Contributo para a Discussão Pública do “Plano Ciclável de Coimbra”

A Coimbr’a Pedal e a MUBi enviaram à autarquia um documento com recomendações a pretexto do período de discussão pública do “Plano ciclável de Coimbra”. As duas organizações pedem mais ambição e uma estratégia com medidas estruturadas para promoção da mobilidade activa, incluindo a utilização da bicicleta, no Município de Coimbra.

Comentários Gerais

Saudamos a intenção e compromisso da Câmara Municipal de Coimbra em promover a utilização da bicicleta como modo de transporte, com o objetivo de melhorar a segurança e qualidade do espaço público, reduzindo a dependência e utilização excessiva do automóvel particular no município. 

A bicicleta é um modo pouco poluente, saudável, económico e que consome pouco espaço urbano, ao contrário do automóvel. Em acréscimo, a bicicleta convencional é o modo mais rápido em meio urbano até aos 5 km, em termos de deslocações porta-a-porta, e a bicicleta com assistência elétrica o modo mais rápido até aos 10 km, sendo competitiva com o automóvel em distâncias até aos 20 km.

Diversos estudos mostram que a maioria das pessoas é favorável a alterações que confiram maior segurança e conforto ao espaço público, e que proporcionem melhores condições para o uso dos modos de transporte mais sustentáveis, como andar a pé, de bicicleta e o uso dos transportes públicos. 

Esta mudança, que se deseja para Coimbra, tem vindo a acontecer em numerosas outras cidades de toda a Europa com particular incidência no país vizinho, em cidades de escala similar a Coimbra, e requer vontade e determinação política na implementação de medidas que conduzam à redução da utilização do automóvel e transferência para os modos mais sustentáveis.

Questionamo-nos como se integra o «Plano Ciclável de Coimbra» no Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) para Coimbra, cuja elaboração foi recentemente adjudicada, e se não será desejável colaborar com organizações como a MUBi e a Coimbr’a Pedal durante o desenvolvimento do PMUS em alternativa a condensar esse processo na fase de consulta pública. Consideramos que o PMUS de Coimbra deverá incorporar o conceito atualizado para planos de mobilidade urbana sustentável preconizado pela Comissão Europeia (1) e as recomendações do EU Urban Mobility Observatory sobre os Planos de Mobilidade Urbana Sustentável (2,3). Entre outros aspetos, o processo de desenvolvimento do PMUS deverá garantir transparência e participação desde as fases iniciais, de forma ampla, regular e estruturada, assegurando soluções cocriadas e construídas com as comunidades durante todas as etapas.

O modelo adotado até agora, com duas sessões de apresentação e esclarecimento do Plano Ciclável de Coimbra, bem como de recolha de contributos de forma presencial, parece-nos ser um passo muito positivo no sentido de integrar a opinião da comunidade na decisão pública.

Comentários Específicos

Introdução

O plano identifica corretamente a principal barreira à utilização da bicicleta — «a sensação de insegurança oferecida pela infraestrutura» — mas destaca a presença de ciclovias como a ferramenta primordial para eliminar essa barreira. Defendemos, no entanto, que a redução do perigo rodoviário deve procurar, prioritariamente, uma redução efetiva do perigo para todos os seus utilizadores, identificando e controlando as principais fontes de ameaça.

Consequentemente, a segurança e o conforto das pessoas que se deslocam de bicicleta ou a pé deverão ser aumentados pela aplicação da seguinte hierarquia de tomada de decisão:

1. Redução do volume de tráfego motorizado;
2. Redução da velocidade de circulação do tráfego motorizado;
3. Tratamento das interseções e gestão de tráfego que aumentem a segurança de todos os utentes.
   
   Finalmente, e para os casos em que se assuma que é politicamente inaceitável, com fundamento técnico, a redução de velocidades ou quantidade de veículos em circulação para valores compatíveis com os mais vulneráveis:
   
4. Redistribuição do espaço afeto à circulação motorizada para a implementação de passeios mais largos e/ou canais dedicados à circulação de bicicletas.

Assim, a eficiência da bicicleta e a segurança dos seus utilizadores consegue-se pela integração deste veículo de forma plena e segura na rede viária, devendo disponibilizar-se vias reservadas, de utilização não obrigatória, apenas quando absolutamente necessário ou complementar (em corredor independente da rede viária).

O Plano Ciclável refere efetivamente outras medidas de redução do perigo rodoviário para além da construção de ciclovias, mas parece-nos importante reconhecer e dar ênfase a esta hierarquia de decisão.

Onde se refere que o uso da bicicleta é compatível com a maioria das atividades diárias, vale a pena acrescentar que as bicicletas elétricas multiplicam o universo das viagens exequíveis, ao tornar acessíveis para qualquer pessoa distâncias mais longas e declives mais acentuados, independentemente da sua forma física. As bicicletas elétricas, por terem um custo superior, trazem no entanto desafios que importa considerar no planeamento de uma cidade ciclável, nomeadamente a necessidade acrescida de segurança no estacionamento (de curta e de longa duração) e o apoio à aquisição.

Face à meta citada de «descarbonizar a logística nos grandes centros urbanos até 2030», julgamos pertinente desenvolver medidas de apoio específicas para este fim, p. ex., apoiando a aquisição bicicletas de carga por parte de empresas, estabelecendo protocolos com empresas de entregas e de estafetas e adotando estes veículos em serviços municipais onde for adequado.

Ponto de situação

Infelizmente, e não sendo uma exceção entre as cidades portuguesas, Coimbra continua a permitir uma excessiva presença de tráfego automóvel nas suas ruas, com todas as consequências negativas que daí advêm. É por isso fundamental que este plano dê prioridade à redução do tráfego automóvel. Daí também a importância de interligar este plano com o PMUS tendo em vista o objetivo fundamental de aumentar a qualidade de vida da cidade e potenciar a transferência modal do automóvel para a mobilidade activa em particular.

É também essencial reconhecer que a fonte do perigo para quem se desloca a pé e de bicicleta é a presença excessiva dos automóveis e a sua velocidade. É impossível garantir a segregação física entre a bicicleta e automóveis (de forma mais óbvia nas interseções onde os conflitos são mais perigosos e frequentes) na maior parte das circunstâncias. Por isso, para incentivar quem deseja alterar a forma de se deslocar, é fundamental que o plano reconheça a necessidade de uma redução generalizada das velocidades praticadas na cidade, a exemplo das boas práticas seguidas em grande parte das cidades europeias. Só através desta redução generalizada da velocidade dos veículos motorizados se poderá garantir que todas as ruas e interseções sejam percepcionadas como mais seguras. Isto implica que o plano proponha não só medidas regulamentares, mas principalmente medidas físicas de acalmia de tráfego para a redução de velocidades.

Um plano que vise transferir quem se desloque de carro para a bicicleta não é apenas um plano de ciclovias. No entanto, é também importante referir que as ciclovias que existem atualmente em Coimbra foram assumidamente desenhadas para uso não-utilitário, não quotidiano e pendular, ligando principalmente as zonas destinadas a lazer da cidade. Apesar de constituírem um importante eixo ciclável ao longo do rio Mondego, ligando a zona da Baixa ao Vale das Flores e Pólo II, estas ciclovias não são eficazes para ligar as principais zonas residenciais, escolas, serviços e postos de trabalho, não atingindo objetivos de mobilidade suave plena e tendo problemas de implementação cuja correção julgamos merecer atenção neste plano:

• Ciclovias apenas identificadas com sinalização vertical que não são mais do que passeios partilhados com peões, p. ex: Ponte de Santa Clara e Avenida Inês de Castro; A utilização dos passeios para ciclovias é uma prática inaceitável (4) em zonas urbanas. Para além de exacerbar o conflito entre modos ativos, sem aproveitar a ocasião para reduzir o espaço dedicado ao automóvel, é uma prática perigosa para peões e pessoas que usam a bicicleta.
• Pisos de terra batida não compatíveis com o uso diário durante todo o ano, p.ex: Parque da Cidade.
• Fragmentação de ciclovias em vários troços de extensão reduzida, p. ex.: Rua Abel Dias Urbano.
• A falta de segregação da ciclovia com passeios, aliada à fraca qualidade do piso dos passeios e a sua reduzida largura, torna o conflito com os peões mais frequente, p.ex: Av. Cónego Urbano Duarte.

Sugerimos, por isso, que o plano contenha uma secção dedicada ao levantamento e correção de problemas da atual rede de ciclovias.

Expansão da rede

Esta secção faz referência a uma versão de 2023 do Documento normativo para aplicação a arruamentos urbanos, Fascículo 3, (IMT, I.P., LNEC) que, tanto quanto sabemos, não é um documento público. A versão de junho de 2020, cuja consulta pública foi aberta em 2021-11-18, foi alvo de análise por parte da MUBi em dezembro de 2021. O documento não foi terminado e a consulta encontra-se desde então em análise.

Parece-nos uma falha grave considerar a possibilidade de misturar canais não segregados fisicamente com veículos motorizados com velocidades de circulação superiores a 30 km/h. Cada vez mais cidades europeias estão a definir o limite máximo geral de velocidade de 30 km/h nas zonas urbanas, com a exceção das vias reservadas a automóveis. Esta é também uma recomendação da Organização Mundial da Saúde, do Parlamento Europeu e inscrita na Declaração de Estocolmo, que Portugal assinou (5). A própria vereadora Ana Bastos, no seu Manual de apoio à implementação de Zonas 30 (ANSR, 2019), aponta o estabelecimento deste limite como um instrumento essencial para que a quota modal da bicicleta possa aumentar sem um correspondente aumento dos níveis de sinistralidade.

Em relação ao tópico «Conectividade e adequabilidade», sugerimos que seja dada mais atenção à interligação entre a rede viária existente e as ciclovias, de modo a garantir uma transição segura e cómoda de uma ciclovia para uma via partilhada, e vice-versa, incluindo p. ex. marcações claras para todos os utilizadores e o rebaixamento dos lancis (6). Quanto à segurança e à minimização dos tempos de espera para pessoas em bicicletas, chamamos à atenção para o problema relacionado de muitas travessias não estarem assinaladas como tal, forçando os utilizadores a desmontar. No que diz respeito a estacionamentos, saudamos o destaque dado a este ponto e acrescentamos apenas que nunca é demais lembrar o «Manual de estacionamentos corretos para bicicletas» da Federação Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores de Bicicleta.

Julgamos existir bastante potencial na criação de elos de ligação para os modos ativos em rotas que já estão, ou poderão vir a estar vedadas ao automóvel, com a devida ressalva de que o peão nunca deve ser prejudicado. Por exemplo:

• O Jardim Botânico de Coimbra é neste momento a melhor ligação entre a Alta e a Baixa, espaço infelizmente sujeito a restrições horárias no seu atravessamento;
• O Jardim da Sereia é a melhor ligação entre o Pólo I e a zona de Celas, estando apenas em falta a correção de dois degraus;
• O Bosquete dos Lóios é a melhor ligação entre a Solum e Olivais/Celas via Quinta de S. Jerónimo;
• No Penedo da Saudade bastaria colocar 3 calhas em 3 lanços de escadas para este se tornar um ótimo atalho entre cotas.

Tipologias

Nesta secção, onde é novamente citado o documento normativo do IMT, destacamos que o desenho geométrico destas «vias de tráfego para velocípedes» é fortemente desaconselhado pois convida os automobilistas a desrespeitar a distância de segurança mínima de ultrapassagem estipulada pelo Código da Estrada (1,5 m) e frequentemente coloca os ciclistas numa zona de fraca visibilidade (p. ex., na aproximação a interseções) e sujeita à abertura de portas de carros estacionados.

Novamente, pelas razões já referidas anteriormente, parece-nos grave considerar a possibilidade de misturar velocipedistas com trânsito motorizado a velocidades superiores a 30 km/h.

Prioridades de investimento

Por vezes, uma dificuldade política para o investimento eficaz na mobilidade sustentável é o conflito com a cultura da hegemonia do automóvel e a aversão de uma parte mais audível da população a qualquer mudança que tire espaço de circulação ou estacionamento, formal ou informal, como de resto tem sido afirmado pela vereadora Ana Bastos. Nesse sentido, consideramos que qualquer plano para a promoção da mobilidade em bicicleta estará largamente incompleto com medidas apenas infraestruturais, requerendo uma estratégia mais ampla e abrangente que deverá incluir, em igual importância, medidas culturais e educacionais dirigidas a diferentes públicos. Estas deverão, naturalmente, incluir desde as escolas e as suas comunidades, até às empresas e os trabalhadores, passando também obviamente pelas autarquias e outras instituições públicas, que deverão liderar a mudança pelo exemplo.

Uma vez que a existência de uma rede ciclável conexa, segura (principalmente nas interseções) e confortável é condição sine qua non para uma transferência modal robusta, afiguram-se necessárias estratégias para acelerar a expansão dessa rede e dos seus utilizadores:

• Implementação de zonas de tráfego condicionado com limite máximo efetivo de 30 km/h, e valores inferiores, não só através de requalificações (médio/longo prazo), mas também medidas de acalmia de tráfego como a redução da largura das vias de tráfego automóvel, plataformas sobrelevadas, radares de velocidade, câmaras de semáforos assim como o combate ao estacionamento abusivo;
• Implantação de Dias sem Carros e laboratórios de urbanismo tático para realocar mais espaço a peões e pessoas em bicicleta;
• Financiar a aquisição de bicicletas por parte dos munícipes, a exemplo de várias cidades europeias (inclusive em Portugal);
• Criação de áreas envolventes de escolas seguras e menos poluídas, limitando o tráfego de atravessamento e as velocidades permitidas. Melhorar as acessibilidades a pé e em bicicleta aos estabelecimentos de ensino, promovendo hábitos de mobilidade saudáveis e sustentáveis por parte da comunidade escolar. Implementação de Comboios de Bicicletas (c.f. CicloExpresso) e Autocarros a Pé;
• Implementar um sistema público de bicicletas partilhadas (como por ex. o recém implementado na Figueira da Foz);
• Promoção de Planos de Mobilidade e Transportes para grandes geradores de tráfego, começando por escolas com mais de 1000 alunos e pelo exemplo dos serviços da CMC.  
• Instalação de contadores de bicicletas e outras medidas de monitorização e promoção do progresso do plano;
• Expansão da rede através de ciclovias pop-up, idealmente planeadas de forma integrada com as rotas dos comboios de bicicletas;
• Envolver a academia na promoção e discussão deste plano, p. ex., através da organização ciclos de palestras sobre mobilidade urbana sustentável, promovendo a investigação nesta área, nomeadamente através da colaboração com o grupo de investigação U-Shift da Universidade de Lisboa que tem desenvolvido diversos projetos nesta área incluindo ferramentas de apoio ao planeamento de redes cicláveis, procurando também mobilizar a comunidade estudantil que acreditamos constituir uma das camadas da população conimbricense em melhores circunstâncias para adotar os modos suaves;
• Promoção da intermodalidade da bicicleta com os transportes públicos, com a criação de acessos seguros e confortáveis em bicicleta às interfaces de transporte e a instalação de parqueamentos seguros (de longa e de curta duração) para bicicleta, em quantidade adequada, nestas interfaces;
• Programa, estruturado e continuado, de formação de técnicos da autarquia (de diversas valências, como educação, comunicação, saúde pública, ambiente, urbanismo, mobilidade) nas áreas da mobilidade ativa e cidadania rodoviária;
• Implementação de medidas de curto prazo que comuniquem e defendam o lugar da bicicleta na infraestrutura atual, como p. ex., a introdução de bike boxes (áreas reservadas a bicicletas junto aos semáforos para que estas possam esperar pelo sinal verde à frente onde terão melhor visibilidade).

Quanto ao «Prolongamento da ciclovia da Estrada de Eiras até à Adémia», questionamo-nos se não haverá oportunidade de fazer uma ligação mais direta entre o Bairro da Quinta de Santa Apolónia, a Adémia e Coimbra-B, possivelmente criando uma nova ligação estritamente ciclopedonal pelos terrenos a este da N1, presumivelmente com custos significativamente inferiores aos de uma ligação rodoviária, ou fechando o circuito com uma ciclovia na Pedrulha.

Quanto à «Ciclovia Ponte Açude – Bencanta – Vale do Rosal», questionamo-nos como estará pensado o atravessamento da Linha do Norte (LN) e da Via Rápida de Taveiro (VRT). Consideramos que a obra de quadruplicação da LN é uma importante oportunidade de repensar todas as pontes que unem os territórios divididos por estas duas infra estruturas. Nesse sentido, consideramos que a CMC,  em coordenação com a Infraestruturas de Portugal, deve garantir que todas as pontes a ser construídas ou intervencionadas devem incluir ciclovias unidirecionais e passeios corretamente dimensionados (hoje não permitem atravessamentos com carrinhos de bebé ou cadeiras de rodas). Deverão ser incluídos estacionamentos de bicicletas em todos os apeadeiros e, sempre que possível,  incluir rampas complementares aos elevadores, à semelhança do que acontece na entrada Sul do apeadeiro de Bencanta.

Saudamos a importância dada aos atravessamentos do Rio Mondego e relembramos a importância de melhorar as ligações já existentes, nomeadamente a ligação pela Ponte de Santa Clara que é feita pelo passeio em conflito com os peões e com diversos obstáculos e a ligação da Ponte Pedonal Pedro e Inês cujos acessos têm pisos muito desconfortáveis para a generalidade das bicicletas, assim como cadeiras de rodas, trotinetas ou carrinhos de bebé.

Quanto ao «Incremento das ligações a nível interurbano e regional», chamamos à atenção para a omissão de ligações a Penacova e Condeixa-a-Nova, municípios vizinhos identificados pelo Plano de Ação de Mobilidade Urbana Sustentável da Comunidade Intermunicipal da Região de Coimbra como principais geradores de movimentos pendulares juntamente com Montemor-o-Velho e Miranda do Corvo. Relembrando que a bicicleta elétrica traz competitividade com o automóvel em distâncias até aos 20 km, destacamos que é já hoje possível fazer o percurso entre Condeixa-a-Nova e a Ponte de Santa Clara (aprox. 13 km) em cerca de 35 minutos. Com algumas correções de percurso, esse tempo poderá cair para baixo dos 30 minutos, tempos muitíssimo competitivos com os previstos para a expansão do Metro Mondego (27 min.) prevista no Plano Ferroviário Nacional, face à flexibilidade inerente à bicicleta que permite deslocações porta-a-porta e não tem restrições horárias.  Tal ciclovia teria também a virtude de servir as freguesias de Antanhol, Assafarge e Cernache.

Quanto à «Ciclovia do Mondego», chamamos à atenção para a necessidade urgente de introduzir medidas de acalmia de tráfego. A recém-alcatroada via de ligação pela margem esquerda é hoje utilizada como atalho Coimbra-Pereira com os automóveis a circularem frequentemente acima dos 80 km/h. Julgamos também ser possível tirar maior proveito da Mata Nacional do Choupal enquanto via ciclável construindo uma ponte que ligue a Escola Agrária ao Bar do Choupal. Esta ligação reduziria a distância de São Martinho do Bispo ao Choupal a um terço da atual, descongestionando o acesso Norte do Choupal e estabeleceria uma via rápida pedonal e ciclável entre Coimbra-B e São Martinho do Bispo.

Monitorização

Para além da listagem de investimentos em ciclovias, recomendamos que exista uma listagem das medidas complementares a implementar. Para além disso é extremamente importante que o plano estabeleça indicadores de impacto e resultado para todas as medidas.

Indicadores de impacto e indicadores de resultado são ambos essenciais para avaliar o desempenho e o progresso de um plano:

1. Indicadores de Impacto:

• Definem o efeito ou mudança fundamental que se deseja com o plano;
• Deverão ser abrangentes e orientados para resultados de longo prazo que se deseja atingir;
• Devem medir a contribuição do plano para a resolução de problemas fundamentais para uma mobilidade mais sustentável.

2. Indicadores de Resultado:

• Avaliam os resultados intermédios de uma determinada medida e relacionados aos objetivos específicos e metas estabelecidos;
• Devem indicar se determinada medida atinge seus objetivos.

Ambos são importantes para uma avaliação abrangente do desempenho e do progresso do Plano.

A Estratégia Nacional para a Mobilidade Activa Ciclável (ENMAC) 2020-2030 (7) determina que 4% das deslocações nas cidades portuguesas em 2025 sejam feitas em bicicleta, aumentando esse valor para pelo menos 10% até 2030, como de resto é mencionado neste plano. Isso significa que o Município de Coimbra tem de criar as condições para que, até ao final da década, anualmente cerca de 1200 pessoas troquem o uso do carro pela bicicleta. Segundo os Censos 2021, no município de Coimbra havia 77784 pessoas a fazer movimentos pendulares casa-trabalho/escola. Dessas, 230 utilizam a bicicleta (0,3%). Para a quota modal da bicicleta ser de 10% em 2030, terá de haver 7778 pessoas a fazer essas deslocações em bicicleta. Um crescimento de 34×.

Desafiamos a Câmara Municipal de Coimbra a estabelecer metas alinhadas com esta estratégia que possam ser monitorizadas e avaliadas no futuro.

Orçamento e Financiamento

Julgamos que um plano nunca poderá estar completo sem uma calendarização das medidas a implementar, a sua orçamentação, assim como as fontes de financiamento previstas.

Coimbr’a Pedal
https://coimbrapedal.pt | [email protected]

MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta
https://mubi.pt/ | [email protected]

28 de março de 2024

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Referências

1-  Anexo da Recomendação (UE) 2023/550 da Comissão de 8 de março de 2023 sobre os programas nacionais de apoio ao planeamento da mobilidade urbana sustentável [notificada com o número C(2023) 1524]. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/?uri=CELEX:32023H0550

2- Sustainable Urban Mobility Plans, EU Urban Mobility Observatory.
https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/sustainable-urban-mobility-plans_en

3- PMUS – Planos de Mobilidade Urbana Sustentável, Instituto da Mobilidade e dos Transportes.
https://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/Planeamento/MobilidadeeTransportes/Paginas/PMUS%E2%80%93PlanosdeMobilidadeUrbanaSustent%C3%A1vel.aspx

4- O documento “Rede Ciclável – Princípios de Planeamento e Desenho” (2011) do IMT diz: “De salientar, igualmente, que a solução de implementação de uma pista ciclável à cota do passeio e, muitas vezes, ocupando grande parte do espaço disponível e recorrentemente na sua zona central, é fortemente desaconselhada. Isto porque, não só cria situações de conflito entre peões e ciclistas, como retira espaço disponível para os peões, já de si muitas vezes reduzido.”

5- Carta Aberta “Cidades Seguras para todas as pessoas”.
https://sites.google.com/view/estradaviva/actividades/carta-aberta-cidades-seguras-para-todas-as-pessoas

6-  A título de exemplo, quem venha da Rua do Brasil ou da Av. da Lousã, terá dificuldade em entrar na ciclovia da Av. Cónego Urbano Duarte por falta de pontos de acesso.

7- Resolução do Conselho de Ministros n.º 131/2019.
https://diariodarepublica.pt/dr/legislacao-consolidada/resolucao-conselho-ministros/2019-215333146