesso fácil e directo aos edifícios e outros pontos de interesse em ambos os lados da Avenida e nas ilhas pedonais centrais;
  2. Se a via for partilhada com outro tráfego, esse tráfego deve sempre circular a velocidades próximas do velocípede;
  3. Nas intersecções da via em que circula o velocípede com outras vias, o desenho das mesmas deve evitar a ocorrência de ganchos à direita e outros conflitos com veículos automóveis que sejam perigosos para o ciclista;
  4. A via deve ter largura suficiente para permitir a circulação segura à velocidade máxima natural dos velocípedes (sem obstáculos fixos ou móveis demasiado perto do trajecto do ciclista) e que permita ultrapassagens (a obstáculos na via e a outros velocípedes);
  5. A qualidade do piso deve ser adequada à circulação segura e confortável de velocípedes a velocidades máximas normais.
  6. A via não deve ser obrigatória a velocípedes, permitindo-lhes circular noutras vias da Avenida.

Constatamos que a solução actual não cumpre vários dos requisitos acima: 2, 3, 4, 5.

Pormenor do piso no espaço destinado aos ciclistas (Foto: MUBi)

Em carta enviada a 31 de Outubro de 2012, a MUBi já alertou a CML para os erros do modelo de circulação actual e recomendou-lhe que corrigisse urgentemente o mesmo por forma que possam ser assegurarados todos os requisitos fundamentais enunciados acima.

A MUBi está certa de que existem soluções alternativas para a Avenida da Liberdade que cumprem todos os requisitos fundamentais acima indicados e está disponível para colaborar com a CML no sentido de encontrar essas soluções.

Uma dessas soluções pode, aliás, ser encontrada na contribuição da MUBi para a consulta pública que antecedeu as alterações ao eixo, que pode ser obtida em https://mubi.pt/?attachment_id=1205.

[1] Inquérito público divulgado através da Web. Amostra de 98 inquiridos, 70% dos quais não são sócios da MUBi. 90% dos inquiridos afirmaram circular de bicicleta naquele eixo pelo menos 1 vez por mês; 41% afirmaram lá circular pelo menos 1 vez por semana.

No que toca à Avenida da Liberdade e aos velocípedes, a solução implementada pela CML pode resumir-se em duas intervenções principais:

  1. Alargamento do corredor BUS para implementar uma solução híbrida entre um corredor partilhado BUS + BICI e dois corredores segregados contíguos (BUS e BICI),
  2. Proibição, juntamente com o restante tráfego veicular, de atravessar continuamente a Avenida usando as laterais.

O corredor central no novo modelo de circulação na Avenida (foto: Pedro Nóbrega da Costa)

Ou seja, a solução implementada torna practicamente inviável que os ciclistas percorram continuamente a Avenida através das laterais (dentro da legalidade), e aponta-lhes a nova via para velocípedes no eixo central como trajecto preferencial para percorrer a Avenida.

Esta intenção do novo modelo de circulação comprova-se na prática: segundo uma sondagem que a MUBi levou recentemente a cabo sobre um universo considerável ciclistas que circulam regularmente naquele eixo [1], confirma-se que a grande maioria dos ciclistas usa agora o novo corredor reservado no eixo central (a subir a Avenida, aumento de 15% para 47% de ciclistas que passaram a usar o corredor BUS/BUS+BICI após as alterações; a descer, aumento de 36% para 59%).

Os riscos graves de acidente com ciclistas no novo modelo de circulação

Infelizmente, o que se observa depois de implementadas as alterações acima indicadas é que a solução escolhida pela CML sofre de erros técnicos graves que expõem os ciclistas a situações de elevado risco e retiram competitividade à bicicleta. Esses erros põem severamente em causa a segurança de quem opta por circular de bicicleta naquele eixo e tornam iminentes atropelamentos graves dos muitos ciclistas que passaram a utilizar o novo desenho daquele eixo central.

A pseudo-faixa ciclável (à esquerda na fotografia), lado a lado com tráfego a velocidades elevadas e vulnerável a colisões por “ganchos à direita” (foto: Sapo Notícias)

Mais precisamente, algumas semanas após o início do período experimental do novo conceito de circulação, é fácil constatar que:

  1. O trânsito ligeiro e pesado no corredor BUS adjacente circula frequentemente a velocidades próximas dos 50km/h (velocidade máxima permitida nesse corredor), lado a lado com ciclistas naturalmente expostos e vulneráveis e a velocidades consideravelmente inferiores (por exemplo, no sentido ascendente, inferiores a 15km/h).

    Observa-se na prática que, no novo desenho da Avenida, é frequente os automóveis no corredor BUS (ultra-)passarem os ciclistas na (pseudo-)via adjacente a poucos cm de distância dos ciclistas. Ou seja, constata-se que o desenho actual não está de forma alguma a assegurar que os condutores de automóvel mantenham uma distância lateral de segurança adequada à velocidade com que (ultra)passam os ciclistas (pelo menos 1,5m recomendado em vários códigos da estrada europeus).

    É consensual que esta situação é inaceitável do ponto de vista de segurança do ciclista, pois não permite margem suficiente para acomodar desvios inesperados de rota (por parte do velocípede ou automóvel), logo introduzindo um risco muito elevado de colisão do veículo automóvel com o ciclista, a um diferencial de velocidade significativo (30 a 70 km/h ou mais). Note-se que, do ponto de vista do ciclista, 50km/h é alta velocidade, pois a probabilidade de colisão mortal é considerável.

  2. Ao longo do corredor há várias intersecções em que a viragem à direita é possível por parte de automóveis que circulem no corredor BUS (transportes públicos ou outros automóveis que lá se tenham posicionado); enquanto que, na (pseudo-)via adjacente à da direita circulam velocípedes cujos condutores podem querer seguir em frente, surgindo pela direita no ângulo cego dos automóveis que queiram virar à direita.

    Esta combinação convida à ocorrência de colisões por “gancho à direita”, onde o condutor do automóvel vira à direita sem reparar que no seu ângulo cego se aproximava um ciclista que seguia em frente.

    Ao observar na prática as trajectórias dos automóveis que actualmente viram à direita a partir do corredor central, torna-se evidente que o desenho implementado não está a prevenir situações de gancho à direita e que acidentes graves resultantes das mesmas não aconteceram ainda por mero acaso.

  3. Em geral, o ciclista mais experiente e/ou informado sabe defender-se das duas anteriores situações perigosas posicionando-se a meio da via onde circulam os automóveis, de modo a evitar que estes o ultrapassem pela esquerda de forma perigosa na mesma via.

    No entanto, e ao contrário da maioria das ruas da cidade, esse comportamento de segurança activa por parte do ciclista torna-se mais difícil num corredor “híbrido” extra-largo e onde a sinalização vertical e horizontal passa a mensagem de que o ciclista que circule fora da (pseudo-)via junto à berma estará a agir ilegitimamente.

Recomendações para corrigir urgentemente o modelo actual de circulação

É urgente corrigir o modelo actual de circulação na Avenida da Liberdade, pois o mesmo apresenta erros técnicos que tornam iminentes acidentes graves com ciclistas que pedalem pela nova (pseudo-)via para velocípedes no corredor central.

Mais precisamente, consideramos que um modelo de circulação que se pretenda realmente ciclo-inclusivo deve assegurar que existe pelo menos uma via à disposição dos condutores de velocípedes que assegure que:

  1. O ciclista possa percorrer a Avenida de forma contínua, sem desvios significativos nem interrupções, em ambos os sentidos, tendo, igualmente, sempre acesso fácil e directo aos edifícios e outros pontos de interesse em ambos os lados da Avenida e nas ilhas pedonais centrais;
  2. Se a via for partilhada com outro tráfego, esse tráfego deve sempre circular a velocidades próximas do velocípede;
  3. Nas intersecções da via em que circula o velocípede com outras vias, o desenho das mesmas deve evitar a ocorrência de ganchos à direita e outros conflitos com veículos automóveis que sejam perigosos para o ciclista;
  4. A via deve ter largura suficiente para permitir a circulação segura à velocidade máxima natural dos velocípedes (sem obstáculos fixos ou móveis demasiado perto do trajecto do ciclista) e que permita ultrapassagens (a obstáculos na via e a outros velocípedes);
  5. A qualidade do piso deve ser adequada à circulação segura e confortável de velocípedes a velocidades máximas normais.
  6. A via não deve ser obrigatória a velocípedes, permitindo-lhes circular noutras vias da Avenida.

Constatamos que a solução actual não cumpre vários dos requisitos acima: 2, 3, 4, 5.

Pormenor do piso no espaço destinado aos ciclistas (Foto: MUBi)

Em carta enviada a 31 de Outubro de 2012, a MUBi já alertou a CML para os erros do modelo de circulação actual e recomendou-lhe que corrigisse urgentemente o mesmo por forma que possam ser assegurarados todos os requisitos fundamentais enunciados acima.

A MUBi está certa de que existem soluções alternativas para a Avenida da Liberdade que cumprem todos os requisitos fundamentais acima indicados e está disponível para colaborar com a CML no sentido de encontrar essas soluções.

Uma dessas soluções pode, aliás, ser encontrada na contribuição da MUBi para a consulta pública que antecedeu as alterações ao eixo, que pode ser obtida em https://mubi.pt/?attachment_id=1205.

[1] Inquérito público divulgado através da Web. Amostra de 98 inquiridos, 70% dos quais não são sócios da MUBi. 90% dos inquiridos afirmaram circular de bicicleta naquele eixo pelo menos 1 vez por mês; 41% afirmaram lá circular pelo menos 1 vez por semana.

4 Responses to Avenida da Liberdade: os riscos graves de acidente com ciclistas e recomendações para sua correcção urgenteAvenida da Liberdade: the risks of injuries with cyclists and recommendations for its urgent corrections

  1. Tiago P. diz:

    Utilizo frequentemente a Avenida da Liberdade de bicicleta para ir para o trabalho e recuso-me a usar aquela espécie de ciclovia. É uma vergonha as pessoas que chamam aquilo uma ciclovia, aquilo é mais uma “empenadora” de rodas e destruidora de bicicletas! Sei dos riscos mas subo e desço a avendida pela faixa do trânsito normal, não a do bus!

    Há uns tempos tive uma situação engraçada, a descer a avenida já perto dos restauradores, um motociclista aproximou-se de mim e disse-me “houve lá, não tens ali uma ciclovia” ao que eu respondo “houve lá, tens bicicleta em casa? Então experimenta descer a avenida pela ciclovia!!!” e ainda rematei com “quando vais de mota não passas por cima dos buracos pois não? Então eu só estou a desviar-me dos buracos”

  2. Isabel Chapert da Silva diz:

    Eu passo todos os dias na Avenida dado que trabalho por aqui. Desde que temos a pseudo-via, como voces dizem e muito bem, já apanhei dois sustos com automobilistas que viram à direita e dada a qualidade do piso, já me saltou um livro do cesto, já me caiu o jornal (que ia preso atras) e já estraguei a minha dínamo, segundo o senhor que me arranja a bicicleta devido aos solavancos. Na segunda feira um ciclista à minha frente perdeu o farol (mas ele não deu conta). A propósito, será que se pode por aqui num site um anúncio para ele recuperar o seu farol? E outra questão: vale a pena reclamar individualmente para a CML ou é melhor através da Mubi? Obrigada

  3. Filipa diz:

    Não era interessante colocarem um post os resultados do estudo completo?

    Preenchi-o e tinha curiosidade em ver alguns dos resultados obtidos.

    • jpbarreto diz:

      Olá Filipa,

      Claro. Pretendenos divulgar os resultados e as conslusões do estudo completo assim que possível.
      Dada a quantidade de informação (inquérito longo e muitas pessoas que responderam), não é uma tarefa fácil compilar, analisar e resumir os resultados mas estamos a tratar disso.
      Obrigado pela sugestão e pela participação no inquérito!

      joao

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