Contributo e recomendações da MUBi para o Plano Municipal (de Aveiro) de Adaptação às Alterações Climáticas
O Plano Municipal de Adaptação às Alterações Climáticas deve constituir-se como uma oportunidade para que o Município de Aveiro alinhe as suas políticas e gestão autárquica com os objectivos europeus de acção climática e as metas para esta década de redução de gases com efeito de estufa.
No que respeita à mobilidade sustentável, deverá urgentemente reverter as políticas municipais que têm promovido e subsidiado o uso excessivo do automóvel particular, e assumir um amplo e firme compromisso por uma mudança de paradigma nas políticas urbanísticas e de mobilidade, priorizando as deslocações a pé e em bicicleta, o transporte público e os sistemas de mobilidade partilhada, em detrimento da utilização do automóvel individual.
Enquadramento
O sector da mobilidade e transportes passou em 2019 a ser o sector com maior peso (28%) nas emissões em Portugal[1]. É o sector que mais dificuldades tem tido em responder às necessidades de redução de emissões e estas têm aumentado continuamente desde 2013 (Fig. 1). Os transportes rodoviários são responsáveis por 95,4% (16,94 Mt CO2eq em 2019) das emissões do sector e também pela falta de qualidade do ar nas nossas cidades (a poluição atmosférica mata cerca de 6.000 pessoas em Portugal anualmente).
O sector da mobilidade em Portugal é caracterizado por uma forte dependência da utilização do automóvel, sendo o segundo país da União Europeia que mais utiliza este modo, o segundo país com menor percentagem de utilização de transportes colectivos e um dos países em que menos se utiliza a bicicleta. De acordo com os Censos de 2011, para 70% dos residentes no município de Aveiro, o carro era o principal modo de transporte nas deslocações casa-trabalho ou casa-escola.
A União Europeia e os Estados Membros adoptaram a meta de redução de emissões de gases com efeito de estufa em pelo menos 55% até 2030[3]. Os centros urbanos são responsáveis por mais de 70% das emissões a nível global[4]. Os compromissos e metas climáticas para esta década colocam, por isso, uma enorme exigência às áreas urbanas. A União Europeia pretende apoiar 100 cidades europeias na sua transformação sistémica para a neutralidade climática até 2030[5]. Uma oportunidade, desafio e exemplo para todos os municípios portugueses.
É hoje em dia consensual que a mudança de motorização nos veículos automóveis individuais é largamente insuficiente para dar resposta às metas e compromissos de redução de emissões na presente década. Reduzir as emissões do sector da mobilidade e transportes requer uma gama abrangente de políticas públicas que conduzam a uma significativa redução do número de automóveis em circulação e da sua utilização.
A estratégia para o futuro da mobilidade não pode, ainda, estar desligada de outros problemas e desafios fundamentais da sociedade, nomeadamente ao nível da saúde pública, qualidade do ar, perigo e sinistralidade rodoviária, congestionamentos de trânsito, e qualidade de permanência e uso do espaço urbano, entre outros.
O consenso crescente no mundo civilizado apoia uma estratégia alicerçada em políticas e medidas combinadas de redução da necessidade e distância de viagens, transferência modal do transporte motorizado individual para os modos mais sustentáveis e com menor intensidade carbónica e energética por passageiro-quilómetro (modos activos e transporte público), e, por último, inovação e desenvolvimento tecnológico nos modos motorizados – a designada abordagem A-S-I: Avoid-Shift-Improve (Fig. 2).
A bicicleta é o modo de transporte energeticamente mais eficiente e, a seguir ao caminhar, o que menos emissões produz. Os ciclistas produzem menos 84% de emissões de CO2 relacionadas com a mobilidade do que os não ciclistas, e que quem muda do carro para a bicicleta reduz as suas emissões em 3,2 kg de CO2 por dia, segundo um recente estudo liderado pela Universidade de Oxford com dados de cidades de toda a Europa[7]. A transferência do carro para a bicicleta contribui dez vezes mais para a redução de emissões que a electrificação da motorização automóvel, conclui o mesmo estudo[8].
A bicicleta com assistência eléctrica, em particular, ao ajudar no transporte de crianças ou cargas mais pesadas, em deslocações mais longas ou a enfrentar subidas mais íngremes, veio alargar o acesso ao uso da bicicleta a novos e mais diversos grupos da população. Tem, por isso, um enorme potencial em substituir viagens anteriormente feitas em automóvel. São vendidas anualmente na Europa perto de 10 vezes mais bicicletas eléctricas do que automóveis com alimentação eléctrica (BEV e PHEV, em conjunto)[9].
A utilização da bicicleta contribui para a resiliência dos sistemas de transporte, e, dado o seu baixo custo, oferece condições de acessibilidade efectiva semelhantes a todos os indivíduos.
A Estratégia Nacional para a Mobilidade Activa Ciclável (ENMAC) 2020-2030[10] estabeleceu, entre outras, as metas de que na presente década a quota modal da bicicleta no território nacional convirja com a média do resto da Europa e que até 2030 pelo menos uma em cada dez viagens nas cidades portuguesas seja feita em bicicleta. A ENMAC determina, ainda, que o aumento da utilização da bicicleta deve resultar directamente da redução do uso do automóvel particular. A sua implementação é, também, uma das medidas (5.7.1) inscritas no Plano Nacional Energia e Clima 2030[11],[12].
Para cumprir este objectivo, Aveiro terá de criar as condições para que, desde já e ao longo de toda esta década, perto de mil aveirenses troquem anualmente o uso do carro pela bicicleta. Seria inaceitável que Aveiro, com condições naturais extremamente favoráveis ao uso da bicicleta, dimensão territorial muito propícia e uma forte herança cultural associada a este meio de transporte, fosse incapaz de cumprir este objectivo nacional.
De acordo com o estudo do projecto ClairCity[13], em que a Região de Aveiro participou em conjunto com outras cinco cidades e regiões da Europa, apesar da enorme dependência do uso do automóvel na Região de Aveiro, uma significativa parte dos cidadãos deseja no futuro deixar de usar o carro nas deslocações quotidianas. O que indica a existência de uma grande procura latente por alternativas de mobilidade mais saudáveis e sustentáveis[14],[15].
A par de outros factores, a qualidade de vida nas cidades e municípios pode ser medida pela quantidade e diversidade de espaços verdes e pela qualidade de permanência e uso dos espaços públicos. Especialmente nas zonas urbanas mais densas, a pandemia veio mais uma vez demonstrar a importância do espaço público como local de actividade física, fruição e relaxamento, e o valor que a proximidade às funções sociais essenciais tem para a resiliência das comunidades.
A MUBi lamenta que a Câmara Municipal de Aveiro, mais uma vez, tenha optado por uma abordagem desactualizada e ultrapassada de planeamento, iniciando o processo de consulta pública do Plano Municipal de Adaptação às Alterações Climáticas (PMAAC) após o Plano estar concluído! Os processos de planeamento devem garantir transparência e participação desde as fases iniciais, assegurando soluções co-construídas com as comunidades durante todas as etapas.
Ainda assim, apresentamos as sugestões e recomendações a seguir expostas, no âmbito do processo de consulta pública do PMAAC. na franca expectativa de que sejam devidamente tidas em conta e possamos contribuir para um Plano mais robusto, que vá ao encontro dos desígnios da sociedade e do conhecimento científico na urgência de acção climática, e, em particular, na redução das emissões, resiliência e sustentabilidade do sistema de transportes e co-benefícios associados.
Recomendações
No passado 3 de Junho, Dia Mundial da Bicicleta, a MUBi lançou o Manifesto “Cidades Vivas: 10 medidas para devolver a cidade às pessoas”[16]. O Manifesto estabelece a visão de cidades mais saudáveis, seguras, resilientes e sustentáveis, que põem a mobilidade activa no topo da pirâmide da mobilidade, e propõe os passos prioritários para alcançar esse objectivo. O Manifesto pretende ajudar os municípios portugueses na mudança de paradigma nas políticas urbanísticas e de mobilidade, priorizando as deslocações a pé e em bicicleta, o transporte público e os sistemas de mobilidade partilhada, em detrimento da utilização do automóvel individual.
Estruturadas em quatro domínios estratégicos, as 10 medidas contribuem para a redução da dependência e utilização dos modos mais poluentes e a construção de uma acessibilidade socialmente mais justa, equitativa e sustentável (Fig. 3). Recomendamos, por isso, que sejam integradas no Plano Municipal de Adaptação às Alterações Climáticas (PMAAC).
A MUBi saúda que o PMAAC tenha já em conta os Objectivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) das Nações Unidas[17]. Contudo, avalia deficitariamente os 11, dos 17, ODS para os quais contribui a utilização da bicicleta[18].
Consideramos que, para além dos ODS, o PMAAC deverá também ter em consideração a Nova Agenda Urbana das Nações Unidas[19] e as recomendações que nela constam.
O PMAAC deverá preconizar a elaboração e implementação de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável[20], seguindo os princípios de priorização dos modos activos e colectivos de deslocação para a redução da dependência do automóvel. A crescente complexidade e o diálogo em contínua evolução da mobilidade urbana requerem um planeamento estratégico integrado, assente numa visão clara de desenvolvimento sustentável. É essencial que o futuro de uma acessibilidade socialmente justa e equitativa seja participado por todos. Os processos de decisão devem ser transparentes desde as fases de diagnóstico e de planeamento até à execução. Planear significa assumir compromissos aprovados e publicados, com objectivos e indicadores, de forma a permitir monitorização e responsabilização política. O plano deve desencadear um processo contínuo de planeamento e gestão participativa – ampla, regular, estruturada e transparente (Fig. 4).
É bastante provável que os Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) venham brevemente a ser obrigatórios para cidades e outros aglomerados urbanos, ou, pelo menos, que a sua falta determine a suspensão do direito de candidatura a apoios financeiros comunitários e nacionais em matérias de mobilidade e respectivas infraestruturas[21],[22].
O PMAAC deverá, também, preconizar a revisão dos planos municipais de ordenamento do território, incluindo o Plano Director Municipal, com o propósito de estarem alinhados com os objectivos de acção climática e de redução de emissões. Estes deverão, também, contribuir para reduzir as desigualdades territoriais e sociais através de políticas para ampliar o acesso a actividades, serviços e oportunidades por parte de todas as gerações e classes sociais de forma segura, atraente e sustentável – promovendo a integração dos sistemas de transporte e políticas de mobilidade com o planeamento de uso do solo e o urbanismo compacto e de proximidade.
O PMAAC deverá preconizar e apoiar a elaboração de planos de mobilidade por parte de empresas, escolas e outros polos de deslocação, começando pelo exemplo da Câmara Municipal.
O PMMAC deverá integrar medidas ‘push’ de desincentivo ao uso do automóvel, como políticas de gestão e tarifação do estacionamento, medidas de dissuasão e limitação do tráfego motorizado nos centros urbanos, áreas residenciais e envolventes de escolas e Zonas de Emissões Reduzidas. Deverá, também, incluir a disseminação de medidas físicas e de gestão de acalmia do tráfego motorizado e a generalização do limite máximo de velocidade de 30 km/h.
Deverá, ainda, conter medidas de apoio à implementação de soluções que promovam a complementaridade dos modos activos com a rede de transporte público.
A MUBi recomenda que o PMAAC preveja a criação, actualização e publicação frequentes de mapas de acessibilidades a equipamentos e serviços essenciais, como escolas, centros urbanos, interfaces de transporte público, entre outros, para os diversos modos de transporte[24].
A MUBi recomenda, também, que o PMAAC estabeleça metas globais e sectoriais de redução das emissões, a 5 e a 10 anos, assim como metas de quotas modais, também a 5 e a 10 anos. Ambas deverão estar alinhadas com os compromissos internacionais e objetivos e planos estratégicos nacionais existentes e em desenvolvimento. O PMAAC deverá, também, propôr o ano de neutralidade climática no município de Aveiro.
O PMAAC deverá obrigatoriamente contemplar o próximo Quadro Financeiro Plurianual 2021-2027 e o Portugal 2030 como potencial fonte de financiamento. O Portugal 2020, tido em conta na presente versão do PMAAC, encontra-se quase a terminar. A European Cyclists’ Federation (ECF), de que a MUBi é membro, produziu um guia para Portugal para ajudar as entidades a identificar e aceder a fontes de financiamento dos programas do próximo quadro de apoio comunitário para a mobilidade em bicicleta[25]. Fizemos já chegar este guia à Câmara Municipal de Aveiro através do correio electrónico que enviámos em 5 de Março de 2021.
Pelo que foi atrás já exposto acerca da importância e relevância dos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, a medida 65, “Elaborar planos de gestão e de resposta assim como atualização dos existentes – Elaboração e implementação de Planos de mobilidade e transportes, gestão logística (Gestão da procura, passageiros e mercadorias) e ordenamento urbano, entre outras.”, do Plano de Acção, deverá ser desagregada nas suas componentes, passando a existir a medida “Elaboração e implementação de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável”.
Também a medida 74, “Dinamizar iniciativas de mobilidade partilhada como o car sharing, bikesharing e car pooling e adequação da oferta de transportes à procura (linhas e serviços urbanos em minibus, serviços de transporte flexível em áreas/períodos de baixa.” deverá ser desagregada, passando a existir uma medida relativa unicamente aos sistemas de bicicletas partilhadas. Em cidades com ainda reduzido nível de utilização da bicicleta (<10%), os sistemas de bicicletas partilhadas têm uma grande importância na normalização da imagem da bicicleta como modo de transporte e em facilitar a sua experimentação[26].
A medida 72, “Promover a reabilitação urbana e melhoria das acessibilidades.” é vazia no que respeita a políticas e planeamento do uso dos solos, o que é injustificável numa medida que pretende melhor acessibilidades. Esta medida deverá ser estendida e integrada com o que foi dito atrás sobre a revisão dos planos de ordenamento do território.
Não faz sentido afirmar que as medidas 71 “Promover o aumento da “pedonalidade” e do uso de bicicleta” e 73 “Promover a mobilidade sustentável, com incentivos ao uso dos modos suaves” estão incluídas na medida 61 “Reforçar / ampliar infraestruturas de apoio à mobilidade suave”. As ditas soft-measures são fundamentais para facilitar a implementação de outras medidas e aumentar a sua eficácia e, também, para a mudança da cultura da mobilidade. As medidas 71 e 73 tiveram, aliás, classificações de 4.5 e 4.3 pontos (numa escala de 0 a 5), respectivamente. Não podem ser excluídas do PMAAC.
Na medida 61 “Reforçar / ampliar infraestruturas de apoio à mobilidade suave”, um investimento anual de 150-200 mil euros é manifestamente insuficiente para que possa constituir um contributo relevante para os objectivos que se pretendem. Este valor deve ser revisto, tendo em consideração as metas nacionais de quota modal da bicicleta, a importância que a redução da dependência do uso do automóvel tem para a redução de emissões e para a qualidade do espaço urbano, assim como todos os restantes benefícios que os modos activos proporcionam, nomeadamente ao nível da saúde pública. Nunca é demais recordar que a segurança dos mais vulneráveis deve conseguir-se através da seguinte hierarquia de prioridades:
1. Redução do volume de tráfego motorizado;
2. Redução da sua velocidade;
3. Tratamento de intersecções de forma a aumentar a segurança;
4. Redistribuição do espaço viário, para a construção de passeios mais largos e vias dedicadas à circulação de bicicletas.
Recomendamos a adopção também dos seguintes indicadores:
– Emissões de GEE por sector
– Quotas modais
– Extensão de ruas de coexistência e com medidas de redução efectiva das velocidades motorizadas em proporção à extensão total da rede viária no município
– Satisfação com o serviço de transportes públicos
Cada medida deverá ter definida a equipa responsável pela sua liderança/coordenação e previstos os recursos humanos a serem alocados.
O PMAAC deverá conter um plano detalhado de monitorização e avaliação permanente da implementação das medidas, indicadores e dos resultados alcançados, um plano de comunicação e um plano de participação pública estruturada, com acompanhamento das suas diversas etapas.
Por fim, a MUBi manifesta, desde já, o seu interesse e disponibilidade em integrar o Conselho Local de Acompanhamento do Plano Municipal de Adaptação às Alterações Climáticas.
Referências
[1] Agência Portuguesa do Ambiente (2021), Portuguese National Inventory Report on Greenhouse Gases Emissions 1990-2019.
https://www.apambiente.pt/sites/default/files/_Clima/Inventarios/NIR20210415.pdf
[2] Climate Action Network (CAN) Europe (2021), UNIFY: Bringing the EU together on climate action, Portugal Transport.
https://unify.caneurope.org/policy-areas/necp/portugal/transport/
[3] Council of the European Union, Council adopts European Climate Law, 28 de Junho de 2021.
https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2021/06/28/council-adopts-european-climate-law/
[4] Comissão Europeia (2019), The Future of Cities: Opportunities, Challenges and the Way Forward.
https://urban.jrc.ec.europa.eu/thefutureofcities/
[5] Comissão Europeia (2020), 100 Climate-neutral Cities by 2030 – by and for the Citizens.
https://ec.europa.eu/info/publications/100-climate-neutral-cities-2030-and-citizens_en
[6] H. Dalkmann et. al. (2014), Urban Transport and Climate Change (module 5e), Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH.
https://www.sutp.org/publications/the-role-of-transport-in-urban-development-policy-2/
[7] C. Brand et. al (2021), The climate change mitigation effects of daily active travel in cities, Transportation Research Part D: Transport and Environment, 93.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920921000687
[8] C. Brand, Cycling is ten times more important than electric cars for reaching net-zero cities, The Conversation, 29 de Março de 2011.
https://theconversation.com/cycling-is-ten-times-more-important-than-electric-cars-for-reaching-net-zero-cities-157163
[9] Heinrich Böll Foundation (2021), European Mobility Atlas 2021: Facts and Figures about Transport and Mobility in Europe, Bicycle Industry: Growing at Speed.
https://eu.boell.org/en/bicycle-industry-growing-at-speed?dimension1=euma2021
[10] Resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2019.
https://dre.pt/pesquisa/-/search/123666113/details/maximized
[11] Resolução do Conselho de Ministros n.º 53/2020.
https://dre.pt/home/-/dre/137618093/details/maximized
[12] MUBi (2019), Contributo da MUBi para o Plano Nacional Energia e Clima 2030.
https://mubi.pt/wp-content/uploads/2019/06/Contributo-MUBi-PNEC2030.pdf
[13] ClairCities: Citizen-led air pollution reduction in cities.
http://www.claircity.eu/
[14] «There is a huge demand for public transport and active travel in the future provided that current barriers are overcome. Despite the overwhelming reliance on cars in the present for commuting to work, shopping and leisure, respectively 75%, 56% and 68% of respondents do not want to be using a car for these activities in the future. This indicates a very large latent demand for alternatives in the [Aveiro] Region.»
S. Slingerland e S. Laggan (2020), ClairCity Aveiro Region Policy Action Plan.
https://doi.org/10.5281/zenodo.4059630
[15] I. Artola e S. Slingerland (2020), D7.5 Final City Policy Package – Aveiro Region, Citizen-led air pollution reduction in cities.
https://doi.org/10.5281/zenodo.3972928
[16] MUBi (2021): Cidades Vivas: 10 medidas para devolver a cidade às pessoas.
https://cidadesvivas.mubi.pt/
[17] Organização das Nações Unidas (2015), Sustainable Development Goals.
https://sdgs.un.org/
[18] European Cyclists’ Federation e World Cycling Alliance (2015), Cycling Delivers on the Global Goals.
https://ecf.com/system/files/The%20Global%20Goals_internet.pdf
[19] Organização das Nações Unidas (2016), The New Urban Agenda.
https://habitat3.org/the-new-urban-agenda/
[20] Eltis, Mobility Plans.
https://www.eltis.org/mobility-plans
[21] Grupo Parlamentar do Partido Social Democrata (2020), Projeto de Lei 573/XIV/2.
https://www.parlamento.pt/ActividadeParlamentar/Paginas/DetalheIniciativa.aspx?BID=45421
[22] Partido Social Democrata (2020), PSD propõe planos de mobilidade sustentável para as cidades.
https://www.psd.pt/pt/psd-propoe-planos-de-mobilidade-sustentavel-para-cidades
[23] Eltis (2020), SUMP Process.
https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-process
[24] T. Litman (2021), Evaluating Accessibility for Transport Planning: Measuring People’s Ability to Reach Desired Services and Activities, Victoria Transport Policy Institute.
https://www.vtpi.org/access.pdf
[25] European Cyclists’ Federation (2020), Unlocking EU Funds For Cycling Investments: A Guide to 2021-2027 Programming Documents – Portugal.
https://www.ecf.com/sites/ecf.com/files/UnlockingFunds_Portugal_final_1.pdf
[26] Institute for Transportation & Development Policy (2018), The Bikeshare Planning Guide.
https://bikeshare.itdp.org/
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MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta
Secção Local de Aveiro
https://mubi.pt [email protected]
15 de Julho de 2021
O documento em pdf entregue à Câmara Municipal de Aveiro, no âmbito do processo de consulta pública do PMAAC, está disponível AQUI.
MANIFESTO “MUDAR A MOBILIDADE URBANA”
MANIFESTO “CIDADES VIVAS”
MAPA COLABORATIVO MUBI
