Esta é a Parte IV do relatório do 3º encontro do projecto Volunteers of Cycling Academy (VOCA), que decorreu de 28 de Março a 4 de Abril de 2012 em Viena, Áustria. Veja aqui a Parte III deste relatório.
Relatório do encontro – Parte IV: dia 31, excursão técnica
Dia 31 de Março
Este dia foi dedicado às excursões e visitas de estudo. Havia 2 opções à escolha para ocupar o dia:
- Excursão de lazer. Um dia a pedalar por um Parque Natural, cerca de 30 Km em plano, com almoço no restaurante do parque, um passeio a pé ou de barco, e uma visita a um castelo próximo, com regresso a Viena em autocarro.
- Excursões urbanas & discussão. Aqui tínhamos 2 alternativas:
- Excursão técnica: membros da ECF, membros do VOCA, lobbies da bicicleta e engenheiros de tráfego mostram diversas infraestruturas para bicicletas numa cidade histórica com espaço limitado. Excursão urbana liderada pelo Andrzej Felczak. Seminário de 3 horas com o engenheiro de tráfego Michael Meschik.
- Conhecer a jovem subcultura da bicicleta: Uma excursão pelos pontos quentes da cultura da bicicleta em Viena, para conhecer as origens da nova energia para o ciclo-activismo. Estações: WUK, Fix Dich, Radlager, ponto de encontro da Massa Crítica, Bike Kitchen. Almoço, apresentação sobre “European Bike Counter Culture” e discussão na Bike Kitchen.
Como éramos só 2 não pudémos cobrir pela MUBi as 3 excursões oferecidas, e dividimo-nos então pelas duas últimas, que nos pareceram mais interessantes. Eu participei nesta:
Excursão técnica
As várias actividades do encontro do VOCA tiveram lugar em vários pontos no centro histórico da cidade, à volta da chamada “Ring Road“.
Podem ver uma excelente explicação e imagens de como é esta “estrada circular” nesta página.
No meio há uma faixa de rodagem com 5 vias de trânsito: 3 vias centrais de trânsito automóvel unidireccional e 2 vias reservadas aos eléctricos (“trams”), uma de cada lado, uma para cada sentido. A primeira foto mostra a estrada no seu estado normal, e a segunda mostra-a durante a Parada, única altura em que os ciclistas a podem usar.
Esta é a Parte IV do relatório do 3º encontro do projecto Volunteers of Cycling Academy (VOCA), que decorreu de 28 de Março a 4 de Abril de 2012 em Viena, Áustria. Veja aqui a Parte III deste relatório.
Relatório do encontro – Parte IV: dia 31, excursão técnica
Dia 31 de Março
Este dia foi dedicado às excursões e visitas de estudo. Havia 2 opções à escolha para ocupar o dia:
- Excursão de lazer. Um dia a pedalar por um Parque Natural, cerca de 30 Km em plano, com almoço no restaurante do parque, um passeio a pé ou de barco, e uma visita a um castelo próximo, com regresso a Viena em autocarro.
- Excursões urbanas & discussão. Aqui tínhamos 2 alternativas:
- Excursão técnica: membros da ECF, membros do VOCA, lobbies da bicicleta e engenheiros de tráfego mostram diversas infraestruturas para bicicletas numa cidade histórica com espaço limitado. Excursão urbana liderada pelo Andrzej Felczak. Seminário de 3 horas com o engenheiro de tráfego Michael Meschik.
- Conhecer a jovem subcultura da bicicleta: Uma excursão pelos pontos quentes da cultura da bicicleta em Viena, para conhecer as origens da nova energia para o ciclo-activismo. Estações: WUK, Fix Dich, Radlager, ponto de encontro da Massa Crítica, Bike Kitchen. Almoço, apresentação sobre “European Bike Counter Culture” e discussão na Bike Kitchen.
Como éramos só 2 não pudémos cobrir pela MUBi as 3 excursões oferecidas, e dividimo-nos então pelas duas últimas, que nos pareceram mais interessantes. Eu participei nesta:
Excursão técnica
As várias actividades do encontro do VOCA tiveram lugar em vários pontos no centro histórico da cidade, à volta da chamada “Ring Road“.
Podem ver uma excelente explicação e imagens de como é esta “estrada circular” nesta página.
No meio há uma faixa de rodagem com 5 vias de trânsito: 3 vias centrais de trânsito automóvel unidireccional e 2 vias reservadas aos eléctricos (“trams”), uma de cada lado, uma para cada sentido. A primeira foto mostra a estrada no seu estado normal, e a segunda mostra-a durante a Parada, única altura em que os ciclistas a podem usar.
A ladear essa faixa de rodagem central há dois passeios, um de cada lado, com fileiras de árvores frondosas, originalmente para o tráfego pedonal, e desde há uns anos também para os ciclistas (espaços a verde na imagem do início). Há zonas onde são separados, outras onde são misturados.
Uns vídeos para dar uma ideia:
Depois desses corredores há, do lado interior e do lado exterior, ruas de acesso local, normalmente de sentido único, com estacionamento automóvel de ambos os lados. O espaço reservado à circulação automóvel está a vermelho na imagem do início, e o espaço reservado para estacionamento automóvel, a preto. A azul estão os espaços pedonais. A Ring Road tem muito trânsito e as velocidades praticadas são acima dos 50 Km/h da lei.
Ciclovias / ciclofaixas nos passeios
Segundo o nosso guia na excursão, a Ring Road é a via mais popular em Viena e na Áustria, mas há muitos conflitos com os peões (não se apercebem das marcações no chão a separar modos). É difícil de resolver (há árvores, etc). Disse para não usarmos linhas para separar peões e ciclistas porque não funciona. Separação de nível funciona melhor. Nada que não soubéssemos já todos, de resto. Viena tem muitas ciclovias pintadas no passeio, basicamente, legitimando a sua utilização pelos ciclistas (os passeios são lisinhos e desnivelados, muito apetecíveis…), o que cria conflitos com os peões e gera situações de risco com os peões e com os outros veículos. Nem sempre é fácil perceber por onde podemos e devemos ir ou não, de onde é que vêm ou não outros veículos e peões e, claro, temos que andar mais devagar, e perdemos também muito tempo em semáforos.
Ciclovias na faixa de rodagem
Viena tem também muitas ruas / estradas com segregação dos ciclistas na faixa de rodagem. Esta segregação é feita de forma muito pobre, sujeita os ciclistas a situações de risco acrescido, reduz a sua velocidade média, e torna as deslocações muito desconfortáveis porque somos passados pelos automóveis sem grande espaço de segurança. Basicamente, na maior parte das ruas e situações, esta segregação serve para manter o ciclista fora do caminho dos automobilistas, e coloca-o muitas vezes entre carros estacionados e carros em circulação, ambos a poucos centímetros da bicicleta. Quando a ciclovia acaba o comportamento de uns e outros mantém-se exactamente igual. Só em algumas situações é que esta segregação é útil aos ciclistas: durante os congestionamentos, funcionando com um corredor reservado que é mantido livre. Mas só com o trânsito automóvel parado é que estas vias são seguras e confortáveis o suficiente.
Permeabilidade diferenciada
A cidade deve ser hiper-permeável aos peões, muito permeável às bicicletas e muito pouco permeável aos automóveis. Viena, pelo menos no centro, segue esta linha. Há ruas sem saída para automóveis mas com saída para bicicletas e peões.
Há corredores BUS abertos aos ciclistas.
Há ruas vedadas aos automóveis mas acessíveis a transportes públicos e bicicletas.
Viena tem muitas ruas unidireccionais para carros, bidireccionais para bicicletas, o que permite desincentivar o uso do carro e/ou oferecer parqueamento à superfície, sem prejudicar a usabilidade das ruas para a bicicleta.
Também encontrámos escadas com calhas para bicicletas, não serve para todas as situações, mas ajuda em algumas.
Parqueamento para bicicletas
Viena tem muitos parques para bicicletas espalhados pela cidade, alguns até são cobertos, e normalmente são cimentados ao chão, para maior segurança. O formato escolhido é adequado, permite apoiar e fixar adequadamente diferentes tipos de bicicleta.
E são disponibilizados parques temporários em eventos de grande dimensão, como o Festival Argus:
Até parqueamento para patinetes têm!
Seminário com Prof. Michael Meschik
Da parte da tarde tivémos um seminário de 3 horas sobre princípios de planeamento urbano com o Prof. Michael Meschik. A sua apresentação está disponível em PDF aqui. Achei-a deveras interessante porque me deu consciência de um coisa muito importante para a missão da MUBi: os técnicos fazem o que os políticos os deixarem ou mandarem fazer. Ou seja, muitas vezes fazem coisas que sabem ser erradas “porque também têm que viver” (dito por ele). Ou seja, as MUBis desde mundo têm que actuar a montante, na importância política dos ciclistas e do uso da bicicleta, para que isso passe depois pela cadeia toda, até à execução.
Algumas notas soltas do seminário:
- Até 2011 o Código da Estrada na Áustria era “o que os automobilistas podem fazer” e “o que os peões e ciclistas não podem fazer”.
- “Shared space” dificulta a vida aos cegos e impede a existência de rampas para cadeiras de rodas acederem aos autocarros.
- “Shared space” é parte da “acalmia de tráfego”.
- Graz é um cidade TODA “Zona 30” há 10-15 anos, com excepção das vias principais.
- Copenhaga: 95 % investimento em infraestrutura, 5 % em formação
- Viena: limite de velocidade é 50 Km/h, mas o percentil 85 é de 62 Km/h
- Viena tem muitos silos de parqueamento automóvel (e sistema Park & Ride), mas continua a ter muitos lugares também à superfície.
- Em Viena o carro é sagrado.
- Fora de Viena as pessoas estacionam o carro em todo o lado, mesmo onde é proibido, e nada acontece.
- Fizeram duas teses sobre os acidentes na Ring Road e 24 % dos acidentes com ciclistas são ali.
- Na Alemanha encontram-se até 40 % de ciclistas “salmão” em cycle tracks.
- Convenção de Viena uniformizou os sinais e regras para carros mas não para bicicletas, cada país trata-as de forma diferente.
- Nos cruzamentos das cycle tracks os ciclistas têm que abrandar e atravessar a 10 Km/h enquanto os carros o podem fazer a 50-60 Km/h.
- Viena tem um sistema muito bom de registo de acidentes: onde, quantos, como, etc.
- Temos que nos afastar da infraestrutura e descobrir quem, quando e onde alguém foi capaz de politicamente roubar poder aos carros. É uma questão de política, marketing, “software”.
- Os sinais dos semáforos para ciclistas, em Munique, agora têm também amarelo, porque antes não podiam multar os ciclistas que passavam os vermelhos (comum).
- Problemas com os pilaretes: em grupos de ciclistas, o º ou 2º vêem-nos, mas os outros já não. Originam acidentes graves, e muitos…
- Vias mistas Bici+Moped são” boas” porque “garantem” melhores condições p/ as ciclovias. Mas são más por causa das emissões poluentes, ruído e maiores velocidades.
Da brochura “Smart Moves – Strategies and Measures of Vienna’s Transport Policy” (2010), que encontrei no local do seminário, retirei mais algumas informações interessantes. Por exemplo, o Município reconheceu a importância das condições de parqueamento para o uso da bicicleta e subsidiou em até 350 € a instalação de cacifos e de suportes para bicicletas, a comerciantes e construtores civis. E em 2009 a distribuição modal da cidade já era invejável, com 32 % da escolha do modo de transporte a recair sobre modos activos, 67 % a recair sobre modos sustentáveis, só 33 % optavam pelo automóvel particular:
- 27 % a pé
- 35 % de transporte público
- 5 % de bicicleta
- 33 % de automóvel de passageiros
A nossa impressão geral, dos vários dias que passámos em Viena, é que a rede e o serviço de transportes públicos da cidade é excelente. Orientamo-nos melhor lá, sem saber a língua, do que cá em Portugal… A sinalética, a acessibilidade, a integração, etc, é tudo muito bom.
A cidade é agradável de percorrer a pé, e fácil. Os passeios são bem pavimentados e há desnivelamentos onde é necessário, e não se vê estacionamento ilegal a obstruir passeios, passadeiras, etc.
Os passeios não são uma corrida de obstáculos, os sinais de trânsito são colocados correctamente, sem ser no meio do caminho (embora haja excepções).
Há vários parques e jardins, e praças, nesta zona central. Apesar de a Ring Road e outras estradas serem pequenas auto-estradas no centro da cidade, fora dela há pouco tráfego automóvel, as ruas são muito calmas, graças a sentidos únicos, ruas sem saída para automóveis, Zonas 30, detalhes de acalmia de tráfego, etc, e por isso não servem bem de atalhos.
Penso que isto ajuda a explicar a elevada quota modal do transporte público e da pedonalidade. Em 2009 Viena tinha como objectivo para 2020:
- 27 % a pé
- 40 % de transporte público
- 8 % de bicicleta
- 25 % de automóvel de passageiros
Em 2010 decidiram definir como objectivo para 2015 10 % de quota modal para a bicicleta. Desde essa altura lançaram várias medidas e iniciativas para atingir esse objectivo, baseadas em 3 vectores: melhoria da infraestrutura, apoio administrativo e divulgação. Criaram a “Casa da Bicicleta” para servir de ponto de promoção cultural e de comunicação. Resumindo,
Coisas boas a importar de Viena:
- acalmia de tráfego: zonas 30, zonas sem saída para automóveis, zonas interditas aos automóveis, parqueamento automóvel à superfície limitado a períodos curtos
- elevada permeabilidade à bicicleta (bidireccionalidade na maior parte das ruas, etc) e aos peões
- passeios bem pavimentados, confortáveis, anti-derrapantes, desimpedidos e desnivelados, edifícios bem cuidados e ocupados
- excelentes transportes públicos
- parques e jardins, árvores
- estradas e ciclovias bem pavimentadas
- boa rede de parqueamentos para bicicletas na rua
- sistemas de bikesharing e de carsharing
- “Casa da Bicicleta” e empenhamento político
Coisas más a não importar de Viena:
- segregação das bicicletas nas faixas de rodagem, mistura de peões e ciclistas em ciclovias ao nível do passeio, ciclovias que não acomodam adequadamente bicicletas de carga e bicicletas familiares
Continue a ler aqui a Parte V deste relatório.
The present material is produced with the European Union financial support and highlight only the view of the authors and thus, the European Commission is not responsible for any of the information contained within the present material.
A ladear essa faixa de rodagem central há dois passeios, um de cada lado, com fileiras de árvores frondosas, originalmente para o tráfego pedonal, e desde há uns anos também para os ciclistas (espaços a verde na imagem do início). Há zonas onde são separados, outras onde são misturados.
Uns vídeos para dar uma ideia:
Depois desses corredores há, do lado interior e do lado exterior, ruas de acesso local, normalmente de sentido único, com estacionamento automóvel de ambos os lados. O espaço reservado à circulação automóvel está a vermelho na imagem do início, e o espaço reservado para estacionamento automóvel, a preto. A azul estão os espaços pedonais. A Ring Road tem muito trânsito e as velocidades praticadas são acima dos 50 Km/h da lei.
Ciclovias / ciclofaixas nos passeios
Segundo o nosso guia na excursão, a Ring Road é a via mais popular em Viena e na Áustria, mas há muitos conflitos com os peões (não se apercebem das marcações no chão a separar modos). É difícil de resolver (há árvores, etc). Disse para não usarmos linhas para separar peões e ciclistas porque não funciona. Separação de nível funciona melhor. Nada que não soubéssemos já todos, de resto. Viena tem muitas ciclovias pintadas no passeio, basicamente, legitimando a sua utilização pelos ciclistas (os passeios são lisinhos e desnivelados, muito apetecíveis…), o que cria conflitos com os peões e gera situações de risco com os peões e com os outros veículos. Nem sempre é fácil perceber por onde podemos e devemos ir ou não, de onde é que vêm ou não outros veículos e peões e, claro, temos que andar mais devagar, e perdemos também muito tempo em semáforos.
Ciclovias na faixa de rodagem
Viena tem também muitas ruas / estradas com segregação dos ciclistas na faixa de rodagem. Esta segregação é feita de forma muito pobre, sujeita os ciclistas a situações de risco acrescido, reduz a sua velocidade média, e torna as deslocações muito desconfortáveis porque somos passados pelos automóveis sem grande espaço de segurança. Basicamente, na maior parte das ruas e situações, esta segregação serve para manter o ciclista fora do caminho dos automobilistas, e coloca-o muitas vezes entre carros estacionados e carros em circulação, ambos a poucos centímetros da bicicleta. Quando a ciclovia acaba o comportamento de uns e outros mantém-se exactamente igual. Só em algumas situações é que esta segregação é útil aos ciclistas: durante os congestionamentos, funcionando com um corredor reservado que é mantido livre. Mas só com o trânsito automóvel parado é que estas vias são seguras e confortáveis o suficiente.
Permeabilidade diferenciada
A cidade deve ser hiper-permeável aos peões, muito permeável às bicicletas e muito pouco permeável aos automóveis. Viena, pelo menos no centro, segue esta linha. Há ruas sem saída para automóveis mas com saída para bicicletas e peões.
Há corredores BUS abertos aos ciclistas.
Há ruas vedadas aos automóveis mas acessíveis a transportes públicos e bicicletas.
Viena tem muitas ruas unidireccionais para carros, bidireccionais para bicicletas, o que permite desincentivar o uso do carro e/ou oferecer parqueamento à superfície, sem prejudicar a usabilidade das ruas para a bicicleta.
Também encontrámos escadas com calhas para bicicletas, não serve para todas as situações, mas ajuda em algumas.
Parqueamento para bicicletas
Viena tem muitos parques para bicicletas espalhados pela cidade, alguns até são cobertos, e normalmente são cimentados ao chão, para maior segurança. O formato escolhido é adequado, permite apoiar e fixar adequadamente diferentes tipos de bicicleta.
E são disponibilizados parques temporários em eventos de grande dimensão, como o Festival Argus:
Até parqueamento para patinetes têm!
Seminário com Prof. Michael Meschik
Da parte da tarde tivémos um seminário de 3 horas sobre princípios de planeamento urbano com o Prof. Michael Meschik. A sua apresentação está disponível em PDF aqui. Achei-a deveras interessante porque me deu consciência de um coisa muito importante para a missão da MUBi: os técnicos fazem o que os políticos os deixarem ou mandarem fazer. Ou seja, muitas vezes fazem coisas que sabem ser erradas “porque também têm que viver” (dito por ele). Ou seja, as MUBis desde mundo têm que actuar a montante, na importância política dos ciclistas e do uso da bicicleta, para que isso passe depois pela cadeia toda, até à execução.
Algumas notas soltas do seminário:
- Até 2011 o Código da Estrada na Áustria era “o que os automobilistas podem fazer” e “o que os peões e ciclistas não podem fazer”.
- “Shared space” dificulta a vida aos cegos e impede a existência de rampas para cadeiras de rodas acederem aos autocarros.
- “Shared space” é parte da “acalmia de tráfego”.
- Graz é um cidade TODA “Zona 30” há 10-15 anos, com excepção das vias principais.
- Copenhaga: 95 % investimento em infraestrutura, 5 % em formação
- Viena: limite de velocidade é 50 Km/h, mas o percentil 85 é de 62 Km/h
- Viena tem muitos silos de parqueamento automóvel (e sistema Park & Ride), mas continua a ter muitos lugares também à superfície.
- Em Viena o carro é sagrado.
- Fora de Viena as pessoas estacionam o carro em todo o lado, mesmo onde é proibido, e nada acontece.
- Fizeram duas teses sobre os acidentes na Ring Road e 24 % dos acidentes com ciclistas são ali.
- Na Alemanha encontram-se até 40 % de ciclistas “salmão” em cycle tracks.
- Convenção de Viena uniformizou os sinais e regras para carros mas não para bicicletas, cada país trata-as de forma diferente.
- Nos cruzamentos das cycle tracks os ciclistas têm que abrandar e atravessar a 10 Km/h enquanto os carros o podem fazer a 50-60 Km/h.
- Viena tem um sistema muito bom de registo de acidentes: onde, quantos, como, etc.
- Temos que nos afastar da infraestrutura e descobrir quem, quando e onde alguém foi capaz de politicamente roubar poder aos carros. É uma questão de política, marketing, “software”.
- Os sinais dos semáforos para ciclistas, em Munique, agora têm também amarelo, porque antes não podiam multar os ciclistas que passavam os vermelhos (comum).
- Problemas com os pilaretes: em grupos de ciclistas, o º ou 2º vêem-nos, mas os outros já não. Originam acidentes graves, e muitos…
- Vias mistas Bici+Moped são” boas” porque “garantem” melhores condições p/ as ciclovias. Mas são más por causa das emissões poluentes, ruído e maiores velocidades.
Da brochura “Smart Moves – Strategies and Measures of Vienna’s Transport Policy” (2010), que encontrei no local do seminário, retirei mais algumas informações interessantes. Por exemplo, o Município reconheceu a importância das condições de parqueamento para o uso da bicicleta e subsidiou em até 350 € a instalação de cacifos e de suportes para bicicletas, a comerciantes e construtores civis. E em 2009 a distribuição modal da cidade já era invejável, com 32 % da escolha do modo de transporte a recair sobre modos activos, 67 % a recair sobre modos sustentáveis, só 33 % optavam pelo automóvel particular:
- 27 % a pé
- 35 % de transporte público
- 5 % de bicicleta
- 33 % de automóvel de passageiros
A nossa impressão geral, dos vários dias que passámos em Viena, é que a rede e o serviço de transportes públicos da cidade é excelente. Orientamo-nos melhor lá, sem saber a língua, do que cá em Portugal… A sinalética, a acessibilidade, a integração, etc, é tudo muito bom.
A cidade é agradável de percorrer a pé, e fácil. Os passeios são bem pavimentados e há desnivelamentos onde é necessário, e não se vê estacionamento ilegal a obstruir passeios, passadeiras, etc.
Os passeios não são uma corrida de obstáculos, os sinais de trânsito são colocados correctamente, sem ser no meio do caminho (embora haja excepções).
Há vários parques e jardins, e praças, nesta zona central. Apesar de a Ring Road e outras estradas serem pequenas auto-estradas no centro da cidade, fora dela há pouco tráfego automóvel, as ruas são muito calmas, graças a sentidos únicos, ruas sem saída para automóveis, Zonas 30, detalhes de acalmia de tráfego, etc, e por isso não servem bem de atalhos.
Penso que isto ajuda a explicar a elevada quota modal do transporte público e da pedonalidade. Em 2009 Viena tinha como objectivo para 2020:
- 27 % a pé
- 40 % de transporte público
- 8 % de bicicleta
- 25 % de automóvel de passageiros
Em 2010 decidiram definir como objectivo para 2015 10 % de quota modal para a bicicleta. Desde essa altura lançaram várias medidas e iniciativas para atingir esse objectivo, baseadas em 3 vectores: melhoria da infraestrutura, apoio administrativo e divulgação. Criaram a “Casa da Bicicleta” para servir de ponto de promoção cultural e de comunicação. Resumindo,
Coisas boas a importar de Viena:
- acalmia de tráfego: zonas 30, zonas sem saída para automóveis, zonas interditas aos automóveis, parqueamento automóvel à superfície limitado a períodos curtos
- elevada permeabilidade à bicicleta (bidireccionalidade na maior parte das ruas, etc) e aos peões
- passeios bem pavimentados, confortáveis, anti-derrapantes, desimpedidos e desnivelados, edifícios bem cuidados e ocupados
- excelentes transportes públicos
- parques e jardins, árvores
- estradas e ciclovias bem pavimentadas
- boa rede de parqueamentos para bicicletas na rua
- sistemas de bikesharing e de carsharing
- “Casa da Bicicleta” e empenhamento político
Coisas más a não importar de Viena:
- segregação das bicicletas nas faixas de rodagem, mistura de peões e ciclistas em ciclovias ao nível do passeio, ciclovias que não acomodam adequadamente bicicletas de carga e bicicletas familiares
Continue a ler aqui a Parte V deste relatório.
The present material is produced with the European Union financial support and highlight only the view of the authors and thus, the European Commission is not responsible for any of the information contained within the present material.
MANIFESTO “MUDAR A MOBILIDADE URBANA”
MANIFESTO “CIDADES VIVAS”
MAPA COLABORATIVO MUBI
