Projecto VOCA: relatório do encontro de Copenhaga

O encontro do projecto VoCA – Volunteers of Cycling Academy de Copenhaga realizou-se entre 22 e 25 de Agosto de 2012, organizado pela Foreningen Frie Fugle. A MUBi esteve representada por Ana Santos, Bruno Santos e Ricardo Ferreira. Estiveram presentes 35 pessoas de dez países (Irlanda, Eslovénia, Roménia, Portugal, Áustria, República Checa, Espanha, Polónia, Hungria e Dinamarca). De Chipre e da Bulgária não veio ninguém para esta reunião. A maior parte dos participantes ficou alojada no Danhostel, o que possibilitou conversas informais que colmataram a falta de espaço formal para discussão, quer sobre as apresentações das diferentes delegações, quer sobre a experiência partilhada/ vivida nos passeios por Copenhaga e encontros com entidades dinamarquesas. Este relatório tem uma organização cronológica para se entender melhor o nexo de todo o encontro. O encontro do projecto VoCA – Volunteers of Cycling Academy de Copenhaga realizou-se entre 22 e 25 de Agosto de 2012, organizado pela Foreningen Frie Fugle. A MUBi esteve representada por Ana Santos, Bruno Santos e Ricardo Ferreira. Estiveram presentes 35 pessoas de dez países (Irlanda, Eslovénia, Roménia, Portugal, Áustria, República Checa, Espanha, Polónia, Hungria e Dinamarca). De Chipre e da Bulgária não veio ninguém para esta reunião. A maior parte dos participantes ficou alojada no Danhostel, o que possibilitou conversas informais que colmataram a falta de espaço formal para discussão, quer sobre as apresentações das diferentes delegações, quer sobre a experiência partilhada/ vivida nos passeios por Copenhaga e encontros com entidades dinamarquesas. Este relatório tem uma organização cronológica para se entender melhor o nexo de todo o encontro.

22 de Agosto – Chegada a Copenhaga – primeiras impressões

As fotografias elucidam sobre as primeiras impressões geradas logo à chegada, na deslocação do aeroporto para o alojamento e, depois, na primeira visita ao Centro da cidade. Esta primeira experiência vivida a pé foi essencial para entender as dificuldades dos peões, nomeadamente nas travessias da rua, devido às quatro vias de grande movimento criadas pelo andamento das bicicletas e dos automóveis. A segregação é total e a rua tem, no centro, duas vias para automóveis ladeadas por corredores destinados às bicicletas e, junto à fachada dos edifícios, os peões. Esta segregação possibilita rapidez de deslocação a todos estes veículos o que, mais uma vez, dificulta a vida aos peões. Nos dias que se irão seguir, descobrimos que não é fácil pedalar devagar sem ser “buzinado” por ciclistas sempre muito apressados e impacientes.

23 de Agosto – Encontro no Naturcenter Vestamager

Foto 7: Naturcenter Vestamager – entrada	Foto 8: Naturcenter Vestamager – ao fundo sala envidraçada que é o lugar do 1º encontro
Foto 9: Breve sessão de boas vindas dirigida por Jens-Erik Larsen – o líder deste Encontro de Copenhaga	Foto 10: Mesa de trabalho com os participantes em seu redor

Sobre Copenhaga – cidade da organização do encontro

A sessão da manhã começou com uma introdução ao plano ciclável de Copenhaga, por parte de Niels Jensen – comunicação centrada nas infraestruturas: Percebe-se que há datas marcantes na alteração da cidade e que 1980 é um dos pontos de charneira, marcado por um crescente interesse político pelo assunto. Mas, só em 1997 se aceitou o plano ciclável, que foi revisto em 2006, e que se prolongará até 2016. Actualmente, contam com 350 km de via – linear (conta dos 2 lados). As vias são unidirecionais, as da 1ª geração contavam com 1 m tirado ao passeio e à estrada e actualmente têm ente 2m-2,2m chegado a 2,5m, e casos exceptionais denominados de Pusnet com 2,8-4m. O principal problema (não assumido ou reconhecido como tal pelos dinamarqueses) são as interseções, geralmente marcadas por corredores azuis, nas quais as bicicletas são mais penalizadas que os automóveis, por andarem sempre à margem da via, não podendo assim virar à esquerda com a mesma facilidade e, por isso, mudar de direcção. Para quem anda de bicicleta implica mais paragens em sinais vermelhos, i.e., maior tempo de espera para o ciclista do que para o automobilista. Já nas rotundas os corredores azuis são “simpáticos” porque determinam vias de prioridade para os ciclistas.

Foto 11: Cruzamento – corredor azul	Foto 12: Cruzamento – interseção de via biderecional com vias uniderecionais
Foto 13: fonte – http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/07/not-really-so-great-cycle-path-design.html	Foto 14: Contador electrónico de ciclistas

Em 2012 têm uma quota modal de 30% (e 36% commuting)

Categorias de estruturas cicláveis:

• Green Cycle Routes – vias junto a canais. 40/110 já prontas
• Cycle Super Highways (Cykel Super Stier) – início destes roteiros é marcado com um C para as promover. Estas vias visam motivar a realização de trajectos cada vez mais longos
• Commuter routes – unem diferentes municípios

Em segundo lugar, Thomas Krag apresenta como se promove a mobilidade em bicicleta por outros meios, que não infraestruturas. Sem grandes novidades, este discurso reforça a ideia dos benefícios para a saúde, da criação de medidas hard e soft. Por último, Jens-Erik Larsen apresenta as boas práticas da Dinamarca (saber mais).

Melhores práticas das cidades VOCA

Os representantes de cada comitiva envolvida apresentam os seus exemplos de modo breve e sem possibilidade de questões no fim de cada apresentação. E, deste modo, não foi possível refletir sobre a experiência vivida em Sevilha com a criação da rede bidirecional. Sobre Budapeste foram apresentados exemplos de campanhas mediáticas positivas. De Viena com estradas só para autocarros e bicicletas bem como lugares planeados segundo a lógica shared space partilhados por pedestres e ciclistas. Maior parte dos bons exemplos focam parques de estacionamento para bicicletas, rampas para facilitar o transporte das bicicletas nas escadarias, soluções de combinação da bicicleta com os vários transportes públicos, campanhas de sensibilização e eventos de promoção de formas de mobilidade suave.

Foto 15: Apresentação do representante da AutoMat com um slide de uma campanha de rua – com balões onde escrevem frases irónicas alusivas aos supostos sentimentos vividos por automobilistas em filas de automóveis

Foto 16: Josip a mostrar manual de boas práticas

WIKI-VOCA e Glossário (Léxico)

Bruno Santos (Lisboa) apresentou e ensinou aos participantes a utilizarem o léxico no Wiki do VOCA. Determinou-se o fim do mês de Setembro de 2012 como data limite para o preenchimento por parte de todos os parceiros envolvidos no VOCA.

Foto 17: Bruno a apresentar e a ensinar como manejar o Wiki-Voca

Fim do dia com visita a Christiania

Christiania – um “pequeno estado independente” no interior de Copenhaga cujos cidadãos nem sequer pagam impostos. O local é um ícone turístico da capital dinamarquesa.

24 de Agosto – Passeio por Copenhaga – estruturas e entidades envolvidas no seu planeamento

Passeio por Copenhaga

Primeiro realizámos um itinerário turístico ligado ao património construído – praças e estatuária. A primeira paragem foi no Bicycle Lab. A segunda visita foi à Federação de Ciclismo da Dinamarca (DCF), onde escutámos uma palestra sobre os projectos de expansão da rede ciclável, os conflitos que existem entre as bicicletas e as bicicletas de carga (triciclos), nomeadamente pelo espaço que estas ocupam e pelo seu elevado número em circulação. Também aqui a possibilidade de questionar e discutir um pouco o modelo de segregação seguido não teve lugar. Depois do almoço – um pic-nic num parque com horto e estufa – fomos à Universidade de Ciências de Copenhaga na qual foram apresentados alguns resultados preliminares de um estudo sobre “ciclismo e vida familiar”. O percurso terminou no Foreningen Frie Fugle, no bairro de Frederiksberg – parceiro VOCA de Copenhaga. Durante todo o dia foi possível experimentar toda a infraestrutura disponível para a circulação das bicicletas na cidade – vias segregadas e, maioritariamente, unidirecionais, percursos verdes através da cidade, pontes cicláveis, atalhos feitos para uso exclusivo da bicicleta. Durante todo o passeio houve a possibilidade de estabelecer conversas informais com os vários parceiros e, desse modo, partilhar as vantagens e desvantagens sentidas neste modelo de mobilidade urbana.

Foto 18: Explicação sobre a natureza do bicycle Lab.	Foto 19: Interior da “fábrica/oficina”
Foto 20: Praça Vermelha	Foto 21: Algo similar à Cicloficina
Foto 22: Praça pedonal	Foto 23: Parque de estacionamento da Universidade
Foto 24: Ponte ciclável	Foto 25: Um dos pontos críticos – a paragem de autocarros

25 de Agosto – Excursão a North Sealand (a 50 km de Copenhaga)

Partimos às 10h do hotel e, no percurso para a estação de comboio, visitámos um dos locais onde está a ser construída uma ponte ciclável que une duas margens de um canal, reduzindo assim a distância entre dois bairros da cidade, dando vantagem à bicicleta (sobre o automóvel) nessa ligação. As escadas da estação tinham rampa para as bicicletas e o comboio tinha duas carruagens (uma em cada ponta) preparadas para levar bicicletas. Além disso, o apeadeiro tinha assinalado, de forma bem visível, o local onde se deve posicionar quem tem bicicleta, afim de embarcar nas carruagens adaptadas para esse efeito. O plano não correu como o planeado por causa de umas obras que impossibilitavam a chegada de comboio ao local pretendido, tendo a ligação de ser feita por autocarro. Ora no nosso caso foi feita de bicicleta e, assim, pudemos ver como é que também entre vilas existem vias exclusivas para a circulação das bicicletas. Enquanto dentro da cidade, a segregação é um sistema que promove velocidades elevadas para todos os veículos, em detrimento de alguma protecção para o peão, nestas estradas rurais, de ligação entre localidades, a segregação é confortável, dada a diferença de velocidades entre veículos. Fomos até Hillerød e visitámos o castelo de Frederiksborg. Depois de almoço, todo o percurso foi realizado num misto entre ecovia e via segregada, que culminou na entrada num parque que nos foi apresentado como uma reserva para espécies selvagens. Pedalando por um caminho de modo cuidadoso, não fosse aparecer algum alce, eis que parámos numa clareira com uma sonoridade estranha face ao contexto e, depois de percorridos uns metros, eis-nos numa Feira Popular com tudo o que há de carroceis e montanhas russas! Aqui jantámos e terminámos a visita oficial.

Foto 26: Uma das pontes cicláveis, ainda em Copenhaga	Foto 27: rampa de acesso à plataforma do comboio
Foto 28: as carruagens de transporte das bicicletas	Foto 29: as bicicletas devidamente estacionadas
Foto 30: sem bicicletas a carruagem dispõe de lugares sentados que, neste caso, estão recolhidos	Foto 31: pormenor que mostra o mecanismo que prende a roda da bicicleta – o material é borracha com alma em aço ou algo do género
Foto 32: Via de ligação entre duas vilas	Foto 33: O castelo de Frederiksborg em Hillerød
Foto 34: Uma ecovia	Foto 35: Uma pausa para juntar o grupo
Foto 36: Entrada nos domínios da “vida selvagem”…	Foto 37: Na “selva” do entretenimento!

O projecto Volunteers of Cycling Academy (VOCA) é financiado pela Comissão Europeia através do Lifelong Learning Programme – Grundtvig Learning Partnership.

The present material is produced with the European Union financial support and highlight only the view of the authors and thus, the European Commission is not responsible for any of the information contained within the present material.

22 de Agosto – Chegada a Copenhaga – primeiras impressões

As fotografias elucidam sobre as primeiras impressões geradas logo à chegada, na deslocação do aeroporto para o alojamento e, depois, na primeira visita ao Centro da cidade. Esta primeira experiência vivida a pé foi essencial para entender as dificuldades dos peões, nomeadamente nas travessias da rua, devido às quatro vias de grande movimento criadas pelo andamento das bicicletas e dos automóveis. A segregação é total e a rua tem, no centro, duas vias para automóveis ladeadas por corredores destinados às bicicletas e, junto à fachada dos edifícios, os peões. Esta segregação possibilita rapidez de deslocação a todos estes veículos o que, mais uma vez, dificulta a vida aos peões. Nos dias que se irão seguir, descobrimos que não é fácil pedalar devagar sem ser “buzinado” por ciclistas sempre muito apressados e impacientes.

23 de Agosto – Encontro no Naturcenter Vestamager

Foto 7: Naturcenter Vestamager – entrada	Foto 8: Naturcenter Vestamager – ao fundo sala envidraçada que é o lugar do 1º encontro
Foto 9: Breve sessão de boas vindas dirigida por Jens-Erik Larsen – o líder deste Encontro de Copenhaga	Foto 10: Mesa de trabalho com os participantes em seu redor

Sobre Copenhaga – cidade da organização do encontro

A sessão da manhã começou com uma introdução ao plano ciclável de Copenhaga, por parte de Niels Jensen – comunicação centrada nas infraestruturas: Percebe-se que há datas marcantes na alteração da cidade e que 1980 é um dos pontos de charneira, marcado por um crescente interesse político pelo assunto. Mas, só em 1997 se aceitou o plano ciclável, que foi revisto em 2006, e que se prolongará até 2016. Actualmente, contam com 350 km de via – linear (conta dos 2 lados). As vias são unidirecionais, as da 1ª geração contavam com 1 m tirado ao passeio e à estrada e actualmente têm ente 2m-2,2m chegado a 2,5m, e casos exceptionais denominados de Pusnet com 2,8-4m. O principal problema (não assumido ou reconhecido como tal pelos dinamarqueses) são as interseções, geralmente marcadas por corredores azuis, nas quais as bicicletas são mais penalizadas que os automóveis, por andarem sempre à margem da via, não podendo assim virar à esquerda com a mesma facilidade e, por isso, mudar de direcção. Para quem anda de bicicleta implica mais paragens em sinais vermelhos, i.e., maior tempo de espera para o ciclista do que para o automobilista. Já nas rotundas os corredores azuis são “simpáticos” porque determinam vias de prioridade para os ciclistas.

Foto 11: Cruzamento – corredor azul	Foto 12: Cruzamento – interseção de via biderecional com vias uniderecionais
Foto 13: fonte – http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/07/not-really-so-great-cycle-path-design.html	Foto 14: Contador electrónico de ciclistas

Em 2012 têm uma quota modal de 30% (e 36% commuting)

Categorias de estruturas cicláveis:

• Green Cycle Routes – vias junto a canais. 40/110 já prontas
• Cycle Super Highways (Cykel Super Stier) – início destes roteiros é marcado com um C para as promover. Estas vias visam motivar a realização de trajectos cada vez mais longos
• Commuter routes – unem diferentes municípios

Em segundo lugar, Thomas Krag apresenta como se promove a mobilidade em bicicleta por outros meios, que não infraestruturas. Sem grandes novidades, este discurso reforça a ideia dos benefícios para a saúde, da criação de medidas hard e soft. Por último, Jens-Erik Larsen apresenta as boas práticas da Dinamarca (saber mais).

Melhores práticas das cidades VOCA

Os representantes de cada comitiva envolvida apresentam os seus exemplos de modo breve e sem possibilidade de questões no fim de cada apresentação. E, deste modo, não foi possível refletir sobre a experiência vivida em Sevilha com a criação da rede bidirecional. Sobre Budapeste foram apresentados exemplos de campanhas mediáticas positivas. De Viena com estradas só para autocarros e bicicletas bem como lugares planeados segundo a lógica shared space partilhados por pedestres e ciclistas. Maior parte dos bons exemplos focam parques de estacionamento para bicicletas, rampas para facilitar o transporte das bicicletas nas escadarias, soluções de combinação da bicicleta com os vários transportes públicos, campanhas de sensibilização e eventos de promoção de formas de mobilidade suave.

Foto 15: Apresentação do representante da AutoMat com um slide de uma campanha de rua – com balões onde escrevem frases irónicas alusivas aos supostos sentimentos vividos por automobilistas em filas de automóveis

Foto 16: Josip a mostrar manual de boas práticas

WIKI-VOCA e Glossário (Léxico)

Bruno Santos (Lisboa) apresentou e ensinou aos participantes a utilizarem o léxico no Wiki do VOCA. Determinou-se o fim do mês de Setembro de 2012 como data limite para o preenchimento por parte de todos os parceiros envolvidos no VOCA.

Foto 17: Bruno a apresentar e a ensinar como manejar o Wiki-Voca

Fim do dia com visita a Christiania

Christiania – um “pequeno estado independente” no interior de Copenhaga cujos cidadãos nem sequer pagam impostos. O local é um ícone turístico da capital dinamarquesa.

24 de Agosto – Passeio por Copenhaga – estruturas e entidades envolvidas no seu planeamento

Passeio por Copenhaga

Primeiro realizámos um itinerário turístico ligado ao património construído – praças e estatuária. A primeira paragem foi no Bicycle Lab. A segunda visita foi à Federação de Ciclismo da Dinamarca (DCF), onde escutámos uma palestra sobre os projectos de expansão da rede ciclável, os conflitos que existem entre as bicicletas e as bicicletas de carga (triciclos), nomeadamente pelo espaço que estas ocupam e pelo seu elevado número em circulação. Também aqui a possibilidade de questionar e discutir um pouco o modelo de segregação seguido não teve lugar. Depois do almoço – um pic-nic num parque com horto e estufa – fomos à Universidade de Ciências de Copenhaga na qual foram apresentados alguns resultados preliminares de um estudo sobre “ciclismo e vida familiar”. O percurso terminou no Foreningen Frie Fugle, no bairro de Frederiksberg – parceiro VOCA de Copenhaga. Durante todo o dia foi possível experimentar toda a infraestrutura disponível para a circulação das bicicletas na cidade – vias segregadas e, maioritariamente, unidirecionais, percursos verdes através da cidade, pontes cicláveis, atalhos feitos para uso exclusivo da bicicleta. Durante todo o passeio houve a possibilidade de estabelecer conversas informais com os vários parceiros e, desse modo, partilhar as vantagens e desvantagens sentidas neste modelo de mobilidade urbana.

Foto 18: Explicação sobre a natureza do bicycle Lab.	Foto 19: Interior da “fábrica/oficina”
Foto 20: Praça Vermelha	Foto 21: Algo similar à Cicloficina
Foto 22: Praça pedonal	Foto 23: Parque de estacionamento da Universidade
Foto 24: Ponte ciclável	Foto 25: Um dos pontos críticos – a paragem de autocarros

25 de Agosto – Excursão a North Sealand (a 50 km de Copenhaga)

Partimos às 10h do hotel e, no percurso para a estação de comboio, visitámos um dos locais onde está a ser construída uma ponte ciclável que une duas margens de um canal, reduzindo assim a distância entre dois bairros da cidade, dando vantagem à bicicleta (sobre o automóvel) nessa ligação. As escadas da estação tinham rampa para as bicicletas e o comboio tinha duas carruagens (uma em cada ponta) preparadas para levar bicicletas. Além disso, o apeadeiro tinha assinalado, de forma bem visível, o local onde se deve posicionar quem tem bicicleta, afim de embarcar nas carruagens adaptadas para esse efeito. O plano não correu como o planeado por causa de umas obras que impossibilitavam a chegada de comboio ao local pretendido, tendo a ligação de ser feita por autocarro. Ora no nosso caso foi feita de bicicleta e, assim, pudemos ver como é que também entre vilas existem vias exclusivas para a circulação das bicicletas. Enquanto dentro da cidade, a segregação é um sistema que promove velocidades elevadas para todos os veículos, em detrimento de alguma protecção para o peão, nestas estradas rurais, de ligação entre localidades, a segregação é confortável, dada a diferença de velocidades entre veículos. Fomos até Hillerød e visitámos o castelo de Frederiksborg. Depois de almoço, todo o percurso foi realizado num misto entre ecovia e via segregada, que culminou na entrada num parque que nos foi apresentado como uma reserva para espécies selvagens. Pedalando por um caminho de modo cuidadoso, não fosse aparecer algum alce, eis que parámos numa clareira com uma sonoridade estranha face ao contexto e, depois de percorridos uns metros, eis-nos numa Feira Popular com tudo o que há de carroceis e montanhas russas! Aqui jantámos e terminámos a visita oficial.

Foto 26: Uma das pontes cicláveis, ainda em Copenhaga	Foto 27: rampa de acesso à plataforma do comboio
Foto 28: as carruagens de transporte das bicicletas	Foto 29: as bicicletas devidamente estacionadas
Foto 30: sem bicicletas a carruagem dispõe de lugares sentados que, neste caso, estão recolhidos	Foto 31: pormenor que mostra o mecanismo que prende a roda da bicicleta – o material é borracha com alma em aço ou algo do género
Foto 32: Via de ligação entre duas vilas	Foto 33: O castelo de Frederiksborg em Hillerød
Foto 34: Uma ecovia	Foto 35: Uma pausa para juntar o grupo
Foto 36: Entrada nos domínios da “vida selvagem”…	Foto 37: Na “selva” do entretenimento!

O projecto Volunteers of Cycling Academy (VOCA) é financiado pela Comissão Europeia através do Lifelong Learning Programme – Grundtvig Learning Partnership.

The present material is produced with the European Union financial support and highlight only the view of the authors and thus, the European Commission is not responsible for any of the information contained within the present material.