1. Podem os ciclistas ser multados por passarem vermelhos, excesso de álcool ou excesso de velocidade?

Sim, os condutores de velocípedes estão sujeitos a muitas infrações, tal como os automobilistas. São exemplo o excesso de velocidade, excesso de álcool ou o consumo de substâncias psicotrópicas, passar sinais vermelhos, circular nos passeios, entre outros. Normalmente, a lei prevê que a coima aplicada aos ciclistas seja metade do valor aplicado ao automobilista. Presume-se que, para o legislador, a infração acarreta consequências diferentes em função das especificidades do veículo, tais como velocidade, potência e peso médios de cada um. De referir ainda que um condutor de um velocípede com um título que o habilite a conduzir um veículo motorizado pode ter esse título apreendido por estar a conduzir sob o efeito de álcool.

2. Porque é que os ciclistas não precisam de título de condução se necessitam obrigatoriamente de saber o código da estrada?

O título de condução tem como objetivo principal a segurança de todos os utentes da via, sensibilizando o automobilista para que tenha uma condução segura e respeitosa. Ora, cada veículo tem especificidades diferentes, considerando velocidade, potência e peso médios de cada um que se repercutem em perigosidades muito distintas em caso de infração ou acidente. Assim se explica que um peão também precisa de saber o Código de Estrada, não sendo no entanto obrigado a ter título de condução. Aliás, qualquer cidadão maior de idade precisa de saber as leis do seu país, é um princípio de cidadania. A licença de condução de bicicleta seria uma obrigação inédita na Europa!

3. Porque motivo o seguro não é também obrigatório para ciclistas?

Muitos ciclistas têm seguro. Todavia, considerando a velocidade e o peso médios, o dano provocado por um automóvel é potencialmente muito mais grave e oneroso que o eventual dano provocado por um velocípede. Assim, justifica-se também que, por exemplo, os peões ou os veículos de tração animal não sejam obrigados a ter seguro. Caso um ciclista danifique um automóvel na via pública e seja considerado culpado segundo as regras do CE e da responsabilidade civil, terá de pagar obviamente os danos causados do seu próprio bolso, tal como já o fazem por exemplo os peões. Todavia não se podem comparar financeiramente os potenciais danos provocados por um velocípede com os danos provocados por um automóvel. O que a MUBi defende é a introdução do Princípio da Responsabilidade Objetiva (Lei de Badinter/Strict Liability) de forma mais clara e explícita na legislação Portuguesa.

4. Porque não pagam os ciclistas Imposto Único de Circulação?

O Imposto Único de Circulação (IUC) serve essencialmente para mitigar os custos dos impactos ambientais que o tráfego rodoviário acarreta, assim como a manutenção das infraestruturas viárias (vede art.º 1.º do Código do IUC). Em Portugal, a exemplo de outros países europeus, verifica-se uma tendência para a substituição do cálculo do imposto baseado na cilindrada por um cálculo associado às emissões de CO2. Não é de todo comparável o impacto ambiental e na segurança rodoviária de quem se desloca de bicicleta com o impacto de quem se desloca de automóvel. Os velocípedes também provocam uma ténue deterioração dos pavimentos devido ao seu baixo peso, ocupando também um espaço muito menor na via pública em comparação com um automóvel. Para além dos custos sociais negligenciáveis, é de acrescentar que o uso da bicicleta tem um impacto positivo para o país. Um estudo dinamarquês confirma que cada quilómetro realizado de automóvel custa à sociedade 0,1 Euro e que cada quilómetro realizado em bicicleta resulta num ganho de 0,16 Euros para a sociedade. Já num estudo realizado pela universidade de Delft, que é a maior referência da União Europeia para as externalidades do sector dos transportes, em Portugal cada quilómetro percorrido de automóvel tem um custo económico para a sociedade de 0,15 Euro.

5. Porque autoriza o CE os ciclistas a circular a par, se assim aparenta ser mais perigoso e perturba o trânsito?

bicicleta a par

O facto de os ciclistas andarem a par, lado a lado, prende-se essencialmente com uma postura de segurança defensiva. A razão principal não é a confraternização ou o diálogo, como muitos erroneamente podem pensar. Quando dois ciclistas circulam a par, além de ocuparem, longitudinalmente menos espaço na via, obrigam o condutor do automóvel a efetuar uma ultrapassagem dita convencional (ocupando a via adjacente), pois dois ciclistas a par ocupam a largura de um automóvel. Ou seja, o automobilista deverá abrandar até à velocidade dos ciclistas por alguns segundos, até ter a devida visibilidade e segurança que lhe permita efetuar a dita ultrapassagem convencional, acelerando a partir da velocidade que os ciclistas circulam. Assim, evita-se que o veículo que ultrapassa o faça numa velocidade excessiva, pondo em causa a segurança dos ciclistas. Circular a par também permite uma maior visibilidade, principalmente em curvas ou em zonas de visibilidade mais reduzida, e é também a forma preferencial para circular com menores.

6. Porque podem os ciclistas prescindir das ciclovias, se estas existem para os velocípedes e custaram dinheiro ao erário público?

Um automobilista tem a liberdade de escolher que via quer tomar antes de iniciar um trajeto, se por uma autoestrada, um itinerário principal, complementar ou mesmo por estradas nacionais ou municipais, considerando fatores como tempo despendido, segurança, conforto, o nível de congestionamento, as paragens que tem que efetuar, os locais por onde quer ou não passar ou mesmo o tipo de automóvel que se encontra a conduzir. Para os ciclistas, deve também aplicar-se o mesmo princípio da liberdade de trânsito, considerando que, à luz do Código da Estrada, tanto podem circular em pistas especiais reservadas como nas faixas comuns de trânsito (excetuando casos como autoestradas, vias rápidas e algumas pontes e túneis).

De referir ainda que há muitas ciclovias em Portugal que foram mal concebidas e desenhadas com diversos erros de projeto. As ciclovias têm sido pensadas pelos autarcas como percursos de lazer, mais aptos para passeio do que propriamente para movimentos quotidianos (ex. casa/trabalho/casa ou casa/escola/casa). Estes erros de conceção e projeto são também óbvios no que diz respeito à segurança dos ciclistas, pois estas ciclovias podem ser mais perigosas para os ciclistas, principalmente nas interseções, mas também nos conflitos com os peões. Não faz também sentido exigir que ciclistas em treino desportivo usem as ciclovias, principalmente devido aos erros acima apontados.

7. Se os condutores de motociclos são obrigados a usar capacete homologado, o utilizador de velocípede não é obrigado porquê?

Em nenhum país da UE existe a obrigação universal dos ciclistas utilizarem capacete. Nos países com melhor índices de segurança rodoviária (inclusivamente para ciclistas) a utilização de capacete é extremamente rara (neste vídeo da Holanda, pode ver que praticamente nenhum ciclista usa capacete). Isto não quer dizer que a MUBi seja contra o uso do capacete. A MUBi não é a favor ou contra o seu uso, deixando à decisão de cada um a atitude a tomar em relação a esta matéria. A MUBi é, sim, contra a obrigatoriedade legal do uso do capacete, pois vários estudos demonstram que nos poucos países do mundo em que os capacetes são obrigatórios, a lei provocou uma redução considerável do número de ciclistas, o que por sua vez provoca consequências ainda mais nefastas para a saúde pública e para a segurança na circulação (tendo em conta o Princípio de Jacobsen), do que as eventuais e hipotéticas vidas salvas pelo uso do capacete.

8. Porque não são os condutores de velocípede obrigados a circular junto à berma, deixando a via livre para os veículos motorizados passarem?

Por uma questão de segurança. Quando um ciclista circula junto à berma fica, estatisticamente, com maiores probabilidades de encontrar obstáculos que podem pôr em causa a sua segurança. Estes obstáculos podem ser por exemplo sarjetas, buracos no pavimento (sendo que por norma o pavimento se encontra mais deteriorado junto às bermas), valetas, objetos cujo volume que não fica totalmente alocado nos passeios, ou carros estacionados cuja porta se pode abrir subitamente. Ao não ser obrigado a circular junto à berma, o ciclista evita todos estes obstáculos que colocam em causa a sua segurança.

Não menos importante é o facto de que, quando um ciclista circula mais ao centro da via, força o condutor do automóvel a efetuar uma ultrapassagem a partir da velocidade do ciclista, sendo assim muito mais segura. Ou seja, o automobilista deverá abrandar até à velocidade do ciclista por apenas alguns segundos, até ter a devida visibilidade e segurança que lhe permita efetuar a dita ultrapassagem, acelerando a partir da velocidade que o ciclista circula, devendo naturalmente o ciclista facilitar sempre que possível essa mesma ultrapassagem. Assim, evita-se que o veículo que ultrapassa o faça numa velocidade excessiva e demasiado próximo do ciclista, pondo em causa a segurança deste. De acrescentar que um ciclista encostado à berma fica também sujeito à colisão mais frequente em meios urbanos: o “gancho à direita” – ultrapassagem pelo veículo motor pela esquerda para cortar a trajetória do ciclista ao virar à direita.

9. Porque é que o CE obriga os veículos a assegurar uma distância lateral de 1,5m quando passam por um velocípede, se se pode passar a uma distância lateral menor sem colidir com o velocípede?

Tão-somente por uma questão de segurança. Efetuar uma ultrapassagem a um velocípede é completamente distinto, em termos de segurança, a efetuar uma ultrapassagem a um automóvel ou a outro tipo de veículo. Um ciclista não possui um chassi que o proteja em caso de embate lateral, por exemplo. Ao ultrapassar dando uma distância mínima de 1,5 metro, o condutor do veículo está a assegurar que, caso aconteça um imprevisto na normal condução do velocípede (como queda ou súbita alteração na direção tomada, por exemplo) não põe em causa a segurança do ciclista. Este normativo existe em códigos da estrada de diversos países europeus.