O encontro de arranque do projecto VoCA – Volunteers of Cycling Academy, foi em Sevilha, de 29 de Setembro a 2 de Outubro deste ano e a organização anfitriã foi a “A Contramano”. Eu e o Bruno [Santos] participámos em representação da MUBi.
Os 4 dias do encontro incluíram a apresentação do projecto pela associação polaca promotora/coordenadora, a apresentação dos vários participantes e das respectivas associações, apresentações por parte da associação anfitriã (uma de Ricardo Marqués sobre a bicicleta em Sevilha e outra de Emanuel Calvo sobre os sistemas de partilha de bicicletas em geral e o Sevici em particular), discussão sobre objectivos, responsabilidades, orçamento, ferramentas, calendário e expectativas, visitas guiadas (cultural e infraestrutura), e dias livres para explorar a cidade.
Estiveram presentes 25 pessoas, de 12 países: Áustria, Bulgária, Chipre, República Checa, Dinamarca, Hungria, Irlanda, Polónia, Portugal, Roménia, Eslovénia, e Espanha.
1. Stowarzyszenie Zielone Mazowsze – www.zm.org.pl/en/
2. Magyar Kerekparosklub, Hungarian Cyclists’ Club (HCC) – www.kerekparosklub.hu
3. Auto*Mat – www.auto-mat.cz
4. Foreningen Frie Fugle – www.friefugle.dk
5. A Contramano: Asamblea Ciclista de Sevilla – www.acontramano.org
6. Asociatia MaiMultVerde – www.maimultverde.ro
7. Mariborska kolesarska mreza – http://mkm.kolesarji.org
8. IG Fahrrad – lobby.ig-fahrrad.org
9. Podilatokinisi Cyprus Cycling Association – www.podilatokinisi.net
10. MUBi – Association for the Urban Mobility on Bicycle – https://mubi.pt
11. Dublin Cycling Campaign – www.dublincycling.ie
12. Fondaciya EkoObshtnost, BEPF – www.bepf-bg.org
Foram discutidos e votados colectivamente os 10 temas a abordar no projecto que mais interessam aos parceiros. Os resultados foram:
- Lobbying / influência política
- Angariação de fundos
- Planeamento de tráfego
- Melhores / piores práticas
- Distribuição modal
- Educação de ciclistas
- Educação de automobilistas
- Angariação de sócios
- Construir as associações
- Catálogo das necessidades dos ciclistas (ex-aequo)
- Intercâmbio de voluntários (ex-aequo)
Além destes, há dois temas obrigatórios, a comparação de cidades e um glossário.
Haverão mais 7+1 encontros durante o projecto, seis em 2012, e dois em 2013. O próximo será em Chipre, em Fevereiro. O de Lisboa será em 2013.
COMENTÁRIOS E CONCLUSÕES
A participação neste encontro permitiu-nos identificar coisas positivas e coisas negativas na organização do mesmo, que registámos e iremos utilizar para melhorar a organização do encontro em Lisboa.
Esperava-se ter elementos dos media e da autarquia no encontro de Sevilha, mas não apareceu ninguém, o que pode ter a ver com a recente mudança no poder político e com saturação (vários contactos d’A Contramano este ano por causa de vários outros eventos).
Das apresentações de alguns dos parceiros foi possível perceber as suas formas de financiamento:
- projectos (europeus, maioritariamente)
- sector privado via projectos de Corporate Social Responsability desenvolvidos com empresas
- consultoria às autarquias e similares paga sempre que possível
- cicloficina grátis paga por um partido político
- quotas de sócios
- quotas de sócios empresariais
- voluntariado
Principais actividades mencionadas pelos parceiros:
- BFF na SEM
- Campanhas de rua (posteres em postes a pedir mais espaço (contexto de ciclovia no passeio)
- mapa da cidade, com ligações, sítios positivos, etc
- educação nas escolas sobre mobilidade sustentável
- eventos
- paradas de bicicleta para atrair a atenção
- cicloficinas móveis em zonas residenciais
- mesas redondas com autarquias, governo e activistas
- centro de mobilidade
- sistema de bikesharing (mais um aluguer, como as BUGAs)
- viagens de bicicleta para atrair a atenção (em cada cidade os autarcas juntam-se, etc)
Nota: o parceiro polaco, Zielone Mazowsze (ZM) conseguiu introduzir na legislação a obrigatoriedade de consulta de uma ONG de ciclistas no projecto de cada estrada nova (é mais fácil corrigir o projecto do que a obra feita). No primeiro ano tinham 1 engenheiro pago pelo financiamento de um projecto, mas depois essa consultoria passou a ser feita por voluntários ciclistas sem especial formação… Para esta consulta, tem que ser uma ONG activa e interessada, exige muito tempo e pequenas ONG’s muitas vezes não conseguem manter esse investimento.
Podem consultar as notas já publicadas pelos relatores do encontro aqui: http://wrzutnia.fz.eco.pl/
Apresentação de Ricardo Marques (A Contramano) – Sevilha
Quota modal da bicicleta em Sevilha:
3.2 % em 2007
7 % em 2009 (extrapolação!!)
http://www.flickr.com/photos/
62 % vieram do andar a pé e do TP
~35 % vieram do carro
http://www.flickr.com/photos/
41 % são mulheres
2006 – 12 Km de ciclovias dispersas
2007 – 77 Km de ciclovias + lançamento do Sevici + 5700 lugares de parqueamento para bicicletas particulares
10 % da população tem assinatura do Sevici
Universidade: 400 bicicletas de aluguer de longa duração gratuito
Mostrou algumas fotos de “antes e depois” das ciclovias, ex.:
http://www.flickr.com/photos/
Mais tarde fui investigar melhor isto e a 2ª fase de construção de ciclovias foi feita essencialmente removendo estacionamento ou vias de circulação (não retirando, assim, espaço significativo aos peões). Podem ver várias fotos neste documento em anexo:
Informe_Bici_Ronda_20081023.
Acho interessante analisar o efeito que terá tido na velocidade automóvel a remoção de estacionamento das ruas, e mantendo o número de vias.
O que aprenderam: http://www.flickr.com/photos/
Forças e fraquezas: http://www.flickr.com/photos/
Ou seja, clamam que as ciclovias produziram um aumento de 10x do número de ciclistas, reconhecem algum nível de conflitos com os peões, defendem que bidireccionais são melhores que unidireccionais para cidades principiantes (razões: mais social – pessoas cruzam-se e reconhecem-se, mais fáceis de implementar retirando 1 via de tráfego normal, fáceis de tornar unidireccionais mais tarde, com o aumento de ciclistas, criando depois outra do outro lado, acomodam o comportamento natural das pessoas de as usar bidireccionalmente mesmo quando são unidireccionais). Podem saber mais sobre a opção deles por este tipo de vias segregadas neste documento em anexo: vias_ciclistas_acerado.pdf (application/pdf) 588K
O Pedro disse-me que Sevilha tem lei local que permite usar os passeios quando não há ciclovia e o passeio tem pelo menos 5 metros de largura dos quais 3 livres, desde que se mantenha uma velocidade abaixo de 10 Km/h. Mais detalhes sobre a legislação de Sevilha no documento em anexo: 230907_Preguntas mas frecuentes.odt (application/vnd.oasis.
De notar que a legislação impõe como limite de velocidade máximo para ciclistas em ruas com ciclovias 20 Km/h – aquelas ciclovias não oferecem segurança para circular a velocidades mais elevadas, penso que muitas vezes nem 20 Km/h são seguros dado os peões, os outros ciclistas e os veículos automóveis ao lado.
Nas ciclovias (à parte o passeio manif de Domingo, que circulou pela estrada) não vi praticamente crianças sozinhas, famílias com crianças, idosos, triciclos ou bicicletas com reboques. A questão das ruas para ciclistas dos 8 aos 80 ainda é wishful thinking.
Foram gastos 32 milhões de Euros em 120 Km de ciclovias bidireccionais.
Foram removidos 4-5 mil lugares de estacionamento automóvel (não se sabe para onde foram os carros. Nota minha: influência na distribuição modal?).
Fora do centro urbano 70 % andam de carro (500 mil pessoas fora do centro).
Actual governo reverteu a restrição do acesso automóvel ao centro da cidade.
Sevilha não tem rede de corredores BUS (apenas alguns dispersos).
Emanuel Calvo (consultor) – Sistemas de partilha de bicicletas
Docking station individual (ex.: Sevici) é melhor que contínua (ex.: Bicing), pois quando vazia é fácil passar pelo meio (maior permeabilidade e acessibilidade).
http://www.flickr.com/photos/
Ponto de saturação: às horas de ponta as 25 mil Sevici estão todas a ser usadas. Não há redistribuição possível – o sistema colapsa (não há bicicletas disponíveis).
O sucesso do sistema, a acontecer, ocorre quando este funciona abaixo ou perto das condições de saturação, o que é um problema.
http://www.flickr.com/photos/
O sistema tem que ser considerado apenas como complemento ou extra no contexto de medidas pró-bicicleta mais amplas.
Permitir escolher a bicicleta (alguns sistemas não permitem e podem atribuir-nos uma bicicleta avariada).
Barcelona: pago pela Câmara.
Sevilha: pago pela JCDecaux em troca de espaço publicitário.
LUGARES VISITADOS & OBSERVAÇÕES
Ciclovias ao longo do rio, infraestruturas para bicicletas pela cidade, sistema BUS + BICI, parque de estacionamento para bicicletas na universidade, zonas e ruas restringidas ao tráfego automóvel, e pedonais.
Estão disponíveis aqui http://www.flickr.com/photos/
O próximo será em Chipre, em Fevereiro.
The present material is produced with the European Union financial support and highlight only the view of the authors and thus, the European Commission is not responsible for any of the information contained within the present material.
2 Responses to (Português) Relatório do encontro de arranque do projecto VoCA
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MANIFESTO “MUDAR A MOBILIDADE URBANA”
MANIFESTO “CIDADES VIVAS”
MAPA COLABORATIVO MUBI
Diz-se haverá, não haverão!
Obrigada pela correcção!