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No dia 22 de setembro de 2013 foi inaugurado o novo percurso para bicicleta entre Santa Apolónia e o Parque das Nações.

No final de 2013 a MUBi identificou e publicou uma lista de aspetos críticos sobre a conceção desta infraestrutura, tendo lançado uma auscultação pública aos utilizadores de bicicleta.

Desde então a Câmara Municipal de Lisboa levou a cabo algumas intervenções adicionais. A MUBi não foi consultada no período anterior à obra ou sobre as intervenções entretanto decorridas. Passados 7 meses da abertura ao público, a obra encontra-se aparentemente finalizada, pelo que a MUBi considera oportuno fazer a sua apreciação desta nova ciclovia, tendo já em conta a auscultação efetuada aos utilizadores de bicicleta.

O eixo Santa Apolónia-Parque das Nações é crucial para a deslocação em bicicleta em Lisboa, dado que liga uma zona com perto de 100,000 habitantes e um dos mais importantes polos de trabalho de Lisboa, à zona do centro histórico. Este troço de 5 quilómetros já vinha sendo utilizado por muitos utilizadores de bicicleta nas suas viagens casa-trabalho ou em lazer, que, anteriormente, circulavam maioritariamente pela via interior ao Porto de Lisboa, como alternativa à Av. Infante D. Henrique, onde as condições de tráfego atuais são pouco compatíveis com a utilização em segurança da bicicleta.

A MUBi congratula a CML por ter ambicionado obter melhores condições para a utilização da bicicleta neste eixo da cidade. A melhoria da segurança e conforto do percurso para a mobilidade em bicicleta potencia o aumento do número de utilizadores neste eixo.

No entanto, a solução apresenta, no seu conjunto, defeitos graves para a conveniência e segurança dos ciclistas, ficando muito aquém da qualidade que poderia e deveria ter sido oferecida.

Apresenta-se abaixo uma apreciação específica da MUBi a diversos aspetos da infraestrutura. No seu todo, estes problemas evidenciam lacunas no processo de conceção das novas ciclovias, que merecem uma reflexão atenta, quer ao nível das prioridades bem como ao nível da valorização das competências, tanto internas como externas, existentes na cidade:

  • A mobilidade em bicicleta ainda não é suficientemente prioritária para a CML, nomeadamente face à utilização do automóvel. O percurso para bicicletas não foi dotado de melhor qualidade e não teve continuidade em troços de ligação essenciais, revelando uma ausência de coragem política para retirar espaço ao automóvel, com a exceção do troço em que esse espaço se encontrava obsoleto.

  • A CML continua a investir em soluções de mobilidade para bicicleta com deficiências técnicas e que não seguem as boas práticas amplamente divulgadas e publicadas. A MUBi apela a que a CML encontre formas de promover as competências adequadas no domínio da conceção de vias seguras para bicicletas.

  • A CML não levou a sério o envolvimento dos utilizadores finais no desenvolvimento de soluções, não tendo promovido o diálogo efetivo com as organizações representativas dos interesses dos utilizadores de bicicletas, facto que em muito teria beneficiado o desenho final da obra.

A MUBi lamenta que muitos utilizadores de bicicleta naquele eixo se queixem que a sua situação não melhorou, no seu todo, após esta obra. Das observações que realizámos, estimamos que cerca de um terço dos utilizadores de bicicleta naquele troço não utilizam a ciclovia, optando por utilizar a via do Porto de Lisboa. Conclui-se que a sua avaliação é de que esta última é uma ligação mais conveniente e segura do que o percurso para bicicletas atualmente implantado. A MUBi apela a que as críticas e as apreciações específicas abaixo expostas possam ser ponderadas pela CML e resolvidas assim que possível, reiterando a sua disponibilidade em colaborar com a CML e com as restantes partes interessadas no desenvolvimento de condições confortáveis e seguras para o uso da bicicleta em Lisboa.

 

Apreciação específica

1. A hierarquia de decisão preconizada pelas boas-práticas europeias e conforme constam da documentação do IMT, para tornar uma via mais segura e confortável para bicicletas, determina que se tomem as seguintes medidas:

  1. Redução de volumes de tráfego motorizado

  2. Redução da velocidade de circulação motorizada

  3. Tratamento das interseções e gestão de tráfego

  4. Redistribuição do espaço afeto à circulação motorizada

  5. Implementação de pistas cicláveis

  6. Conversão dos passeios em espaços partilhados entre peões e ciclistas

2. Apesar de se verificar uma redução dos volumes de tráfego motorizado, resultantes das intervenções na zona ribeirinha do Terreiro do Paço / Baixa, consideramos que as velocidades praticadas na Avenida Infante D. Henrique continuam a constituir um perigo para ciclistas e peões. Neste projeto, onde não se verifica existir qualquer intervenção de acalmia de tráfego na avenida, nem um tratamento adequado das interseções, a velocidade média praticada pelo automóvel na via adjacente não só é incompatível com a segurança e agradabilidade daquele espaço para peões e utilizadores das paragens de autocarro como consiste agora num perigo para os utilizadores da ciclovia.

A MUBi realizou uma breve contabilização de velocidades nesta avenida, tendo verificado que 95% dos carros circulavam acima do limite de velocidade (50 km/h), sendo que metade circulavam acima de 70 km/h.

Local onde a MUBi mediu as velocidades dos automóveis

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3. Caso se mantenha o volume de tráfego e as velocidades atualmente praticadas na Av. Infante D. Henrique (inaceitável em meios urbanos), a segregação da bicicleta é a solução adequada. Contudo, tendo em conta os excessos de velocidade aí praticados, os elementos metálicos tubulares colocados nesta infraestrutura na “separação” entre a faixa de rodagem para automóveis não conferem uma suficiente função de “guarda-rodas”, como comprovam os diversos galgamentos e colisões já ocorridos.

 guarda_rodas.jpg

4. Dado o reduzido número de interseções, parece-nos aceitável o facto de se ter optado, neste caso particular, pela bidirecionalidade da ciclovia.

5. É salutar a opção de não colocar a via para bicicletas em espaço dedicado ao peão (e à cota deste), ao contrário de parte significativa das ciclovias desenvolvidas até ao momento pela CML.

6. A ciclovia tem uma largura insuficiente (2,20 m). Tendo em conta que a ciclovia (i) é bidirecional, (ii) é delimitada de um lado pelo lancil do passeio e pelo outro pelos buracos das caldeiras de árvores, e (iii) conta com sumidouros que ocupam parte considerável da via, a sua reduzida largura coloca em causa a segurança e o conforto dos ciclistas, num canal que já tem, em determinado horários, uma elevada intensidade de tráfego de ciclistas. A largura da ciclovia poderia ter sido superior, caso se tivesse retirado um pouco de espaço às vias adjacentes, o que contribuiria também para a necessária acalmia de tráfego.

 

Notas: ciclovias bidirecionais muito estreitas para as condições existentes.

7. Parte do troço do lado da estação de Santa Apolónia obriga os ciclistas provindos do lado norte a circularem num espaço exíguo entre um muro ou passeio e balizadores de separação da via automóvel. Também obriga os ciclistas a cruzarem-se entre si e, de forma pouco intuitiva, a transitarem da ciclovia para a estrada e vice-versa. Esta solução nada ortodoxa é confusa para os ciclistas e perigosa, quer na transição da ciclovia para a estrada quer na circulação nesse canal exíguo. Também impede efetivamente a sua utilização por bicicletas com carga, triciclos, atrelados, ou bicicletas de carga. O problema poderia ser resolvido através da restrição daquele troço à circulação automóvel, ou, no mínimo, através de medidas de acalmia de tráfego que fossem eficazes a mitigar o risco no ponto de conflito (e não a jusante dele), preferencialmente mantendo o normal posicionamento dos dois sentidos de circulação dos ciclistas.

 

Notas: À esquerda, poucos utilizadores de bicicleta seguem no perigoso canal destinado a bicicletas numa estreita faixa entre um muro e balizadores, preferindo a maioria seguir pela via do Porto de Lisboa ou em contra-mão; à direita, observa-se a margem mínima para um utilizador que leva um alforge lateral, utilizadores menos experientes experienciam facilmente acidentes com uma margem de erro tão curta.

8. É inaceitável, neste troço, a forma de transição dos veículos provindos da via automóvel para a via destinada a ciclistas. Esta situação é manifestamente perigosa, não promovendo a visibilidade ou a redução da velocidade, e colocando a responsabilidade de prudência no ciclista, como se pode verificar neste vídeo. As lombas e sinal de 10 km/h entretanto colocados pela CML a jusante não evitam situações perigosas decorrentes da velocidade e da não expectativa de encontro com bicicletas por parte de condutores de automóveis.

Notas: Bicicletas provindas da direita devem transitar para a esquerda. Veículos a (tipicamente) muito elevada velocidade entram no espaço destinado a bicicletas.

9. Nos locais onde existem lombas, foram selecionadas lombas de borracha, as quais são muito desconfortáveis e reconhecidamente desaconselháveis para vias cicláveis.

Notas: Lombas de borracha muito desconfortáveis para utilizadores de bicicleta; sharrows à direita induzem posicionamento na estrada perigoso.

10. Ao longo de vários toços do percurso foram colocados pilaretes metálicos a delimitar a via para bicicletas. A utilização deste objeto é manifestamente perigosa, e tem originado quedas e lesões, sobretudo a utilizadores menos experientes. A delimitação de ciclovias ou dos seus eixos com objetos deste tipo é totalmente desaconselhada pelas boas práticas, por motivos evidentes. Acresce que a colocação de balizadores e pilaretes nas laterais e eixo da ciclovia impede a utilização de atrelados, triciclos e bicicletas de carga.

11. No atravessamento da linha ferroviária, as barreiras aí existentes impedem a utilização da ciclovia por bicicletas com carga, triciclos, atrelados, ou bicicletas de carga.

 

Notas: bicicletas não convencionais não passam quer na transição da linha de comboio, quer nos estreitos corredores existentes.

12. A solução encontrada nas passagens junto a paragens de autocarro é inconveniente, insegura, e induz o ciclista a cometer uma ilegalidade:

  • Impede, legalmente, o ciclista de circular naquele troço, dado que é proibida a circulação em passeio. A obrigação legal de percorrer estes troços apeado, é totalmente inconveniente num percurso que se pretenda cómodo e rápido. Tal como em tantas outras ciclovias em Lisboa, a grande maioria dos ciclistas optará por não cumprir a lei neste caso, com a conivência da CML.

  • Tendo em conta o princípio da visibilidade (ver e ser visto), a solução é perigosa. Os abrigos de paragem colocados não permitem a visibilidade entre ciclistas e ciclistas, e ciclistas e peões. A velocidade de aproximação do ciclista ao peão, o tempo de reação e a curta distância de travagem não são suficientes para atuação em segurança. A muito curta distância entre rampas e alguns abrigos potenciará ainda mais os acidentes.

  • Tal como é comum noutros países, a ciclovia poderia neste troço ser contínua, recorrendo aos dispositivos de segurança recomendáveis, e cumprindo o princípio basilar da segurança rodoviária que é ver e ser visto.

 

Notas: transição nas paragens ilegal (circulação no passeio), inconveniente e perigosa (falta de visibilidade).

13. A ciclovia alaga facilmente ao longo do trajeto na Av. Infante D. Henrique. Aparentemente a questão do escoamento de águas não foi suficientemente tida em conta no projeto.

14. Nos locais onde existe partilha de espaço com o automóvel, foram colocadas sharrows encostadas à berma, o que vai contra as boas práticas de segurança, tal como já reconhecido no novo Código da Estrada. Tendo este problema sido corrigido  num dos troços, num dos lados da via, ele persiste nos restantes locais, induzindo os utilizadores de bicicleta a adotar comportamentos de risco para si próprios, e os condutores de automóveis a exigir esse tipo de comportamento.

 

Notas: À esquerda, sharrows colocadas adequadamente, embora com uma distância lateral demasiado curta dos automóveis estacionados (não evita acidentes de abertura de portas); À direita, péssimo exemplo de colocação de sharrows encostadas ao passeio, repetida ao longo de vários troços do percurso.

15. Na Rua de Cintura do Porto, onde existe coexistência entre tráfego automóvel e bicicleta, sublinha-se de forma positiva  a colocação de um limite de velocidade de 30 km/h e medidas de acalmia de tráfego. Infelizmente as sobreelevações introduzidas são mal desenhadas, sendo perigosas e desconfortáveis para todos os tipos de veículos, incluindo bicicletas, possuindo declives acima dos recomendáveis por todos os manuais.

16. No troço norte da ciclovia, existem diversos problemas:

i) o pavimento da ciclovia é interrompido de forma sistemática, em situações que evidenciam que a utilização de bicicleta foi colocada no último lugar da hierarquia face a outro tipo de utilizações do espaço (como é o caso por  exemplo do acesso automóvel a uma doca praticamente não utilizada);

ii) a ciclovia foi povoada de pilaretes metálicos e balizadores perigosos e inconvenientes (ver também ponto 10.), em situações em que são inúteis;

iii) o espaço deixado entre o canal pedestre e para bicicletas e o rio é insuficiente para o estacionamento de automóveis, fazendo com que os automóveis estacionados ocupem este canal;

iv) total ausência de iluminação no período noturno, tendo a MUBi recolhido manifestações de utilizadores de bicicleta (em particular do sexo feminino) referindo não se deslocarem neste percurso devido à insegurança percecionada neste local.

Notas: Ciclovia sistematicamente interrompida.

 

Notas: Pinos metálicos perigosos, que, para agravar, se confundem com o piso, e pinos de plástico aparentemente inúteis que são também causadores de perigo e impedem passagem de bicicletas não convencionais. Utilizadores de bicicleta “fogem” desta floresta de obstáculos, preferindo utilizar o canal que foi destinado aos peões.

Notas: Automóveis estacionados em cima de vias pedestre levam pessoas a caminhar na ciclovia.

17. No lado do Parque das Nações, a ciclovia é subitamente interrompida e conflui numa via pedestre ribeirinha onde, sendo atualmente permitida a circulação de bicicletas, ocorrem conflitos recorrentes entre ciclistas e peões. Os ciclistas provindos da ciclovia não dispõem de um canal de acesso direto à estrada, local perfeitamente adequado para circulação de bicicletas na generalidade das vias da zona sul do Parque das Nações.

Citações de utilizadores

Apresenta-se um conjunto de citações relevantes de utilizadores de bicicleta, obtidas  no processo de auscultação nas listas Bicicletada e MUBi sócios, bem como no site e página de Facebook MUBi:

“apesar de achar que ainda tem muito a ser melhorado, como ligação ao Caís do Sodré sem se ter que circular pela estrada, recomendo. Pena é as ciclovias serem consideradas meras decorações urbanísticas, apenas pensadas para o passeio de fim-de-semana, todas as ciclovias deviam estar ligadas. Temos todos o direito de poder circular em segurança mesmo quando se toma a opção de não circular de carro.”

“Nem para passear com as crianças serve. Um sobe e desce passeio (com rampa), um estreita encolhe, zonas dignas de gincana, 7 kms de autentico percurso acrobático. Não gostei!”

“tem paragens de transportes públicos no meio e se chove em alguns locais fica cheia de água. Mas mesmo assim GOSTEI!”

“Detestei a zona super estreita por debaixo da ponte! Claustrofóbico…”

“A opinião é que a Câmara Municipal de Lisboa continua a deixar estas obras nas mão de quem não anda de bicicleta diariamente, porque se andasse não cometia erros que são detectaveis ainda antes de se passar la.”

“Será que vai ser ligada à futura ciclovia Ribeira das Naus? Esperemos que sim, até porque a Ribeira das naus encontra-se neste momento quase intransitável de bicicleta.”

“É uma questão de tempo até haver um acidente grave por causa deles [tubos metálicos separadores] e do excesso de velocidade. Esperemos que não esteja ninguém na trajectória quando acontecer.”

“[a confluência de automóveis com bicicletas junto ao viaduto de Santa Apolónia] É uma solução ridícula, pensada apenas para não pertubar a circulação dos carros, que naquela “rua”, até são poucos e colocar o risco todo do lado do ciclista.”

“O pior tipo de lombas para as bicicletas (…); abruptas e com chuva, escorregadias, além de que se danificam ao fim de pouco tempo e largam segmentos, ficando os parafusos presos no asfalto à mostra…. Bom para furar uns pneus e provocar umas quedas.”

“mais uma vez se comprova que são ciclovias projectadas por quem não anda de bicicleta como meio de transporte ou simplesmente o pretende fazer como passeio de fim de semana… penso que as ciclovias, como a maioria está a ser projectada, não são a solução para oferecer mais segurança aos ciclistas! A alteração dos limites de velocidade em certas zonas, a criação de corredores para bicicletas (na estrada e não separado) nas principais artérias seria uma solução mais eficaz e económica!”

“Enquanto ando ocupado a fazer a “gincana” das barreiras, não consigo olhar para um lado e para o outro, para ver se vem um comboio!! Para quê aquilo?!?!! Antigamente os ciclistas cruzavam a linha na estrada do porto, e não havia problemas… “

“Se ao menos não estivessem lá os cartazes [de publicidade afixados nas paragens]…”

“é de salutar esta obra”

“[os buracos que fizeram para pôr as árvores] São um perigo, pois basta uma distração de alguns segundos, para o ciclista meter a roda da frente no buraco e ir de cabeça (…) Porquê pôr ursos polares no deserto e camelos no Árctico? Ou se faz uma verdadeira transformação da zona, ou deixam-se as árvores de fora.”

“A opção escolhida para a paragem de autocarro é um erro crasso de amador, de quem não percebe nada de percursos cicláveis. Mas dar a entender que a CML é a culpada pelo ciclista não cumprir a lei, mesmo que haja um erro grave no projeto, não me parece correto. Em última instância, ao abrigo do princípio filosófico do livre arbítrio, somos sempre senhores das nossas decisões e ações. Em suma, vamos todos não cumprir a lei, fazendo aquele troço pelo passeio, e já sabemos que ninguém nos vai multar por isso, mas não podemos acusar a CML de não cumprirmos a lei, podemos sim acusá-la de ter feito um mau trabalho.”

“A ciclovia é demasiada estreita para ser bidireccional, e os abrigos de autocarro tiram-nos a visibilidade toda, sobretudo à noite.”

“esta iniciativa de criar este troço de ciclovia num percurso problemático para quem como eu o usava antes de o mesmo existir, coabitando com os camiões do Porto de Lisboa é uma tremenda melhoria.”

“Confesso que a primeira vez que passei ali [cruzamento de vias], tive que voltar para trás, para perceber porque razão ia em sentido contrário e depois seguir viagem.”

“o troço entre o roulote e a stand de Audi tem iluminação insuficiente tornando esse troço pouco seguro á noite”

“É incrível como continuam a construir ciclovias que tornam a circulação de bicicleta manifestamente mais perigosa do que uma condução assertiva nas estradas sem ciclovia.”

“Nessa zona eu vou continuar a usar a estrada interior, a tal dos camiões TIR, com os quais nunca tive problemas. Resta-me esperar que agora os condutores desses mesmos camiões não comecem a fazer tangentes porque agora “o lugar das bicicletas é na ciclovia” ali ao lado…”

“Tirando a zona junto ao viaduto, é  agradável percorrer a ciclovia, de forma continuada e sem interrupções. Podem-se evitar as subidas e descidas junto às paragens de autocarro, dando continuada à ciclovia (sem desnível), colocando a paragem numa ilha, acessível essa sim por rampas.”

“Só um Marciano vai-se dar ao trabalho de desmontar da bicicleta para andar uns 20m-30m a pé e voltar a montar! NINGUÉM faz isso! O problema é que se houver um acidente, a culpa depois é nossa….”

“Agrada-me mesmo bastante as árvores e espero que cresçam de forma a proporcionar uma bonita moldura e protecção contra o impacto visual e sonoro dos veículos motorizados.”

“O cumprimento dos limites de velocidade (…) reduziria eficazmente o risco.”

“A implementação da ciclovia nestes moldes serve para tudo menos para andar de bicicleta em segurança. Os corredores utilizam-na para fazerem o seu jogging, as senhores levam os seus cães a passear e o ciclista encontra mais obstáculos nesta ciclovia do que na estrada. Por isso continuo a utilizar a estrada do porto de Lisboa onde sou respeitado pelos camionistas, que mesmo usando a sua zona de trabalho nunca neste 4 anos tive nenhum problema.”

“Já é bom existir. Vamos mas é aproveitá-la.”

“Quando há algum tráfego automóvel na Av. Infante D. Henrique a ciclovia fica muito poluída, poeirenta e ruidosa. Acabei por passar para a estrada que serve o porto de Lisboa, do outro lado da linha de comboios, por ser incomparavelmente menos má nestes aspetos.”

“Enquanto utilizador assiduo gostava de ver as ciclovias e esta em questão melhorada (…), mas com a humildade de perceber que para uma esmagadora maioria das pessoas ainda somos uma “tribo” que aos poucos se está a insinuar e a ganhar o seu espaço na cidade tal como é reflexo a Ciclovia do Parque das Nações/Santa Apolónia.”

“É sem dúvida uma mais valia para quem gosta de utilizar a bicicleta quer para as suas deslocações diárias, quer para simples passeio de fim de semana.

A meu ver tem alguns pontos menos positivos, que se houvesse um maior cuidado na sua execução e projeto, poderiam ser corrigidos.

Tais como:

1 – interrupção na zona das paragens de autocarros.

2 – sarjetas na ciclovia, com grades perigosas não só para os pneus mais finos, como para os outros ciclista pois podem estar mal posicionadas proporcionando queda e vários acidentes

3 – mau escoamento das sarjetas em algumas zonas

4 – falta de ligação ao terreiro do paço, percurso que terá de ser feito pelo passeio que a lei a partir de janeiro pune

5 – mais perto do parque das nações, não existe qualquer iluminação, tornando o local de passagem extremamente perigoso, também devido aos desníveis do piso que com uma simples iluminação na bicicleta não se consegue ver

6 – Zonas unidirecionais demasiado estreitas. Pex. junto ao viaduto que no sentido parque das nações/cais do sodré que em 2 locais o muro à esquerda e a estrada pela direita com cerca de 1 metro de largura de ciclovia. Já vi pessoas menos experientes a sofrerem acidentes.

Acho realmente incrível, que com tão bons exemplos por toda e europa, (…) se continuem a cometer erros deste tipo.

Penso que ainda não se percebeu muito bem o que é a mobilidade em bicicleta e o seu papel, pois continua-se a construir ciclovias para passeios de família ao domingo.

Lisboa precisa de muito mais!”

P’la Direção da MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta

Lisboa, 28 de Abril de 2014

4 Responses to Posição da MUBi sobre o percurso para bicicleta Santa Apolónia – Parque das Nações

  1. Mais uma vez, excelente relatório da MUBi. Da minha parte e por ter efetuado esse percurso durante quase três anos antes da existência da ciclovia, fazendo-o pela rua interior do Porto de Lisboa, devo referir que fiquei chocado com o facto de a MUBi ter realizado uma contabilização de velocidades na avenida, tendo verificado que 95% dos carros circulavam acima do limite de velocidade (50 km/h), ou seja apenas 5% cumpria a Lei. A questão da largura da ciclovia também nos remete para o facto de que muitos problemas não surgem por falta de conhecimento técnico da CML, mas por falta de coragem política para vencer a hegemonia que o automóvel tem na cidade. O caso dos balizadores é mesmo puro amadorismo da CML nestas matérias. Mais uma vez a MUBi está de parabéns por todo este trabalho!

    • Muito obrigado João pelo generoso comentário. De facto as velocidade que se continuam a praticar nesta avenida urbana são inaceitáveis sobre todos os pontos de vista. Esperemos que estas chamada de atenção alerte a CML para o verdadeiro problema na cidade de Lisboa: excesso de automóveis em excesso de velocidade.

  2. Helena Martins diz:

    Mais uma vez e sem surpresa a MUBI apresenta um excelente trabalho relativamente à caracterização das ciclovias. Por outro lado e embora, funcionária da CML, atualmente a trabalhar na AML, reconheço perfeitamente a necessidade de ter em consideração ao nível do planeamento e projeto os contributos dos utilizadores e conhecedores da realidade ciclável, mas parece-me que terá que ser feito um longo caminho até que a CML tenho esse tipo de visão/abertura, o que seja. Contudo não desistam e sempre que considerarem recorram à AML que é também este um órgão municipal que poderá contribuir para mudanças e melhorias. Cumprimentos. Helena

    • Obrigado Helena pelo comentário. De facto a Assembleia Municipal é um Órgão frequentemente esquecido pelos munícipes. Fica o desafio para a AML organizar uma série de debates sobre a bicicleta na cidade de Lisboa. A MUBi está à inteira disposição para colaborar.

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