Contributo e recomendações da MUBi para o Plano Nacional de Controlo da Poluição Atmosférica, em consulta pública
A MUBi saúda o desenvolvimento deste Plano, lamentando, contudo, que um plano a dez anos surja com sete anos de atraso.
O Plano (que esteve em consulta pública até 6 de maio) reconhece e identifica que o tráfego de veículos motorizados, com elevado peso do automóvel particular, constitui a principal fonte de poluição do ar nos principais centros urbanos do país, com impactos muito graves para a saúde humana e elevados custos económicos1,2.
O cumprimento dos novos limites de parâmetros de qualidade do ar a partir de 2030, apesar de ainda aquém dos valores de limite máximo recomendados pela Organização Mundial da Saúde, constitui um desafio e responsabilidade acrescidos. A transformação da mobilidade urbana é, pois, fundamental, exigindo uma resposta estrutural, que os sucessivos governos não quiseram ainda assumir.
Automóvel eléctrico não é a solução
Um facto que este Plano parece ignorar é que a utilização do automóvel com motor eléctrico, apesar de não ter emissões de escape, produz também partículas finas, altamente nocivas para a saúde humana, através do desgaste de travões, de pneus e da superfície da estrada3,4. Em muitos casos, resultante da maior massa devido à bateria, um carro eléctrico pode gerar a mesma ou maior quantidade de partículas finas em suspensão que o modelo equivalente com motor de combustão. O desgaste de pneus e da estrada e o efeito de ressuspensão de partículas são especialmente importantes, porque aumentam com a massa dos veículos e, logo, com a electrificação da frota5. Os automóveis eléctricos contribuem, ainda, e em igual medida que os automóveis com motor de combustão interna, para os congestionamentos de trânsito nas cidades, e não ajudam a resolver muitos dos outros problemas da mobilidade urbana.
Políticas de mobilidade sustentável em Portugal têm sido insuficientes e inadequadas
Diversas fontes de dados oficiais mostram que o número de automóveis em circulação, a sua utilização, os congestionamentos urbanos, o consumo de combustíveis e as emissões produzidas continuam a aumentar. Portugal só conseguirá cumprir os compromissos ambientais e climáticos com políticas determinadas, coerentes e consequentes que conduzam a uma significativa redução da utilização do automóvel particular, principalmente nos meios urbanos.
Não bastam cenouras. Plano esquece medidas de desincentivo ao uso do automóvel
As medidas apresentadas nos domínios de mobilidade sustentável e de transportes são, na sua larga maioria, medidas de incentivo aos modos mais sustentáveis. O que as evidências científicas nos mostram é que a forma mais eficaz de reduzir o peso do automóvel na repartição modal é através da combinação dessas medidas (carrots) com medidas restritivas ao uso do carro (sticks)6 – Fig. 1.
Consideramos, por isso, que os conjuntos de medidas nestes domínios devem ser reavaliados e incluídas medidas como taxa de congestionamento em centros urbanos, redução da oferta de estacionamento, zonas de tráfego automóvel condicionado e acalmado, mas também a redução do limite padrão de velocidade nas localidades de 50 para 30 km/h.
Deverão ser incluídas também políticas e medidas fiscais que, simultaneamente, penalizem os veículos motorizados particulares mais poluentes e de maior massa e dirijam parte das receitas arrecadadas para a promoção dos modos ambiental e socialmente mais sustentáveis: transportes públicos e modos activos. Não faz qualquer sentido a única medida que o Plano apresenta neste âmbito cingir-se à mudança de fonte energética nos veículos motorizados, perpetuando o status quo do excessivo peso do automóvel nos sistemas de mobilidade. Entre outras, o Governo deverá acabar com as benesses fiscais aos carros de empresa, que constituem perto de metade das viaturas novas que entram em circulação. É uma contradição, aliás, dizer que se quer promover planos de mobilidade sustentável de empresas e manterem-se incentivos para o modo de transporte que se pretende reduzir.
Medidas propostas repetem compromissos assumidos nunca concretizados
A totalidade das medidas apresentadas nos domínios de mobilidade sustentável e transportes provêm de outros planos estratégicos já existentes. Muitas delas estão inscritas no PNEC 2030, a que a Comissão Europeia apontou como principais pontos críticos a falta de definição de várias das políticas e medidas e a ausência de informação sobre as necessidades de investimento e as fontes de financiamento para a sua implementação.
Por exemplo, no caso das Estratégias Nacionais para a Mobilidade Activa Ciclável (ENMAC 2020-2030) e Pedonal (ENMAP 2030), como a MUBi repetidamente tem alertado, falta liderança política, os investimentos têm sido extremamente reduzidos e as Estratégias estão muito atrasadas8. Para convergência com a média da União Europeia, a ENMAC previa que 4% das deslocações nas cidades portuguesas em 2025 fossem feitas em bicicleta, aumentando para pelo menos 10% até 2030, e que o aumento da utilização da bicicleta resultasse directamente da diminuição do uso do automóvel. Apesar da ENMAC não ter qualquer sistematização e processo de monitorização do alcance dos seus objectivos, é bastante claro que a estratégia falhou em larga escala as suas metas intermédias para 2025.
Também o mesmo, ou pior, se passa com o programa Portugal Ciclável 2030, com 300 milhões de euros inscritos no Plano Nacional de Investimentos 2030 (PNI 2030) para a construção, até 2030, de cerca de 100 ciclovias, principalmente de ligação interurbana, com uma extensão total de aproximadamente mil quilómetros. Os Avisos têm tido comparticipações máximas, por quilómetro e por ciclovia, muito inferiores às médias previstas. No último Aviso só surgiram quatro candidaturas, sendo que duas delas já haviam recebido financiamento num Aviso anterior – onde nenhuma das ciclovias foi construída9. A este ritmo, serão precisos perto de 700 anos para cumprir o programa.
É também de realçar que o Governo continua sem cumprir a recomendação da Comissão Europeia de criação de um programa nacional de apoio ao planeamento da mobilidade urbana sustentável (PMUS)10. Lisboa, por exemplo, continua a ser a única capital europeia sem um PMUS adoptado e em implementação!
A promoção da mobilidade activa, incluindo em combinação com os transportes públicos, é uma das formas mais rápidas, acessíveis e eficazes de diminuir a utilização de veículos automóveis poluentes, perigosos e desadequados para contextos urbanos. Para além dos benefícios ambientais, tem também outros em termos de saúde pública, económicos e sociais. Mas é necessário e urgente que haja vontade política e investimento correspondentes às metas e compromissos que o país assumiu.
Falta calendarização, responsabilidades e orçamento
Como outras organizações já apontaram, o Plano precisa de ter uma calendarização da implementação das medidas, com metas e indicadores mensuráveis, uma clara atribuição de responsabilidades às entidades competentes e orçamentação com as fontes de financiamento previstas. Sem isto, o Plano corre o sério risco de ser apenas mais um documento para guardar na gaveta.
Conclusões
O Plano reconhece a necessidade de políticas e medidas urgentes que conduzam a uma significativa redução da utilização do automóvel em meio urbano e a importância da promoção da mobilidade activa. Contudo, não bastam “cenouras”; são igualmente necessárias medidas de dissuasão do uso do carro nas cidades.
É essencial que as medidas sejam claramente definidas, com indicadores, metas e calendários de implementação, a quem compete a execução e quais as responsabilidades, bem como a identificação dos recursos necessários e as fontes de financiamento. Sem isso, continuaremos com compromissos assumidos não concretizados e mais um plano para a “gaveta”.
Referências
- MUBi (2020). Poluição do ar custa por ano a cada habitante 1159 Euros em Lisboa e 950 Euros no Porto.
https://mubi.pt/2020/10/21/poluicao-do-ar-custa-por-ano-a-cada-habitante/ ↩︎ - CE Delft (2020). Health costs of air pollution in European cities and the linkage with transport.
https://cleanair4health.eu/wp-content/uploads/sites/2/2020/10/final-health-costs-of-air-pollution-in-european-cities-and-the-linkage-with-transport-c.pdf ↩︎ - OECD (2020). Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport: An Ignored Environmental Policy Challenge. OECD Publishing. Paris.
https://www.oecd.org/en/publications/non-exhaust-particulate-emissions-from-road-transport_4a4dc6ca-en.htm ↩︎ - Y. Liu et. al. (2021). Comparative analysis of non-exhaust airborne particles from electric and internal combustion engine vehicles. Journal of Hazardous Materials 420.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0304389421015910 ↩︎ - . C. Fussell et. al. (2022). A Review of Road Traffic-Derived Non-Exhaust Particles: Emissions, Physicochemical Characteristics, Health Risks, and Mitigation Measures. Environmental Science & Technology 56(11).
https://pubs.acs.org/doi/10.1021/acs.est.2c01072 ↩︎ - P. Kuss e K. A. Nicholas (2022). A dozen effective interventions to reduce car use in European cities: Lessons learned from a meta-analysis and transition management. Case Studies on Transport Policy 10(3).
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2213624X22000281 ↩︎ - K. Nicholas (2022). 12 best ways to get cars out of cities – ranked by new research. The Conversation.
https://theconversation.com/12-best-ways-to-get-cars-out-of-cities-ranked-by-new-research-180642 ↩︎ - MUBi (2025). ENMAC: seis anos à deriva, sem liderança política.
https://mubi.pt/2025/08/02/enmac-seis-anos-a-deriva-sem-lideranca-politica/ ↩︎ - “Governo anunciou novas ciclovias. Metade já teve financiamento, mas não saiu do papel”, Público,
14 de Agosto de 2025.
https://www.publico.pt/2025/08/14/local/noticia/governo-anunciou-novas-ciclovias-metade-ja-financiamento-nao-saiu-papel-2143912 ↩︎ - MUBi (2023). Programa nacional de apoio aos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável.
https://mubi.pt/2023/03/17/programa-nacional-de-apoio-aos-pmus/ ↩︎
https://mubi.pt/ [email protected]
6 de maio de 2026
