Como em eleições transactas, a MUBi analisou a informação das políticas, medidas e intenções governativas para o tema da Mobilidade Activa que os partidos e coligações propõem nos seus programas eleitorais para as Eleições Legislativas a 10 de Março de 2024.
Os programas eleitorais constituem as ideias base de políticas e medidas que os partidos e coligações concorrentes às eleições tencionam implementar no decorrer da legislatura. Devem, assim, ser encarados como uma orientação das políticas que os partidos/coligações apresentam aos eleitores para que estes lhes confiem o seu voto, representando intenções e não propriamente compromissos assumidos.
Analisámos e aqui apresentamos excertos dos programas das forças políticas democráticas com assento parlamentar na legislatura que agora termina. De notar que incluímos novamente o Volt, tal como na análise feita aos programas eleitorais das Eleições Legislativas de 2022, pela extensão que o seu programa dedica a estas temáticas.
Assim, consideraram-se as medidas destinadas à Mobilidade Activa dos programas eleitorais para as Eleições Legislativas de 2024 dos seguintes partidos/coligações:
Aliança Democrática (AD = PSD + CDS + PPM), Bloco de Esquerda (BE), Coligação Democrática Unitária (CDU = PCP + PEV), Iniciativa Liberal (IL), LIVRE (L), PAN – Pessoas-Animais-Natureza (PAN), Partido Socialista (PS) e Volt.
Com esta análise pretendemos contribuir para a informação e reflexão de associados/as da MUBi e outras pessoas que tenham interesse na temática, atendendo ao peso que a área da Mobilidade Activa tem vindo a ganhar na sociedade portuguesa e que, naturalmente, se reveste de particular relevância num momento de eleições nacionais.
Analisando os programas eleitorais, considerando a sua proximidade às 10 medidas, organizadas em quatro dimensões, propostas no Manifesto da MUBi para as Eleições Legislativas 2024, podemos afirmar:
Como comentário geral, nenhum partido – exceptuando o Volt que não tem atualmente representação parlamentar – propõe uma meta de financiamento para a Mobilidade Activa, apesar de compreendermos que alguns propõem medidas que exigirão mais financiamento que o habitual. Lembramos que a Bélgica destinou 7% do seu Plano de Recuperação e Resiliência para infra-estruturas destinadas a bicicletas e a peões. Espanha garantiu 3 mil milhões de euros para a mobilidade activa. A República da Irlanda decidiu alocar, ao longo de cinco anos, 10% do orçamento do Estado para o sector dos transportes à mobilidade em bicicleta e outros 10% ao modo pedonal. São 360 milhões de euros por ano (um milhão por dia) para os modos activos, num país com metade da população portuguesa.
Apesar de, à excepção do Livre e do PS, poucos partidos terem feito uma menção explícita à Estratégia Nacional para a Mobilidade Activa Ciclável (ENMAC) 2020-2030 nos seus programas, alguns incluem propostas equivalentes ou idênticas às medidas que fazem parte da ENMAC. É, contudo, também evidente que existem partidos políticos importantes em Portugal que precisam urgentemente de desempoeirar-se, trabalhar e desenvolver-se bastante numa área tão importante como a mobilidade diária das pessoas.
| Partido / Coligação | Comentário |
| Aliança Democrática (AD) (PSD + CDS + PPM) | O programa contém algumas medidas genéricas sobre mobilidade e transportes, mas que não tocam na Mobilidade Activa per se. Pela positiva de notar ser o único programa eleitoral que refere os Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) que são ferramentas importantes de implementação local de medidas de Mobilidade Urbana Sustentável. |
| Bloco de Esquerda (BE) | Embora tenha poucas referências textuais directas à Mobilidade Activa em bicicleta e pedonal, o programa possui diversas orientações e medidas que promovem a mesma, no que respeita ao suporte e apoio aos transportes públicos, assim como a redução e limitação do uso do transporte privado automóvel. Apesar de não mencionar explicitamente a ENMAC, faz referência à necessidade de investimento em infra-estruturas para a utilização da bicicleta, bikesharing e capacitação de técnicos. |
| Coligação Democrática Unitária (CDU) | Quer o programa eleitoral do PCP quer o manifesto do PEV não têm medidas concretas de relevo para o fomento da Mobilidade Activa. |
| Iniciativa Liberal (IL) | Lamentavelmente, a IL deixou cair a referência e apoio à ENMAC que vinha plasmada no Programa Eleitoral de 2022. Por outro lado, aumentou neste programa para 2024 algum contexto de suporte para a Mobilidade Activa. Ainda assim, com poucas definições de medidas para realizar esse aumento da Mobilidade Activa, indicando apenas a criação de “melhores condições”. |
| Livre (L) | O programa eleitoral do Livre aborda diversas das questões que estão no Manifesto da MUBi para as eleições legislativas, desde o desenho urbano, o desincentivo ao uso abusivo do automóvel com criação de zonas de restrição, educação para a mobilidade activa e sustentável e foco na segurança rodoviária, limitação de 30 km/h em certas zonas urbanas, implementação da Visão Zero, entre outras. Refere e incentiva o reforço de orçamento e recursos às Estratégias Nacionais para a Mobilidade Activa (ENMAC e ENMAP), que a MUBi tanto tem tentado dinamizar. Refere ainda estender a rede EuroVelo em Portugal. |
| Partido Socialista (PS) | O PS no seu programa eleitoral para 2024 aborda vários dos temas do Manifesto da MUBi, nomeadamente medidas para a segurança rodoviária e redução de sinistralidade, Visão Zero, desincentivo ao uso do automóvel nos movimentos pendulares, aumento dos modos activos, intermodalidade nos transportes, sensibilizar e criar uma cultura de segurança rodoviária, entre outras. Também refere a implementação das Estratégias Nacionais para a Mobilidade Activa (ENMAC – Ciclável e ENMAP – Pedonal). |
| Pessoas-Animais-Natureza (PAN) | O PAN é dos partidos com assento parlamentar o que mais medidas concretas define no seu programa eleitoral em torno da Mobilidade Activa, indicando inclusive valores, tais como redução do IVA para 6% na aquisição de componentes e acessórios para bicicletas, criar dedução à colecta de IRS até 500€ na aquisição de bicicletas, incentivos à aquisição e reparação de bicicletas, programas de incentivos a deslocações pendulares casa-trabalho com dotação orçamental inicial de 6 milhões de euros por ano para recompensar quem usa modos activos, financiar a educação para a mobilidade sustentável, promover a intermodalidade nos transportes e muitas outras medidas. As medidas elencadas no Programa Eleitoral do PAN visam diversas das orientações do Manifesto da MUBi. |
| Volt | O Volt é o único partido sem assento parlamentar a constar nesta análise pois o seu Programa Eleitoral tem muitas medidas para a promoção da Mobilidade Activa em consonância com o Manifesto da MUBi. Apesar de não mencionar explicitamente a ENMAC, é o Programa Eleitoral com mais detalhe e mais medidas em prol da Mobilidade Activa, em bicicleta e pedonal, e a intermobilidade com os transportes colectivos. |
De uma forma simplista e directa, fez-se também uma contagem do número de vezes que determinada palavra ou expressão relacionada com o tema da Mobilidade Activa surge nos documentos dos programas eleitorais. O foco foi no uso da bicicleta como modo de deslocação e também as referências ao modo pedonal.
* Conjunto dos dois documentos, referentes ao Programa do PCP e ao Manifesto do PEV.
** O programa eleitoral do Volt, não sendo um partido com assento parlamentar, foi incluído na análise por se destacar com muitas medidas em prol da mobilidade activa.
A seguinte tabela mostra a evolução na quantidade de termos e expressões relacionados com a Mobilidade Activa presentes nos programas eleitorais de 2022 para 2024. A maioria das forças políticas, com a excepção da AD e do BE, aumentou estas referências.
* O valor de 2022 diz respeito ao conjunto dos programas do PSD (4 referências) e do CDS (nenhuma referência).
** Conjunto dos dois documentos, referentes ao Programa do PCP e ao Manifesto do PEV.
*** Os programas eleitorais do Volt de 2022 e de 2024, não sendo um partido com assento parlamentar, foram incluídos na análise por se destacarem com muitas medidas em prol da mobilidade activa.
Transcrevemos, a seguir, excertos dos programas eleitorais que os partidos/coligações apresentam para as Eleições Legislativas de 10 de Março de 2024. Incluímos nestes excertos as menções à Mobilidade Activa, quer no foco principal do uso da bicicleta como modo de transporte, quer as referências ao modo pedonal, assim como aos transportes colectivos no que concerne à intermodalidade com os modos activos.
Aliança Democrática (AD = PSD + CDS + PPM)
https://ad2024.pt/pdf/ad-programa-eleitoral.pdf
SUSTENTABILIDADE
AMBIENTE, ÁGUA, AÇÃO CLIMÁTICA E PROTEÇÃO ANIMAL E DOS ECOSSISTEMAS
Criar um Programa de restauro e revitalização de zonas estuarinas, através do PRR e do PT20-30, destinado a intervenções integradas de adaptação às alterações climáticas, regeneração urbana, mobilidade sustentável e valorização territorial (Programa FOZ);
2.3.3. UMA TRANSIÇÃO ENERGÉTICA COMPETITIVA
Existem desafios de segurança de abastecimento e de soberania económica e energética da Europa, de insuficiências infraestruturais nas redes de transporte (de energia mas também de mobilidade sustentável), assim como de pobreza energética entre as nossas populações e de impacto sério na competitividade das empresas Europeias e nacionais e no poder de compra das famílias que se viram afetadas quer por escaladas de preços da energia, quer por certas medidas públicas inequitativas ou menos racionais designadamente quanto a preços e rendas garantidas para alguns.
2.3.2. MOBILIDADE, INFRAESTRUTURAS E COMUNICAÇÕES
INFRAESTRUTURAS
Atuar nos eixos crónicos de ineficiência de tráfego rodoviário, com retorno económico global, incluindo custos de imobilidade e socioeconómicos, e combater os pontos negros de sinistralidade e de mobilidade urbana que persistem;
MOBILIDADE
Acelerar a imposição de Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) locais;
Aumentar a oferta de transporte público com reforço da frota, nomeadamente verde,
e frequências;
Aprofundar a tendência de gratuitidade do Transporte Público de Passageiros para residentes, e acompanhá-la de indicadores de eficiência e eficácia;
Definir padrões de informação e bilhética harmonizadas e interoperáveis entre territórios, modos de transporte e empresas de mobilidade e implementar sistemas tarifários que permitam uma maior flexibilidade, simplificação e universalidade na utilização do transporte público;
Bloco de Esquerda (BE)
https://www.bloco.org/media/PROGRAMA_BLOCO_2024.pdf
4.2.1. Transportes públicos para reduzir emissões e aumentar a qualidade de vida
Segundo dados da Comissão Europeia sobre Portugal, no ano de 2021, 91% dos passageiros utilizou transporte rodoviário individual, 5,7% recorreu ao transporte público rodoviário, 2,9% ao comboio e apenas 0,7% ao Metro ou Metro Ligeiro de Superfície. Em contrapartida, na UE27, a repartição modal dos passageiros por quilómetro foi, respetivamente, 85,2% para o transporte individual, 7,4% para o transporte público rodoviário, 6% para a ferrovia e 1,3% para o Metro.
Comparando esta repartição modal com a de 2019, observa-se que aumentou a predominância do automóvel, tanto na UE como em Portugal. Porém, considerando o conjunto dos países da UE27, Portugal ocupa o segundo lugar onde é maior o peso relativo do automóvel no total dos passageiros-kms transportados, apenas superado Letónia. A relevância desta dupla tendência explica o peso residual dos transportes públicos no contexto da mobilidade de passageiros no país, assim como o acréscimo específico das emissões do setor dos transportes no total de emissões de CO2.
Em 2021, em Portugal, 42% das emissões de CO2 tiveram origem no setor dos transportes, 19% na indústria da produção de energia, 17% na indústria transformadora, 4,1% no setor residencial e 5,4% serviços/agricultura. Na UE27, a repartição das emissões de CO2 por setor apontava para 29,2% nos transportes, 28% na energia, 15% na indústria transformadora, 10,6% no Residencial e 7% nos serviços/agricultura. Para que o país acerte o passo com a média da UE27 em matéria de emissões de CO2 nos transportes será crucial apostar nos transportes públicos em quantidade e em qualidade, especialmente no modo ferroviário de transporte.
A estratégia de favorecimento do automóvel individual é especialmente visível nas deslocações pendulares casa-trabalho. Na Área Metropolitana de Lisboa, em 2021, mais de 60% da população usou o transporte individual para deslocações pendulares, o que até representa um aumento de 3 pontos percentuais em relação a 2011. Já na Área Metropolitana do Porto o valor chega aos 74% e em regiões com redes de transporte público mais deficitárias, esta taxa aumenta. Leiria, Viseu, Aveiro, Alto Minho, Coimbra ou Médio Tejo têm taxas superiores a 80%. Em algumas das localidades, o transporte público pura e simplesmente não existe; noutras, onde existe, não tem horários, rotas ou frequência adaptados às necessidades da população. Combater as alterações climáticas e as desigualdades de acesso ao transporte e à mobilidade em termos de coesão social e territorial é também investir numa política de transportes que aumente a oferta do transporte público e que baixe os preços a ele associados.
4.2.2. Aposta na Ferrovia para ligar todo o país
A ferrovia é chave para a ligar o país, aumentar a mobilidade das populações, incrementar a qualidade de vida e, claro, para descarbonizar e combater as alterações climáticas. E apesar disso tem sido negligenciada. Ao longo de décadas encerraram-se centenas de quilómetros de linha, muitas outras centenas continuam à espera de investimento e requalificação urgentes.
A intermodalidade inexiste e, para além da falta de sincronia nos horários e na distribuição local e sub-regional dos passageiros transportados, não há integração tarifária (em passes ou bilhetes) entre os comboios da CP e os transportes públicos locais e regionais.
4.2.3. Transformar a mobilidade nas áreas metropolitanas
O último Inquérito à Mobilidade e os Censos indicam que há ainda uma percentagem alta de utilização do automóvel. Pese embora não existam dados do Inquérito à Mobilidade mais recente, alguns estudos esporádicos foram dando nota de um aumento desta utilização, em particular devido à pandemia.A oferta de transportes públicos em número e frequência suficientes e a redução tarifária são duas chaves para mudar as dinâmicas de mobilidade e reduzir o transporte privado.
As propostas do Bloco:
Gratuitidade dos transportes públicos para jovens até aos 25 anos, pessoas com 65 ou mais anos, pessoas com deficiência, beneficiários de prestações sociais e desempregados de longa duração;
Criação de zonas centrais de grande restrição à circulação automóvel nas grandes cidades, começando por Lisboa e Porto, abrangendo em quatro anos 100 hectares em Lisboa (Baixa, Chiado e Avenida da Liberdade) e 40 hectares no Porto (Ribeira, Sé e Aliados) com vista a posterior expansão;
Promoção de meios de mobilidade suave: Construção de ciclovias e sistemas de bicicletas partilhadas, com a criação de equipas técnicas de apoio aos municípios para o seu planeamento, desenho e execução, bem como para a elaboração de um manual de boas práticas;
Coligação Democrática Unitária (CDU = PEV + PCP)
https://www.cdu.pt/assets/docs/programa_eleitoral_pcp_2024.pdf
https://www.cdu.pt/assets/docs/manifesto_ecologista_pev_2024.pdf
Programa Eleitoral PCP
Apostar no Transporte Público em todo o Território
2.3.5. Transportes e comunicações – melhor mobilidade e comunicações em todo o País
A melhor solução de mobilidade para a defesa do meio ambiente, para o ordenamento do território e para o bem estar das populações é um sistema de transportes públicos, que tem uma espinha dorsal de Empresas Públicas, com uma oferta de qualidade e progressivamente gratuita. Onde deve ser dada prioridade ao transporte colectivo e público sobre o transporte individual e privado, e ao modo ferroviário e à sua electrificação.
Um caminho que exige:
um programa de investimento para o aumento da oferta em quantidade e qualidade, que deve ter em conta – a admissão de trabalhadores em falta; a aquisição, manutenção e modernização das frotas necessárias; a construção de parques de estacionamento (de carros e bicicletas) nos interfaces de transporte; a necessidade de repovoar e requalificar as Estações; a constituição de uma crescente oferta pública de transportes em regiões entregues ou abandonadas pelos operadores privados; a consideração das necessidades específicas de pessoas com mobilidade reduzida.
Manifesto Ecologista Partido Ecologista “Os Verdes”
3. Diminuir a pegada ecológica:
Promover a mobilidade ativa, quer pedestre, quer através do uso da bicicleta.
Iniciativa Liberal (IL)
3. TRANSPORTES: MAIS MOBILIDADE
Instalar de sistemas de bicicletas partilhadas e de parqueamentos públicos de bicicletas nas interfaces dos transportes públicos.
Aumentar a densidade habitacional em áreas com transporte público instalado. As áreas que já são servidas por estações de metro, comboio e paragens de autocarro cuja utilização é subaproveitada devem merecer atenção prioritária no planeamento urbanístico a nível comercial, de serviços e de habitação. Portugal falha frequentemente no planeamento urbanístico do território. Há eixos de mobilidade existentes que servem baixas densidades populacionais enquanto outros estão sobrelotados. Em vez de uma cidade dos quinze minutos – expressão utilizada para descrever cidades onde as pessoas conseguem trabalhar e ter acesso aos principais serviços de que precisam no dia a dia com deslocações que demoram um máximo de quinze minutos a partir de sua casa, podemos ter várias zonas de quinze minutos dentro da cidade e à sua volta. Adicionalmente, deve estudar-se a viabilidade de incentivos à densificação habitacional em áreas com serviços instalados de transporte público, mobilidade suave e individual através de um índice de internalização de custos de nova instalação de redes viárias, de água potável,saneamento e expansão de redes de transportes públicos (impact fees), com o objetivo de tornar mais atrativa a expansão urbana e a sua densificação em áreas com serviços já instalados.
Abrir caminho para a mobilidade leve.
Os portugueses podem ganhar muito mais em qualidade de vida se promovermos um
planeamento urbano favorável à mobilidade suave. A Iniciativa Liberal irá empenhar-se na criação de mais condições para o transporte de bicicleta, também como complemento aos transportes coletivos, como acontece em muitas cidades europeias. A mobilidade suave pode desempenhar uma importante função nos percursos casa – transportes, transportes – trabalho e vice-versa, dado que estes são muitas vezes os mais difíceis de substituir por outros meios. Assim, a Iniciativa Liberal pretende usar o programa de financiamento do Fundo Ambiental dedicado aos transporte públicos, o Incentiva +TP, para a instalação de sistemas de bicicletas partilhadas, e para instalação de parqueamentos públicos de bicicletas nas interfaces dos transportes públicos.
LIVRE (L)
https://partidolivre.pt/wp-content/uploads/2024/02/Programa_LIVRE_2024_FINAL.pdf
Coesão Territorial, Transportes e Mobilidade
Prioritário para a coesão territorial, bem como para concretização das metas de combate às alterações climáticas e de transição energética do país, é a visão e estratégia para os transportes e a mobilidade que ligue todo o território e que efective a transição energética
e a descarbonização urgente. A rede fundamental de transportes, da escala local à nacional, deve ser abrangente, justa, funcional e sustentável, articulada com as políticas ambientais, energéticas e de habitação. Atualmente, observa-se o efeito que décadas de incentivo ao uso de automóvel individual tiveram no país, com um arranjo urbanístico significativamente condicionado a este uso e uma rede rodoviária nacional que não parou de crescer durante as últimas décadas, tendo a rede ferroviária decrescido bastante no mesmo período.
Do ponto de vista da sustentabilidade, será necessário assegurar a abrangência necessária, conectando eficazmente as diferentes formas de mobilidade ativa e suave, expandindo e recuperando a rede nacional ferroviária eletrificada, suspendendo os incentivos à aquisição de automóvel individual e promovendo transportes públicos de qualidade em todo o país.
A política de transportes deve respeitar as necessidades das populações a curto, médio e longo prazo.
A concentração da população é maior nas áreas metropolitanas, mas todo o território deve ser abrangido por uma rede coesa, socialmente justa e funcional, garantindo as melhores e mais adequadas condições de mobilidade. Do ponto de vista da justiça social, é particularmente essencial garantir a toda a população o acesso a transportes públicos de qualidade e com as condições necessárias à pontualidade e regularidade dos mesmos.
Mobilidade segura, acessível e sustentável
14- Garantir a oferta e o acesso a uma rede de transportes públicos, fomentando o transporte adequado a cada deslocação, tendo em conta a sua sustentabilidade
e conveniência:
assegurando a intermodalidade, a integração horária, tarifária e de acessibilidade entre todos os modos e a todas as escalas, desde local à internacional, incluindo na realização de novos investimentos;
desincentivando o uso e a propriedade do automóvel privado em zonas bem servidas por outros modos.
15- Dar os passos para a criação do Passe de Mobilidade Nacional, juntamente com as diversas Autoridades de Transportes, as Áreas Metropolitanas e as Comunidades Intermunicipais, que abranja o transporte urbano, suburbano, regional, de médio curso e flexível nos modos rodoviário, ferroviário, fluvial e de mobilidade ativa.
garantindo a articulação dos serviços regionais e urbanos com outros transportes públicos e com os modos ativos de deslocação, prevendo-se o estacionamento seguro e o transporte de bicicletas;
20- Reduzir a dependência do transporte automóvel privado e acelerar a redução e a eletrificação do parque automóvel existente
integrar todo o sistema de transportes de modo a conferir-lhe a flexibilidade assegurada pelo automóvel;
assegurar a autonomia das crianças e jovens no seu caminho entre casa e escola, garantindo acessos seguros a pé e de bicicleta e apostando numa rede de transporte escolar;
21- Atribuir à segurança rodoviária absoluta prioridade, reduzindo a velocidade máxima em zonas urbanas para 30 km/h, promovendo as área de coexistência com velocidade máxima de 20 km/h e motivando um desenho do espaço público que priorize os transportes públicos, os peões e a utilização da bicicleta como modo de transporte em meio urbano.
Passar de uma lógica de responsabilidade individual para uma lógica sistémica, exigindo que o ambiente urbano desmotive o tráfego automóvel e o excesso de velocidade, de forma a que as falhas humanas (que inevitavelmente ocorrem) não resultem em acidentes fatais, garantindo todos os meios para a implementação da Visão Zero 2030 .
22- Fomentar a mobilidade pedonal, em bicicleta e noutros modos ativos, revitalizando os centros urbanos e apostando na sua qualidade de vida e espaço público; eliminando barreiras tarifárias, de informação e físicas e reduzindo transbordos entre todos os modos de transporte; concretizando a rede ciclável nacional, regional, intermunicipal e urbana interligada, permitindo a deslocação útil nas atividades diárias para o trabalho, família e lazer dentro de e entre os municípios; alargando os incentivos financeiros como a redução do IVA da reparação de bicicleta no IRS ou com a criação de programas de incentivo de mobilidade sustentável entre casa e o trabalho; criando condições e incentivos nas escolas e nas empresas para que o acesso assim seja feito; garantindo o orçamento e recursos para o cumprimento das medidas e metas definidas na Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa (ENMA 2020-2030).
23- Levar a rede EuroVelo a todo o país, uma rede interregional e internacional de ecovias, que sirva todas as capitais de distrito do País, garantindo os meios e recursos para o funcionamento do Centro de Coordenação Nacional do Eurovelo (CCNE).
Pessoas-Animais-Natureza (PAN)
Por uma verdadeira estratégia política para fazer face à crise climática, assegurar a proteção a biodiversidade e atingir a neutralidade carbónica
Apesar de estes efeitos serem claros, a verdade é que por falta de vontade da maioria das forças políticas e do Governo, muito continua por fazer em matéria de política ambiental: o investimento público em mobilidade ciclável é tão baixo que, a manter-se em tais níveis, só daqui a 700 anos atingiremos as metas de transferência modal para bicicleta previstas
para 2030; fomos o terceiro país europeu que, desde 1995, perdeu mais ferrovia e construiu mais estradas; os subsídios perversos para incentivo aos combustíveis fósseis continuam
a aumentar e pesam 337 milhões de euros no orçamento de estado deste ano; a receita dos impostos com relevância ambiental diminuiu 7,5%; e as estimativas preliminares do último relatório sobre as estatísticas do ambiente afirmam que as emissões Carbono aumentaram 1,2% e que a qualidade do ar no nosso país foi má ou fraca em 3,7% dos dias (valor bem acima dos valores anuais registados desde 2019).
Para assegurar uma mobilidade mais sustentável, o PAN irá:
Aprovar um Programa de Mobilidade Sustentável para a Administração Pública para o período de 2025-2030, que aposte na conversão das frotas públicas rodoviárias para modo elétrico e em medidas que garantam que os investimentos em transportes públicos são articulados e complementados com investimentos nos modos activos, criando redes de percursos seguros a pé e em bicicleta em redor das estações e interfaces e estacionamentos para bicicleta;
Reforçar o financiamento para a educação para a mobilidade sustentável;
Incentivar a aquisição de bicicletas e outros meios suaves, garantindo a existência de apoios majorados a 80% e para a reparação a 100%;
Criar um programa de incentivos às deslocações pendulares casa-trabalho em bicicleta, que, com uma dotação orçamental de 6 milhões de euros, recompense financeiramente os beneficiários por quilómetros pedalados em bicicleta;
Reduzir para 6% o IVA da aquisição de componentes e acessórios para bicicletas;
Criar um programa de apoio financeiro à criação e expansão de sistemas de bicicleta partilhadas, que tenha os municípios como destinatários;
Integrar o acesso aos sistemas de bicicletas partilhadas no âmbito dos passes mensais de âmbito municipal, intermunicipal e metropolitano, intermodais, combinado e de rede ou de linha;
Criar uma nova categoria de dedução à coleta em sede de IRS designada “Sustentabilidade”, com teto máximo de 500€ para as despesas com a aquisição de bicicletas, painéis solares, entre outros, no montante correspondente a 15% do valor suportado;
Por uma economia do bem-estar que dê prioridade às pessoas e à sustentabilidade ambiental;
Premiar em sede fiscal as empresas que promovam boas práticas ambientais e sociais, assegurando um aumento dos valores de dedução de despesas que visem assegurar a transição energética, promover a mobilidade sustentável dos seus funcionários ou garantir medidas de apoio à família destinadas aos funcionários;
Partido Socialista (PS)
https://ps.pt/wp-content/uploads/2024/02/PS-Portugal_Inteiro_Final.pdf
6. Investimento em infraestruturas e nos transportes públicos ao serviço do desenvolvimento de uma mobilidade sustentável
O objetivo é que cada vez mais deslocações abandonem o transporte individual motorizado, beneficiando o transporte coletivo ou a mobilidade ativa, seja a pé ou de bicicleta. Sabemos que o transporte motorizado não irá desaparecer, mas este deverá migrar gradualmente para tecnologias sem emissões, sendo necessário continuar a criar as condições para permitir essa transição.
Implementar a Estratégia Nacional de Mobilidade Ativa, estimulando a criação de redes pedonais e cicláveis, ao nível local, dinamizando uma rede de cidades amigas da bicicleta, mas também, ao nível nacional e regional, desenvolvendo uma rede nacional de infraestruturas, de modo a transformar Portugal num destino mundial para rotas pedestres e cicláveis;
Promover a intermodalidade da bicicleta com transportes públicos, construindo estacionamento de longa duração nos interfaces de transportes.
Fazer uma reforma do Sistema de Transportes e Mobilidade do país, clarificando as competências das diferentes Autoridades de Transporte, com instrumentos de Planeamento Estratégico para a construção de um território com acessibilidade e mobilidade sustentável;
7. Segurança interna e proteção civil como agentes do Estado de Direito
7.3. Segurança rodoviária
O sistema rodoviário é utilizado pelos cidadãos diariamente e de diversas formas. Segundo a Organização Mundial de Saúde, os acidentes rodoviários representam a maior causa de morte não natural no mundo, causando elevadas perdas sociais, económicas e financeiras. Assim, Portugal deve continuar a agir para tornar o sistema rodoviário seguro, em linha com a Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável, no sentido de inverter a trajetória de mortos e feridos graves em acidentes rodoviários.
Para tal, o PS irá:
Aprovar uma estratégia nacional para a segurança rodoviária comprometida com os princípios do Sistema Seguro e com as metas da Visão Zero para 2030 e 2050;
Priorizar a implementação de medidas dirigidas aos utilizadores mais vulneráveis, nomeadamente os que fazem uso de modos suaves de transporte,
Intervir nas infraestruturas rodoviárias, tendo em vista a sua adaptação aos usos de cada espaço público, visando mitigar os riscos da circulação, através da implementação de vias tolerantes e autoexplicativas;
Estabelecer programas de segurança e de redução da sinistralidade rodoviária ao nível das áreas metropolitanas e das comunidades intermunicipais, sujeitos a avaliação regular por entidades independentes;
Assegurar uma melhoria da resposta pós-acidente, nomeadamente nos pontos reconhecidos como zonas de acumulação de acidentes, em que estão identificados o tipo de acidente predominante e os meios de socorro necessários;
Reforçar a aposta na sensibilização para a criação de uma cultura de segurança rodoviária, inclusive junto da comunidade educativa.
Volt
https://voltportugal.org/storage/pdf/eleicoes/volt_programa_legislativas_2024.pdf
2.2 Investimento Público e Infraestruturas
O Volt identifica dois setores chave onde deve existir um forte investimento público: transportes, telecomunicações e energia.
Deste modo, o Volt propõe as seguintes medidas, e outras elaboradas neste programa:
Assegurar a mobilidade sustentável de pessoas e bens em todo o território ligar Portugal ao resto da Europa é um dos desafios mais relevantes em termos de investimento público. Para melhorar esta mobilidade, o Volt pretende trazer a rede de transportes portuguesa para o século XXI.
Melhorar e expandir a rede ferroviária, como explicitado no Plano Ferroviário Nacional do Volt, de modo a tornar-se numa solução moderna e competitiva, tanto de passageiros como de mercadorias, permitindo aumentar a sua quota modal.
Investir na mobilidade nos centros urbanos, através de vias dedicadas de transportes públicos (tanto ferroviário como rodoviário), de ciclovias, ride-sharing e car-sharing, e, ao mesmo tempo, criar zonas sem Automóveis.
4.3 Mobilidade
Na Europa, a poluição atmosférica continua a ter um elevado impacto na saúde dos cidadãos, causando cerca de 250 mil mortes prematuras por ano [74]..A sinistralidade rodoviária também tem um elevado custo de vidas humanas: em2022, mais de 20mil pessoas perderam a vida em acidentes rodoviários na União Europeia [75], sendo que, no mesmo ano, o número de mortos na estrada foi mais de 20 vezes superior ao número total de mortos no transporte ferroviário e aéreo combinados [76][77].
As grandes cidades europeias estão poluídas, são barulhentas e enfrentam enormes problemas de congestionamento. Por outro lado, as zonas rurais enfrentam o desafio de falta de meios de transportes. A liberdade de circulação é plenamente reconhecida e deve ser facilitada em todo o território nacional. Para aspirar a um desenvolvimento sustentável, todas as regiões do país devem partilhar de investimentos na área da mobilidade. É fundamental ter em conta as melhores práticas nacionais e internacionais na construção de soluções.
Visionamos um sistema de transportes mais eficiente e ecológico, tanto para pessoas como para mercadorias. Queremos pensar os transportes e a mobilidade de uma forma inovadora, promovendo novas formas de mobilidade e novos meios de transporte com emissões reduzidas.
O Volt acredita que a mobilidade do futuro é uma com uma mobilidade pública, suave e partilhada. O financiamento da transição climática deve assentar no princípio de poluidor-pagador, servindo a receita assim obtida para financiar os incentivos e os benefícios fiscais inerentes e necessários, à transição energética que se impõe e que se exige de uma forma cada vez mais acelerada. Pretende-se assim que os incentivos públicos nominais para a eletrificação do parque automóvel, quer no que toca à aquisição de viaturas 100% elétricas, quer no que toca à instalação da infraestrutura necessária, sejam majorados até 30% da receita anual arrecadada através de ISP (imposto sobre produtos petrolíferos). Apenas desta forma será possível dar resposta à urgência desta transição de forma adequada.
4.3.1 Transportes públicos e mobilidade suave
Portugal é um país que sofre historicamente tanto de mau planeamento e desinvestimento crónico de transportes públicos, como de mau planeamento urbano, factores que contribuíram para uma sinergia negativa que levou tanto a um certo nível de dispersão urbana (Urban Sprawl), como a plantas urbanas que impedem frequentemente as soluções de transporte público económicas (requerendo infraestruturas especiais como túneis). Verifica-se também o problema do intenso trânsito rodoviário em zonas urbanas, e até a centralização de oportunidades económicas nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, levando à desertificação populacional, fraca competitividade das regiões interiores, e ao agravamento da crise de habitação.
É preciso recuperar o tempo perdido e aproximar Portugal dos bons exemplos. As prioridades devem ser claras: mobilidade pedestre, ciclável e transporte público, para de modo a permitir acabar com a dependência do carro privado. Assim, as nossas aspirações para a mobilidade e planeamento urbano são as seguintes: infraestrutura de transportes de qualidade Neerlandesa, transportes públicos com eficiência/pontualidade/abrangência/gestão Suíça, planeamento urbano de qualidade Neerlandesa/Vienense/Singapureana.
Resolver o problema de mobilidade nacional requer adotar um novo conjunto de princípios. Primeiramente, devemos desenhar a oferta de transportes públicos de acordo com a procura que queremos que eles tenham (realisticamente) e não de acordo com a procura atual. Adicionalmente, quando confrontados com situações de elevado trânsito rodoviário devido a elevado uso do transporte individual, ao invés de tentar solucionar o problema alargando estradas (como é exemplo o recente alargamento do IC20), deve-se investir na oferta de transportes públicos de modo a que os viajantes tenham uma alternativa eficiente. A ferrovia deve ser a espinha dorsal de transporte nacional (velocidades e capacidades altas). Uma rede/planeamento mais inclusivo(a), que não descarta cidades de menor dimensão, e promove um desenvolvimento nacional e regional mais harmonioso, promovendo a descentralização de oportunidades. As estações ferroviárias (preferencialmente localizadas no centro de cidades/povoações) devem servir de hub local/regional para outros tipos de transporte rodoviário. Estes transportes locais devem ser ágeis e sincronizados com os horários de comboios de modo a minimizar tempos de transbordo. Deve haver comboios Intercidades em todas as capitais de Distrito, diários, em horários de serviço minimamente redundante e a preços competitivos.
Os sistemas de transportes devem ser extremamente pontuais, e ser desenhados de forma científica, holística, e com visão de longo prazo, de modo a minimizar os tempos de transporte e número de transbordos, e maximizar a inclusão de povoações, servindo a maior população possível de forma eficaz e eficiente, inspirando-se no modelo suíço.
Também nas áreas urbanas é fundamental uma revolução de transportes. As cidades devem ter transporte público competitivo, através do uso de vias dedicadas quando necessário. Devem também ter uma rede ciclável de qualidade, bem como ter estacionamento para bicicleta, adequado às necessidades de cada zona, e incluindo hubs de transporte. Deve ser usada uma política de Planeamento Orientado do Transporte Público.
A infraestrutura de transportes, e em particular ciclovias, deve ser desenhada de acordo com os standards e boas práticas que se podem encontrar noutros países. Esta transferência de expertise deve ser assegurada por comités que contem com a presença de peritos de cidades/países modelo. Este leapfrogging de know-how permitirá poupar anos de aprendizagem e aperfeiçoamento.
Qualquer cidadão deve conseguir, em poucos segundos, através da digitalização e centralização das informações de oferta, saber como se deslocar entre quaisquer dois pontos do país, bem como os possíveis custos, e possíveis disrupções.
Adicionalmente, a oferta de bilhética deve ser simples e competitiva. Não só a utilização regular necessita de ser simples, mas viagens ocasionais também, através de preços atrativos e métodos de pagamento convenientes. Isto permite tornar o uso transporte público simples para qualquer pessoa, seja ela cidadã ou turista, utilizador frequente ou ocasional, nos centros urbanos ou zonas rurais.
4.3.2 Mobilidade suave e partilhada
O Volt acredita no potencial da mobilidade suave e partilhada como solução de transição climática para o setor dos transportes, onde deslocações a pé, de bicicleta ou até em veículos partilhados permitem uma revolução na mobilidade, de baixo custo ambiental e económico e com vários benefícios importantes, sobretudo nas cidades. Entre os mais significativos estão, por exemplo, os benefícios para a saúde individual (mais exercício físico) e pública (melhoria da qualidade do ar), para o ambiente urbano, com a libertação de espaço público atualmente ocupado por carros e pela sua infraestrutura para o uso comum de bicicletas e peões. A mobilidade suave é também uma ferramenta de combate às alterações climáticas e de garantia de maior soberania energética, eliminando progressivamente a importação de combustíveis fósseis.
O Volt propõe:
Programa de alterações do espaço público no sentido de aumentar a segurança dos modos ativos, nomeadamente medidas físicas de diminuição da velocidade de tráfego, zonas 30 e de coexistência, especialmente em zonas residenciais, centros urbanos e outros locais onde utilizadores vulneráveis convivam com veículos motorizados, seguindo boas práticas de países exemplo como os Países Baixos [78] e cidades como Copenhaga [79].
Para as campanhas de sensibilização nesta área sugerem-se como objetivos principais:
A promoção do uso dos modos ativos e sustentáveis – incluindo o apoio de iniciativas educacionais e motivacionais para o uso utilitário da bicicleta abrangendo adultos trabalhadores e crianças no âmbito da mobilidade escolar – e sobre os prejuízos sociais, ambientais e económicos do transporte motorizado individual.
A sensibilização rodoviária em relação a comportamentos perigosos para com os utilizadores vulneráveis. A definição destas campanhas deve ser feita em estreita articulação com as organizações de utilizadores vulneráveis.
4.3.3 Plano Ciclável Nacional do Volt
A mobilidade ciclável é outro dos aspectos de mobilidade vítima de falta de investimento crónico em Portugal. Um estudo da European Cyclists’ Federation, de 2022 [80], aponta Portugal como o país europeu que menos investiu em mobilidade ciclável. Recentemente, Portugal tem investido 1 milhão de euros por ano na mobilidade ciclável, enquanto que a Irlanda, por exemplo, tem investido esse valor por dia, ou seja, um investimento anual de 365 M€. É preciso começar um investimento sério, e utilizar as melhores práticas internacionais de países-exemplo experienciados como os Países Baixos. Além das medidas abaixo, propõe-se um investimento anual de 180 M€ na mobilidade ciclável, igualando a percentagem do PIB em uso pela Irlanda.
As medidas propostas para revolucionar a mobilidade ciclável em Portugal são as seguintes:
Implementar uma malha densa de ciclovias nos centros urbanos.
Implementar ciclovias interurbanas de modo a possibilitar a mobilidade segura entre áreas urbanas.
Criar infraestruturas de apoio, como parqueamento abundante nas cidades, em zonas residenciais, em interfaces de transporte (estações de comboio, entre outros), e junto a entidades públicas (Lojas do Cidadão, escolas, museus, hospitais, entre outros).
Estabelecimento de um serviço de bike sharing em hubs ferroviários, utilizando um sistema semelhante holandês de OV-Fiets, com espaço para auto-reparação.
Remodelamento de carruagens de comboio de modo a alocar mais espaço para bicicletas.
Acelerar o conhecimento (leapfrogging) referente a infraestruturas/ regulamentos cicláveis, ao utilizar as melhores práticas e métodos em países-exemplo, maximizando os frutos do investimento. Para este fim, convidar peritos externos (destes países-exemplo experienciados) de modo a supervisionar os esforços nacionais, estandardizar um conjunto de boas práticas a ser seguidas por todas as autarquias, e instruir novos peritos locais.
Criação de um centro técnico nacional que apoie e guie as autarquias na otimização dos seus investimentos na mobilidade ciclável.
Criar programas de bike-sharing nas cidades: preferencialmente em formato dockless, (sem necessitar de estações, ao contrário do sistema Gira em Lisboa), de modo a garantir capacidade de estacionamento; com docks esporádicos opcionais mas incentivados (por exemplo na forma de desconto ou crédito no passe) para carregamento de bicicletas elétricas; com incentivo à redistribuição saudável de bicicletas na rede.
Incentivar à micro-logística urbana em bicicleta.
Alargar o ensino do uso da bicicleta a todos os alunos do 1.º e 2.º ciclo.
Campanhas de sensibilização rodoviária e alteração de cultura da mobilidade.
Incentivar as deslocações pendulares casa-trabalho em bicicleta, a exemplo dos que já existem em vários países europeus, como França, Países Baixos e na Bélgica [81], com retorno muito positivo para a sociedade.
5.2 Regionalização
No Desporto e Lazer, a construção e manutenção de instalações desportivas de topo, tendo em vista não só a satisfação das reais necessidades dos seus utentes, como o potencial destaque nacional e internacional da região nas diversas modalidades, a construção e manutenção de rede regional de ciclovias dentro e fora dos centros urbanos, bem como a promoção do uso da bicicleta nas escolas, e ainda apoiar estruturas e entidades desportivas e a sua ligação ao ambiente escolar.
Nota: A direcção da MUBi decidiu não publicar a análise dos programas de partidos políticos com posições xenófobas e discriminatórias, por serem inconciliáveis com a visão da MUBi.
MANIFESTO “MUDAR A MOBILIDADE URBANA”
MANIFESTO “CIDADES VIVAS”
MAPA COLABORATIVO MUBI
