Análise e recomendações sobre os incentivos do Fundo Ambiental à aquisição de bicicletas

Em meados de maio, enviámos ao Governo um conjunto de observações e recomendações sobre o programa do Fundo Ambiental de incentivo à aquisição de bicicletas utilitárias, após uma análise detalhada ao aviso em vigor e à sua implementação.

Sublinhamos a importância do envolvimento da MUBi e de outros stakeholders na definição e monitorização das políticas públicas de mobilidade activa. Neste espírito de colaboração construtiva, apresentámos estas propostas, na sequência da nossa comunicação anterior sobre a redução do número de incentivos em 2025.

Em particular, apelamos a que o Governo esclareça a abertura da segunda fase do programa em 2025, assegure pelo menos o número de incentivos praticado em anos anteriores, reveja os critérios de encerramento de candidaturas e adapte o modelo às especificidades dos apoios para bicicletas. Para futuras edições, defendemos um programa mais previsível, justo e inclusivo.

1. Redução significativa do número de incentivos atribuídos

Compreendemos que o número mínimo de incentivos para bicicletas convencionais (400 unidades) decorre do aumento do valor unitário de apoio. No entanto, importa sublinhar que a comunicação do aviso refere este número como o mínimo previsto, o que nos obriga a compará-lo com os mínimos indicados em anos anteriores — 1.000 unidades. Esta redução representa uma diminuição de 60% no número mínimo de apoios.

Essas 400 vagas disponibilizadas para bicicletas convencionais esgotaram em cerca de seis horas, após a abertura de candidaturas, frustrando as expectativas de muitas pessoas. 

Lamentavelmente, esta informação deixou entretanto de estar disponível no site do Fundo Ambiental. No entanto, enquanto esteve acessível, foi possível verificar que, com 88 pedidos de pagamento efetuados para bicicletas convencionais, o valor médio do apoio se fixava nos 292 euros. Assumindo que este valor médio se mantém para todas as candidaturas nesta tipologia, conclui-se que a dotação do programa para bicicletas convencionais será suficiente para cerca de 685 bicicletas este ano. Em 2024, dentro dos limites desta tipologia, sem contar com as verbas que sobraram nas tipologias de automóveis, pelas nossas contas, terão sido apoiadas cerca de 1145 bicicletas convencionais.

Ou seja, considerando os valores efetivamente atribuídos, a redução real situa-se ainda assim nos 40%, o que não deixa de ser significativo e contradiz os objectivos de massificação do uso da bicicleta.

A tipologia de bicicletas convencionais sofre ainda de uma outra agravante, que não tem aplicação na 1.ª fase do programa, mas, a manter-se, terá na eventualidade de vir a existir uma 2.ª fase. Entre todas as tipologias de veículos apoiadas, as bicicletas convencionais surgem em última posição na ordem pela qual serão atribuídas verbas que sobrem em outras tipologias (conforme indicado no Quadro síntese do regulamento), só à frente dos carregadores para veículos eléctricos.

No caso das bicicletas eléctricas, e também considerando números mínimos de incentivos, o número de unidades passou de 4550 para 3200 — uma redução de 30%. Este valor fica muito aquém da procura existente: em 2024, em apenas dois meses e meio, registaram-se 4156 candidaturas e em 2023 houve 6865 candidaturas.

2. Redistribuição de verbas

Em 2024, devido à reduzida procura na tipologia de automóveis ligeiros de passageiros (T1), sobraram 3,5 M€, que transitaram para 2025. Deste valor, 2,5 M€ (71%) foram destinados a aumentar a dotação para incentivos para automóveis eléctricos e apenas 325 mil € (9%) para as três tipologias de bicicletas. 

Uma distribuição mais justa e equitativa desta verba teria permitido manter, ou mesmo aumentar, o número de unidades de incentivo para as bicicletas convencionais e eléctricas.

3. Valor unitário dos incentivos

Relativamente ao valor máximo do incentivo unitário definido este ano para as bicicletas convencionais (500 euros), parece-nos que poderá estar algo sobrevalorizado, tendo em conta que, por observação empírica do mercado, uma bicicleta convencional razoável para uso urbano costuma situar-se em torno dos 500-600 euros. O mesmo se aplica à tipologia T5.2, referente a “outros dispositivos de mobilidade pessoal, elétricos”, como as trotinetes eléctricas.

Neste aspecto, a maior discrepância entre o valor unitário do incentivo e o custo real verifica-se na tipologia das bicicletas de carga. Tanto quanto sabemos, é impossível adquirir uma típica bicicleta de carga bakfiets (com caixa à frente) com assistência eléctrica por menos de 4500 euros. Na prática, isso significa que o actual tecto do incentivo representa apenas cerca de 33% do custo de aquisição, mesmo nos modelos mais acessíveis deste segmento.

4. Cumprimento do regulamento do programa

De acordo com o regulamento em vigor, o apoio às bicicletas corresponde a 50% do valor de aquisição, até um máximo fixado. Assim, em muitos casos, o apoio atribuído é inferior ao valor máximo por unidade, o que significa que o montante disponível permite apoiar mais bicicletas do que o número mínimo referido.

O regulamento (no seu ponto 6.1) estabelece que as candidaturas são aprovadas desde que o seu número se enquadre dentro do montante disponível OU do número mínimo de incentivos. Por exemplo, para as bicicletas convencionais: «Tipologia 6: 400 (quatrocentos) incentivos ou 200 000 (euro) (duzentos mil euros);». Na prática, tal significa que o encerramento das candidaturas deve ocorrer quando o montante total disponível para cada tipologia estiver esgotado — e não quando for atingido um número mínimo de incentivos. 

Contudo, no aviso de 2025, as candidaturas foram encerradas com verba ainda disponível, o que poderá configurar uma violação das regras estabelecidas, a menos que haja uma comunicação oficial de reabertura do programa numa segunda fase. A ausência de qualquer informação pública clara nesse sentido deixa os potenciais beneficiários numa situação de incerteza e compromete a confiança no mecanismo, como reflectem as muitas queixas que a MUBi tem recebido e acompanhado noutros meios.

5. Inadequação do modelo actual às tipologias não-automóveis

Consideramos, ainda, que parte destes problemas resulta do facto de a actual configuração do processo de candidaturas, bem como a forma como o Fundo Ambiental tem vindo a aplicá-lo na prática, ter sido pensada para as tipologias de viaturas automóveis, em que o valor do incentivo é fixo e não proporcional. Isto é difícil de entender, tendo em conta que cerca de 70% dos candidatos e beneficiários do programa são pessoas que compram uma bicicleta. Aplicar esse mesmo enquadramento às bicicletas, sem as devidas adaptações, resulta em dificuldades práticas e jurídicas que urge corrigir em futuras edições.

Temos também sérias reservas quanto ao modelo de candidaturas adoptado este ano. Apesar de compreendermos a intenção de proporcionar aos candidatos uma garantia prévia de elegibilidade ao incentivo, caso adquiram um veículo abrangido que cumpra os requisitos, o formato escolhido levanta vários problemas. Em primeiro lugar, como já referimos, a ausência de informação clara sobre a existência, calendário e regras de uma segunda fase mina a confiança no programa. Além disso, o facto de a primeira fase se desenrolar em duas etapas — sendo a primeira apenas uma pré-inscrição baseada na submissão de dados pessoais e certidões de não dívida — levou ao rápido esgotamento das vagas disponíveis, sem que os candidatos tivessem ainda apresentado qualquer comprovativo de compra. Esta abordagem exclui ou dificulta o acesso ao incentivo por parte de quem, de forma planeada e com intenção real de adquirir uma bicicleta, contava com esse apoio. Receamos que esta complexidade desnecessária, a falta de previsibilidade e a redução da janela de tempo para candidaturas (para bicicletas convencionais fechou em 6 horas) acabem por desincentivar a participação no programa, reduzindo a sua eficácia e impacto.

Em contraste, noutros países europeus, programas similares de apoio à compra de bicicletas apresentam maior previsibilidade e estabilidade, assegurando um impacto mais duradouro.

6. Bicicletas de carga para logística urbana

Consideramos que a baixa procura nos incentivos para bicicletas de carga na componente “Mobilidade verde – mercadorias” deve ser enfrentada tornando o valor dos incentivos mais realista face aos custos de aquisição destas bicicletas e mais atractivos. A decisão tomada de diminuir em 33% o montante disponibilizado para esta categoria de bicicletas foi uma opção no sentido errado, no nosso entender.

Julgamos que poderia ser realizado um pequeno estudo de mercado, eventualmente com a colaboração do Grupo de Projecto para a Mobilidade Activa, com os objectivos de identificar custos de aquisição destas bicicletas e propôr um valor adequado para o incentivo.

Como expusemos anteriormente, é difícil de entender que o valor de incentivo para os veículos automóveis ligeiros de mercadorias seja de uma vez e meia o valor para ligeiros de passageiros e que o mesmo, pelo menos, não aconteça no caso das bicicletas de carga.

7. Comunicação

Como referido anteriormente, cerca de três quartos dos participantes no programa são pessoas que adquirem uma bicicleta utilitária — convencional, eléctrica ou de carga. Torna-se, por isso, difícil compreender que a comunicação do programa, tanto na vertente escrita como gráfica (sobretudo nas redes sociais), continue centrada nas viaturas automóveis e remetendo a bicicleta para um lugar marginal.

Esta opção tem implicações relevantes, não apenas pela forma como o Governo transmite o seu compromisso com a mudança de paradigma nas políticas de mobilidade — rumo a um modelo menos dependente do automóvel particular e com prioridade para os modos mais sustentáveis —, mas também pelo impacto que essa comunicação tem nos órgãos de comunicação social e, por essa via, na forma como a mensagem chega a milhões de cidadãos.

8. Propostas

Reiteramos o nosso apelo a que o Fundo Ambiental:

1. Para cada tipologia, publique os dados de análise das candidaturas em tempo real, incluindo o valor total de pedidos de pagamento efectuados e o montante disponível;
2. Reveja os critérios de encerramento de candidaturas, garantindo o cumprimento do regulamento e a maximização do número de beneficiários;
3. Esclareça publicamente se, e quando, existirá uma segunda fase do programa em 2025;
4. Caso se concretize essa segunda fase, reponha, pelo menos, o número mínimo de incentivos para bicicletas convencionais e eléctricas de anos anteriores — 1000 unidades e 4550 unidades, respectivamente;
5. Coloque as bicicletas convencionais imediatamente a seguir às tipologias de bicicletas de carga e eléctricas (ou seja, na 3.ª posição) na ordem pela qual são distribuídas verbas que sobrem de outras tipologias;
6. Adapte o modelo de apoio às especificidades das bicicletas, garantindo maior equidade, previsibilidade e eficácia;
7. Reveja os critérios de comunicação do programa, tendo em conta que cerca de 70% dos participantes são pessoas que compram uma bicicleta;
8. Após a conclusão da presente edição do programa, publique o relatório final de execução (ponto 12 do regulamento), e disponibilize publicamente no site os relatórios dos anos anteriores.

Para a próxima edição (2026) do programa, recomendamos as seguintes alterações:

9. As candidaturas sejam abertas no primeiro mês do ano, eventualmente com a verba desde logo inscrita no Orçamento do Estado para 2026;
10. Aumento no número de incentivos relativamente a este ano e anos anteriores. À partida, julgamos que os seguintes números mínimos de unidades poderiam ser adequados:
    1. Bicicletas convencionais: 3000 unidades
    2. Bicicletas eléctricas: 8000 unidades
    3. Bicicletas de carga: 1000 unidades
11. A taxa de comparticipação passe a ser até 75%, ajustada ao rendimento dos beneficiários — fazendo a ponte com subsídios à aquisição de bicicletas para as famílias economicamente mais carenciadas, no âmbito do Plano Social para o Clima;
12. Que o valor máximo do apoio para as bicicletas de carga, na componente ‘passageiros’, seja aumentado para, pelo menos, 1800 euros; e que, para a componente destinada a empresas de logística urbana, seja estudado e definido um valor adequado — devendo este ser, no mínimo, uma vez e meia superior ao atribuído na componente ‘passageiros’.”

A MUBi continua disponível para colaborar na melhoria dos instrumentos de apoio à mobilidade activa e reitera o seu compromisso com a promoção de políticas públicas que democratizem o acesso ao uso da bicicleta e respondam eficazmente à emergência climática e aos desafios da mobilidade urbana.