Simulação de possível solução de urbanismo táctico para a Rua Garrett

A MUBi foi chamada a pronunciar-se pela 5ª Comissão Permanente da Assembleia Municipal de Lisboa, sobre a petição “Baixa de Lisboa com menos trânsito e melhor qualidade do ar“, promovida pela Associação de Moradores de Santa Maria Maior.

1. Enquadramento

A Baixa de Lisboa, em particular a freguesia de Santa Maria Maior, enfrenta atualmente níveis elevados de congestionamento automóvel, poluição atmosférica e ruído, com impacto direto na qualidade de vida dos residentes, na experiência dos visitantes e na eficiência dos transportes públicos. Trata-se de uma zona histórica, com uma malha urbana densa e ruas estreitas, onde a predominância do automóvel é desajustada à realidade física e social do território.

A candidatura da Baixa Pombalina a Património Mundial da UNESCO é fragilizada pelo tráfego automóvel na medida em que este compromete simultaneamente a integridade física do edificado através de vibrações, acelera a degradação material por poluição atmosférica, reduz a qualidade da experiência urbana devido ao ruído e à ocupação do espaço público, e evidencia eventuais lacunas na gestão do sítio.

Neste contexto, a implementação de medidas que reduzam o tráfego automóvel e promovam modos de transporte mais sustentáveis surge como uma necessidade urgente e alinhada com as melhores práticas internacionais (European Commission, 2004).

2. Medidas propostas

As medidas em análise incluem:

• Criação de uma Zona de Zero Emissões (ZZE)
• Implementação de limites de velocidade de 30 km/h
• Definição de corredores BUS dedicados
• Priorização de estacionamento para residentes
• Criação de zonas organizadas para TVDE e tuk-tuks
• Requalificação do espaço público, incluindo passeios e infraestrutura ciclável
• Planeamento participativo e transparente

Estas medidas estão alinhadas com a visão defendida pela MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta, que promove cidades mais seguras, acessíveis e centradas nas pessoas, onde a mobilidade ativa e o transporte coletivo assumem um papel central.

3. Importância das medidas

3.1 Saúde pública

A poluição atmosférica urbana está associada a doenças respiratórias, cardiovasculares e aumento da mortalidade prematura (WHO, 2021). . Em zonas densas como a Baixa, a exposição contínua a poluentes representa um risco significativo, especialmente para populações mais vulneráveis.

3.2 Equidade no acesso

A priorização do transporte público melhora a sua velocidade e fiabilidade, tornando-o mais competitivo face ao automóvel (Litman, 2023). Isto cria um efeito positivo em cadeia, reduzindo o número de veículos em circulação.

3.3 Segurança rodoviária

A redução da velocidade para 30 km/h está associada a uma diminuição significativa da gravidade dos sinistros, protegendo peões, ciclistas e utilizadores mais vulneráveis.

3.4 Qualidade do espaço urbano

A diminuição do tráfego permite recuperar espaço público para usos sociais, comerciais e culturais, promovendo uma cidade mais viva e economicamente dinâmica (European Commission, 2004).

4. Exemplos de cidades europeias

A redução do tráfego automóvel e a implementação de limite de 30 km/h são hoje práticas consolidadas em várias cidades europeias(European Commission, 2004; Cairns et al., 1998).

Cidades como Graz, Barcelona, Helsínquia, Zurique, Bruxelas, Glasgow, Londres e Paris já aplicaram políticas de acalmia de tráfego com impactos positivos na segurança e qualidade urbana.

Em Espanha, desde 2021, cerca de 70% das vias urbanas passaram a ter limite de 30 km/h, representando uma mudança estrutural no modelo de mobilidade urbana (Governo de Espanha, 2021).

Um dos exemplos mais relevantes é o de Bolonha, que implementou em 2024 o plano “Città 30” ” (Comune di Bologna, 2025).

Resultados ao fim do primeiro ano (2025):

• –49% de vítimas mortais
• Zero peões mortos por atropelamento (pela primeira vez)
• –13% de sinistros rodoviários totais
• –31% de sinistros graves
• –11% de feridos
• –9% de sinistros com lesões
• –20,71% de sinistros sem lesões
• +10% de deslocações em bicicleta
• +69% no uso de bicicletas partilhadas
• +31% no transporte público
• –5% de tráfego rodoviário
• –29% de NO₂

5. Evidência científica: a “evaporação de tráfego”

A literatura científica demonstra que a redução da capacidade rodoviária não conduz necessariamente ao aumento do congestionamento, mas sim a uma adaptação do sistema de mobilidade (Cairns et al., 1998; Cairns, Atkins & Goodwin, 2002; Goodwin, 1996). 

Este fenómeno, designado por “evaporação de tráfego”, descreve a redução efetiva do volume de tráfego quando o espaço para automóveis é limitado (Cairns, Atkins & Goodwin, 2002).

Estudos indicam que (Cairns et al., 1998; Litman, 2023): 

• Entre 14% e 25% do tráfego pode desaparecer
• Parte significativa das deslocações é substituída por modos alternativos
• Não se verifica, na maioria dos casos, transferência direta para ruas adjacentes

O estudo de Nello-Deakin (2022), baseado em intervenções de urbanismo tático em Barcelona, confirma empiricamente este fenómeno, evidenciando reduções de tráfego sem efeitos negativos relevantes nas áreas envolventes (Nello-Deakin, 2022). 

6. Conclusão

A redução do tráfego automóvel na Baixa de Lisboa é uma medida fundamentada, necessária e alinhada com evidência científica e prática internacional.

Estas políticas permitem:

• Reduzir a insegurança rodoviária
• Reduzir a poluição e proteger a saúde pública
• Tornar o transporte público mais eficiente
• Incentivar mobilidade sustentável
• Valorizar o espaço urbano

Lisboa tem a oportunidade de seguir o exemplo das principais cidades europeias, promovendo uma transformação estrutural que coloca as pessoas no centro das decisões.

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Referências Bibliográficas

• Cairns, S., Hass-Klau, C., & Goodwin, P. (1998). Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence. https://www.researchgate.net/publication/263076051
• Cairns, S., Atkins, S., & Goodwin, P. (2002). Disappearing traffic? The story so far. https://www.researchgate.net/publication/228682953
• Goodwin, P. (1996). Empirical evidence on induced traffic. Transportation.
• 🔗 https://doi.org/10.1007/BF00166218 
• European Commission (2004). Reclaiming city streets for people: Chaos or quality of life? https://ec.europa.eu/environment/pubs/pdf/streets_people.pdf
• Litman, T. (2023). Generated Traffic and Induced Travel. Victoria Transport Policy Institute. https://www.vtpi.org/gentraf.pdf
• Nello-Deakin, S. (2022). Traffic reduction in Barcelona. Transportation Research Interdisciplinary Perspectives. https://doi.org/10.1016/j.trip.2022.100629
• Nello-Deakin, Samuel (2022). Exploring traffic evaporation: Findings from tactical urbanism interventions in Barcelona. Case Studies on Transport Policy, Vol. 10, Issue 4, pp. 2430–2442. https://doi.org/10.1016/j.cstp.2022.11.003. Disponível em: https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2213624X22002085 (consultado em janeiro de 2025).
• World Health Organization (2021). Global Air Quality Guidelines. https://www.who.int/publications/i/item/9789240034228
• Governo de Espanha (2021). Regulação de velocidade urbana (30 km/h) Real Decreto 970/2020 e normativa urbana 30 km/h. https://www.dgt.es/
• Comune di Bologna (2025). Relatório “Città 30” – Resultados do primeiro ano https://www.comune.bologna.it/