A MUBi reuniu várias vezes, entre janeiro e abril de 2014, com a Câmara Municipal do Porto, a propósito da mobilidade em bicicleta na cidade. Foram quatro importantes reuniões, com a Vereadora da Mobilidade, Cristina Pimentel – tendo também estado presentes, em alguns dos encontros, os vereadores da Inovação e Ambiente, Filipe Araújo, e do Urbanismo, Correia Fernandes – e equipas técnicas, em que se considerou que uma nova etapa se estava a abrir na cidade. Políticos e técnicos camarários ouviam finalmente os utilizadores da bicicleta.

A auscultação e envolvimento da associação, no desenvolvimento das infraestruturas e, em particular, de uma ideia de cidade, augurava uma postura política aberta à participação pública de forma continuada e dialogante, a exemplo do que acontece nas melhores práticas europeias. Quer-se pois acreditar que foi de boa-fé que a MUBi foi chamada a reunir-se com o executivo e os técnicos, no início de 2014.

Nos encontros com a câmara do Porto, a MUBi manifestou a sua extrema preocupação com a solução que foi adotada para a requalificação da Avenida da Boavista. Nessas reuniões, a MUBi fez uma apresentação, onde justificou por que é que algumas das soluções implementadas na avenida são extremamente perigosas, estando perfeitamente catalogadas nos manuais técnicos da especialidade como tal, e já foram abandonadas há muito pelas boas práticas europeias. Consequentemente, a Câmara Municipal do Porto não as deve adotar a não ser que queira pôr em causa a segurança de pessoas para “mostrar obra”, o que é profundamente irresponsável e lamentável. A formalização de uma faixa ciclável encostada ao estacionamento automóvel, sem qualquer tipo de proteção, e descontínua, acentuada pela intermitência da cor do pavimento, torna a infraestrutura dedicada às bicicletas inútil e perigosa, como se pode verificar na fotografia:

 

Da parte da Câmara do Porto, relativamente à obra na Avenida da Boavista, houve o compromisso de que a instalação da infraestrutura cicloviária deveria ser precedida de um estudo (abarcando diferentes cenários e hipóteses de projeto) que permitisse avaliar, criteriosamente, qual a solução mais segura e adequada para aquele eixo urbano, atendendo aos diversos perfis de utilizadores (faixa etária e regularidade de uso) e a uma política de mobilidade pensada de forma integrada, que tivesse como princípio básico a continuidade das soluções adotadas e a discriminação positiva dos modos de locomoção mais saudáveis. Encontrando-se a obra numa fase inicial, levantou-se a hipótese de proceder a pequenas alterações, que podiam passar, no limite, pela eliminação da ciclofaixa, prevendo-se em contrapartida a formalização de outro tipo de soluções, mais leves mas mais ajustadas (marcação de sharrows ou a formalização de bike boxes nos cruzamentos semaforizados).

É com preocupação que a MUBi verifica agora a insistência em adotar uma solução técnica errada e perigosa.

A ciclovia de 130 cm ou 110 cm, consoante o local onde se meça, é já por si desconfortável e perigosa – contrariando mesmo o regulamento do Plano Diretor Municipal, que no seu art.º 53 determina que a largura das ciclovias não deve ser inferior a 1,5 m. Encostada às bacias de estacionamento é uma solução criminosa, ao desvalorizar a grande probabilidade de choque com a abertura das portas dos automóveis, para além de potenciar um choque dramático do espelho retrovisor direito dos autocarros com a cabeça do utilizador da bicicleta, situação que por pouco já aconteceu com alguns dos nossos associados.

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PETIÇÃO: Estamos contra a nomeação do lobby automóvel para Enviado Especial da ONU para a Segurança Rodoviária 

Leia com atenção. Se concordar assine e divulgue nas redes sociais e entre amigos e organizações.


Dear Mr Secretary-General Ban Ki-moon,

We strongly disapprove of the appointment of Jean Todt, head of the International Automobile Federation / Formula 1, as UN Special Envoy on Road Safety.

Every four minutes a child is prematurely killed on the roads somewhere in the world. Many, many more are injured, often severely. Many of the children who are victims of this man-made calamity are poor – 95% of road traffic fatalities among children occur in low- and middle-income countries: rapid motorization is the main culprit. More than a million people die every year and millions are injured around the world. Since the invention of the automobile more than 40 million people have been killed and many more were injured due to excessive speed.

A paradigm shift is desperately needed to ensure that roads everywhere serve the needs of, and are safe for all those who use them, including children, especially the most vulnerable users such as pedestrians and cyclists.

Our Association (MUBi.pt) is not against cars or the automobile industry and motor sports in closed circuits. However, we strongly believe that a genuine willingness to pursue a true and sustainable road danger reduction implies necessarily that the world’s governments drastically change their transportation policies, making safety and sustainable mobility a top priority. This will imply:

a) to discourage the unnecessary use of motor transport where alternative, benign modes of public transport are equally possible or more viable;

b) to actively promote walking and cycling, which pose little threat to other road users, by taking positive and co-ordinated action to increase the safety and mobility of these benign modes;

c) to pursue a transport strategy for environmentally sustainable travel based on developing efficient, integrated public transport systems.

Many of these policies will imply to defend strong measures restricting car-usage and drastic speed management for motor vehicles. We have no reason to doubt that Jean Todt is a highly competent president of FIA and manager of Formula 1 motor races. But appointing someone that is the head of “…a global organisation that aims to safeguard the rights and promote the interests of motorists and motor sport all across the world” sends the wrong message to the world because it is precisely this biased point of view that can oppose the aims of a genuine and sustainable road danger reduction.

FIA also includes in its by-laws that their first mission is “upholding the interests of its members in all international matters concerning automobile mobility and tourism and motor sport”. We also do not have any reasons to doubt the commitment of Jean Todt to defend motorists’ interests and their safety. However, as head of FIA Todt legitimately represents a “group of interests” which will raise discomfort among our members and fears of future conflicts of interest defending the most vulnerable and most sustainable road users around the world.

The millions of people who will lose their lives or remain seriously injured around the world, too often due to inappropriate speed by motor vehicles, deserve better.

 

Caro Secretário-Geral das Nações Unidas Sr. Ban Ki-moon,

Nós desaprovamos fortemente a nomeação de Jean Todt, presidente da Federação Internacional de Automobilismo / Fórmula 1, como Enviado Especial da ONU para a Segurança Rodoviária.

A cada quatro minutos, uma criança é prematuramente morta nas estradas de algum lugar do mundo. Muitos, muitos mais serão feridos, muitas vezes gravemente. Muitas das crianças que são vítimas desta calamidade feita pelo homem são pobres – 95% das mortes de crianças na estrada ocorrem em países em desenvolvimento: a rápida motorização nestes países é a principal razão. Mais de um milhão de pessoas morrem todos os anos e milhões são feridas em todo o mundo. Desde a invenção do automóvel, mais de 40 milhões de pessoas morreram e muitas outras ficaram feridas devido à velocidade excessiva.

Uma mudança de paradigma é desesperadamente necessária para garantir que as estradas servem as necessidades de todos, são seguras para todos aqueles que as utilizam, incluindo as crianças e, especialmente os utilizadores mais vulneráveis, como peões e ciclistas.

A nossa associação (MUBi.pt) não é contra carros ou a indústria automóvel e desportos motorizados em circuitos fechados. No entanto, acreditamos fortemente que uma genuína vontade de prosseguir uma redução verdadeira e sustentável do perigo na estrada implica necessariamente que os governos de todo o mundo mudem drasticamente as suas políticas de transporte, tornando a segurança e a mobilidade sustentável uma prioridade. Isto implicará:

a) evitar o uso desnecessário do automóvel onde alternativas mais benignas, como transporte público, são igualmente ou mais viáveis;

b) promover activamente o andar a pé e o uso da bicicleta, que representam pouca ameaça para os outros utentes do espaço público, através de uma acção positiva e coordenada para aumentar a segurança e mobilidade destes modos mais benignos;

c) prosseguir uma estratégia de transporte ambientalmente sustentável, baseada no desenvolvimento de sistemas integrados de transportes públicos eficientes.

Muitas dessas políticas implicarão defender medidas fortes de restrição ao uso do automóvel particular, e drásticas alterações na gestão da velocidade dos veículos a motor. Não temos nenhuma razão para duvidar de que Jean Todt é um presidente altamente competente da FIA e gestor de corridas de Fórmula 1. Mas, a nomeação de alguém que é o presidente de “… uma organização global que visa salvaguardar os direitos e promover os interesses de motoristas e desporto automóvel em todo o mundo” envia uma mensagem errada para o mundo, porque é precisamente esta a visão tendenciosa que pode opor-se aos objectivos de uma genuína e sustentável redução do perigo rodoviário.

A FIA também inclui nos seus estatutos que a sua primeira missão é “defender os interesses dos seus membros em todas as questões internacionais relativas à mobilidade automóvel e ao turismo e desporto motorizados”. Nós também não temos razões para duvidar do compromisso de Jean Todt para defender os interesses dos automobilistas e a sua segurança. No entanto, como chefe da FIA, Todt representa legitimamente um “grupo de interesses” que irá aumentar o desconforto entre os nossos membros, e receios de futuros conflitos de interesses na defesa dos utentes da estrada mais vulneráveis ​​e mais sustentáveis ​​em todo o mundo.

Os milhões de pessoas que perdem a vida ou ficam gravemente feridas em todo o mundo, com demasiada frequência devido à velocidade inadequada por veículos automóveis, merecem melhor.

ADENDA 1: Uma Carta Aberta (pdf) sobre a nomeação do novo enviado especial da ONU para a Segurança Rodoviária assinada por 101 organizações de todo o mundo, algumas portuguesas: a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR)​, a  Federação Portuguesa de Ciclismo​, a ACA-M​, a Academia de Condução Segura e a MUBi foi enviada aos vários departamentos das Nações Unidade e órgãos de Comunicação Social de todo o mundo.

ADENDA 2: A Petição da MUBi faz notícia:  Should the UN Appoint the President of Formula One as its Special Envoy on Road Safety?

AVAAZ petition

There is an Avaaz petition against Todt’s appointment. It was begun by the Association for Urban Mobility in Bicycle (MUBI) a Portuguese association of bicycle users. It says it “is not against cars or the automobile industry and motor sports in closed circuits. However, we strongly believe that a genuine willingness to pursue a true and sustainable road danger reduction implies necessarily that the world’s governments drastically change their transportation policies, making safety and sustainable mobility a top priority.”

It complains that the appointment of Jean Todt sends the wrong message to the world because it is precisely his biased point of view that can oppose the aims of a genuine and sustainable road danger reduction. “FIA also includes in its by-laws that their first mission is ‘upholding the interests of its members in all international matters concerning automobile mobility and tourism and motor sport’.”

(…)

Given that there are many people like Claes and the tireless workers of Embarq, now WRICities (whopost virtually every day on this website) and who create pilot projects and compile enormous amounts of research in their global network, who are not tainted by the automobile industry and who see things much more clearly, I’m inclined to agree with those Portuguese cyclists.

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Serve o presente anúncio para, segundo a Legislação em vigor, convocar a Assembleia Geral de Sócios da Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (MUBi), em reunião ordinária a realizar-se no dia 14 de maio de 2015 pelas 20h30 horas, na MUTE, Rua Cecílio de Sousa, nº20 C, 1200-100 Lisboa. Se à hora marcada não se encontrar presente pelo menos metade dos Associados com direito de voto, a Assembleia Geral reunirá em segunda convocatória, pelas 21h00, no mesmo local, com o número de Associados que estiver presente ou representado. Esta reunião da Assembleia Geral terá a seguinte ordem de trabalhos:

  • Informações Aprovação dos Relatórios e Contas de 2014
  • Apresentação do Plano de Atividades para 2015
  • Reflexão sobre como envolver melhor os associados nos grupos de trabalho
  • Outros assuntos

Convidam-se todos os associados da MUBi a participar nesta AG. A MUBi tentará, dentro das possibilidades técnicas no local, que os associados que não se possam deslocar presencialmente à AG possam participar por tele-conferência. Mais informação será atempadamente disponibilizada no site da MUBi.

Lisboa, 29 de abril de 2015

A Mesa da Assembleia Geral MUBi – Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta

http://mubi.pt

Fundada em 2009 Apartado 2558, EC Praça do Município, 1114-001 Lisboa NIPC: 509 005 489

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A Câmara Municipal do Porto anunciou, no dia 17 de abril de 2015, o início da realização de alterações no ordenamento do trânsito da rua Costa Cabral, no Porto, para o dia 21 de abril, sem qualquer auscultação prévia de moradores e utilizadores da rua. As alterações, segundo a CMP, visam disciplinar o estacionamento, evitando o congestionamento que se verifica em alguns períodos do dia e “melhorar a acessibilidade”.

As medidas anunciadas constam no seguinte:

  • criação de linhas contínuas ao longo da rua;
  • separadores através de “balizas de posição cilíndrica flexíveis” nas zonas das interseções;
  • criação de lugares legais de estacionamento;
  • criação de zonas de cargas e descargas;
  • permissão de motociclos e ciclomotores circularem nos corredores BUS.
  • criação de barreiras “mais eficazes” para peões nos passeios junto a Escolas e Equipamentos Desportivos.

 

Tendo em consideração que:

  • o aumento de velocidade de circulação dos autocarros, dos motociclos e dos ciclomotores vai aumentar o perigo para os utilizadores vulneráveis, numa rua que tem uma elevada intensidade de utilização pedonal;
  • a criação de linhas contínuas vai aumentar os conflitos com os utilizadores de bicicletas que usam diariamente esta artéria, pois não permite aos condutores de automóveis ultrapassá-los legalmente, ocupando, como exige a lei, a via de trânsito adjacente;
  • a rua é escolhida por muitos utilizadores de bicicleta das zonas a norte e nordeste do Porto, para aceder ao centro da cidade, mesmo incorrendo na ilegalidade de percorrer algumas vias reservadas a BUS, dado que a rua em questão é a única que nesta área da cidade tem condições mínimas de segurança e de acessibilidade direta ao centro. A alternativa, através da avenida Fernão de Magalhães, apresenta velocidades demasiado elevadas, um volume de tráfego incompatível e uma inclinação que desencoraja a sua utilização por bicicleta;
  • a proposta não irá resolver os problemas estruturais de segurança, mobilidade e acessibilidade nesta rua;

 

A MUBi propõe a suspensão das alterações e a sua revisão no âmbito de uma consulta pública amplamente participada, tendo em conta um conjunto de princípios de ação que garantem a aplicação de melhores práticas europeias no que diz respeito à redução do perigo dos utilizadores mais vulneráveis. Neste caso em concreto, tal implicará:

 

  1. Retirar o tráfego de atravessamento motorizado individual no sentido da saída, dado que existe uma via, a avenida Fernão de Magalhães, destinada a este fim. Tendo em conta que a largura da rua e a intensidade de utilização pedonal é incompatível com o excesso de tráfego individual motorizado, que para além disso prejudica a eficácia dos autocarros e afeta a segurança dos utilizadores vulneráveis.
  2. No entanto para o restante tráfego deverá ser garantida a possibilidade do uso da via como entrada e saída da cidade em ambas as direções. Tal implica criar vias BUS & Bici (partilha de via BUS pelas bicicletas, mas não pelos motociclos e ciclomotores). Ver comunicado da MUBi sobre as vias BUS & Bici, que já fora enviado à vereadora da Mobilidade aquando da sua publicação pela MUBi, em setembro de 2014; A via já é efetivamente usada pelos utilizadores de bicicleta na ligação ao centro da zona nordeste do Porto e às áreas periféricas envolventes, dado que é a única que apresenta condições de segurança, inclinação e acessibilidade direta nesta zona da cidade, o que é demonstrado pelo facto de preferirem incorrer na ilegalidade de percorrer as faixas BUS (com a tolerância, aliás, de taxistas e condutores de autocarros) do que optarem por outros percursos.
  3. Limitar a velocidade a 30 Km/h em toda a rua ou pelo menos nas zonas de maior densidade de comércio e equipamentos, que por sinal constituem as zonas mais condicionadas em termos de largura da via e dos passeios (ver comunicado da MUBi sobre acalmia de tráfego). Esta medida deve ser acompanhada de medidas físicas e de controlo de velocidade adequadas. A manutenção das linhas de traço descontínuo nas zonas sem interseções, permitindo a ultrapassagem segura e legal de veículos mais lentos, nomeadamente as bicicletas (com uma distância mínima de 1,5 m e com ocupação via de sentido contrário por parte do veículo que está a ultrapassar, nos termos do código da estrada) permitirá que mesmo os utilizadores de bicicletas mais vulneráveis e com menores velocidades de deslocação tenham a confiança necessária para utilizar este modo de transporte nesta rua. Já existem soluções testadas por toda a Europa que permitem uma eficáz segurança dos mais vulneráveis: por exemplo, uma pesquisa pelo termo “ciclocalles”, num motor de pesquisa da Internet, permite observar exemplos de boas soluções implementadas aqui mesmo ao nosso lado… Espanha (ver fotografias em anexo).
  4. Defendemos um adequado desenho urbano das interseções, que impossibilite ou dificulte o estacionamento ilegal nessas zonas, mas que defenda os utilizadores vulneráveis, nomeadamente os peões, no atravessamento das ruas. As balizas flexíveis são uma solução viária não adequada a zonas urbanas: dão uma sensação de falsa segurança, estimulando velocidades excessivas em contextos onde a atenção e a redução de velocidade é crucial. As plataformas elevadas à cota do passeio permitem em muitos casos corresponder a estes objetivos, pelo que devem ser implementadas.
  5. Concordamos com uma maior fiscalização nas horas e pontos mais críticos, relativamente ao estacionamento ilegal, seja através da Polícia Municipal, na sua área de atuação, nomeadamente o estacionamento legal pago, seja através de influência junto da Polícia de Segurança Pública, para um policiamento mais eficaz do estacionamento ilegal e de outras infrações; Esta fiscalização, a par da redução do tráfego de atravessamento, permitirá minorar através do seu efeito preventivo, os maiores constrangimentos à velocidade comercial dos autocarros, dado que permitirá libertar lugares legais para estadias curtas (fiscalização do estacionamento legal pago) e evitar o estacionamento ilegal e os constrangimentos que provoca.

A Câmara Municipal do Porto, ao manter a intervenção agora anunciada, aliás com uma antecedência excessivamente curta em relação à data de execução, demonstrará definitivamente o seu desprezo pelos utilizadores vulneráveis e pelos modos sustentáveis de deslocação, contribuindo assim para o incremento dos problemas de mobilidade e de acessibilidade que, supostamente, pretende resolver. Atuando desta forma, dá deliberadamente prioridade aos veículos individuais motorizados no espaço urbano, sem melhorar definitiva e decididamente a circulação de transportes coletivos de passageiros.

Membros da MUBi efetuaram uma observação, na sexta-feira de 10 de outubro de 2014, entre as 19h e as 20h, e contaram-se, no cruzamento da rua de Costa Cabral com a avenida dos Combatentes, vinte e oito utilizadores de bicicleta urbanos.

É absolutamente incompreensível que a edilidade insista em promover meios de locomoção motorizados, discriminando negativamente alternativas sustentáveis que podem tornar a cidade mais humana e mais aprazível, dinamizando, por conseguinte, o comércio local.

Entretanto, e tendo em consideração a urgência e importancia do assunto, foi aberta uma petição pública na Internet para a suspensão e revisão das alterações na rua Costa Cabral no endereço: http://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=PT76849 contando já com cerca de 100 assinaturas.

 Ciclocalles em Espanha:

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Groningen é uma cidade no norte da Holanda e uma das cidades do mundo com maior percentagem modal de utilização de bicicleta. Por ter sido historicamente uma fortaleza, a cidade tornou-se compacta, obrigando assim os seus edis a desenvolver um sistema robusto e eficiente de mobilidade urbana. Na semana em que mais uma vez os estudos europeus fazem fortes críticas à forma como a autarquia de Lisboa lida com as suas políticas de mobilidade, mormente através da falta de incentivo aos modos ativos, publicamos um exemplo de como uma cidade com cerca de 190 mil habitantes (dimensão das cidades de Braga, Vila Nova de Gaia ou Amadora), mudou radicalmente as suas políticas de mobilidade para assim providenciar melhor qualidade do ar, mais segurança, incremente do comércio local e por conseguinte melhor qualidade de vida aos seus cidadãos.

Vídeo legendado pelo membro da MUBi Rui Martins

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