Gandhi Clarkson

Nota: O Reino Unido (e países cujo sistema legal herda historicamente dele como o Chipre e Malta), a Roménia e Portugal são dos poucos países da Europa que não têm Responsabilidade Objetiva ou têm-na mal e tardiamente definida em caso de sinistros que envolvem os mais vulneráveis. A MUBi tem defendido que a introdução do Princípio da Responsabilidade Objetiva (conhecida em muitos países da Europa por vários nomes, por exemplo Loi de Badinter, Strict Liability, Betriebsgefahr) de forma clara e explícita, na legislação portuguesa. Este conceito é aliás o espírito da Diretiva 2009/103/CE do Parlamento Europeu e do Conselho: “Os danos pessoais e materiais sofridos por peões, ciclistas e outros utilizadores não motorizados das estradas, que constituem habitualmente a parte mais vulnerável num acidente, deverão ser cobertos pelo seguro obrigatório do veículo envolvido no acidente caso tenham direito a indemnização de acordo com o direito civil nacional.”. Parte integrante da Responsabilidade Objectiva é a Presunção da Responsabilidade. Para contribuir para o debate que urge traduzimos (obrigado Rui Martins!) este artigo do Carlton Reid:  Who to Trust Most on Post-Crash Compensation, Mahatma Gandhi or Jeremy Clarkson?

 

Presunção de Responsabilidade: não se trata de ciclistas e peões a atirar-se para baixo dos carro em busca de dinheiro – trata-se de justiça.

Carlton Reid, Ciclista e Autor,

Quando alguém se enfia pela traseira do nosso carro, é aceite que a pancada é “culpa” dele. É verdade, pode haver fatores atenuantes mas, no entanto, o condutor de trás é geralmente responsável por quaisquer danos resultantes da colisão. Os danos podem ter sido em parte causados por ações suas (talvez você tenha travado de repente para evitar esmagar algum gato?) mas, para efeitos de seguro, o condutor do automóvel de trás é quase sempre considerado o principal culpado, porque ele ou ela não deveria ter ido a “pisar o seu rabo”. Devido a esta chamada “presunção de responsabilidade” raramente existem quaisquer disputas por parte da companhia de seguros que representa o “pisa-rabos” e eles chegam-se à frente pagando as despesas pelos danos causados ao seu carro. Se existirem circunstâncias atenuantes – o tal gato que não foi esmagado, por exemplo – podem ser usadas pela empresa de seguros do “pisa-rabos” para tentar reduzir qualquer pagamento.

Ao mesmo tempo que para conflitos entre carros a presunção de responsabilidade é tão tradicionalmente britânica como o “fish-and-chips”, não existe uma presunção de responsabilidade genérica para colisões que envolvam automobilistas e outros utentes da via como ciclistas e peões. A este respeito a Grã-Bretanha está estacionada num limbo, em companhia da intrépida Malta. A presunção de responsabilidade para todos os utentes da estrada é a norma em quase todos os outros países europeus. Na França, Itália, Países Baixos e praticamente em todos os outros sítios – incluindo a Alemanha, terra da Mercedes-Benz, Opel e BMW – as companhias de seguros aceitam que conduzir é inerentemente arriscado para todos os que não estão protegidos por um exo-esqueleto de aço e de alumínio. Assim como se presume que um condutor que vai a “pisar o rabo” de outro é culpado em qualquer embate, da mesma maneira na maior parte da Europa os automobilistas são considerados culpados – para efeitos de seguro – quando batem em todo e qualquer outro utente da via.

Em países onde as pessoas têm mais carros do que nós (Inglaterra), e em que os conduzem mais vezes também, ciclistas e peões que são atropelados por carros são automaticamente compensados através das apólices de seguro dos condutores em causa. Na Grã-Bretanha (e noutros principais “world-players” como o Chipre) os ciclistas e os peões lesionados têm de exigir uma indemnização ao condutor o que geralmente significa um litígio demorado, caro e muitas vezes infrutífero contra uma companhia de seguros intransigente e inerentemente insensível. Infelizmente, alguns dos afetados já não estão presentes para lutar e são as suas famílias enlutadas que tem que batalhar em seu nome.

A presunção de responsabilidade desloca para o condutor o ónus de provar que o “acidente” foi causado pelo utente não motorizado da via. Se o condutor poder provar, para além de qualquer dúvida, que o ciclista ou o peão estava completamente em falta, a companhia de seguros do condutor não terá que pagar um cêntimo. (Naturalmente, que isto será um caso raro porque a própria ação de pôr a andar na via pública um automóvel pesado e teoricamente rápido, quando outros modos de transporte estão muitas vezes disponíveis, é a admissão de facto de que foi feita uma escolha consciente para usar uma maquina potencialmente letal – na verdade, é como levar uma bazuca para um jogo de sociedade).

Cada vez que na Grã-Bretanha é proposta a extensão a ciclistas e peões da “presunção de responsabilidade”, cai o Carmo e a Trindade nos nossos destemperados órgãos de comunicação social . O conceito é retratado como uma imposição estrangeira, uma diretiva autoritária de Bruxelas, uma ameaça à liberdade britânica. Há violentas, reclamações anónimas acerca de ciclistas que se atiram para a frente de veículos automóveis em movimento, a fim de exigir suculentas indemnizações. Tais alegações foram propaladas recentemente quando a estrela de ciclismo olímpico Chris Boardman abordou o assunto da presunção de responsabilidade numa entrevista ao Evening Standard, de Londres.

Ao ler esse artigo o diretor para os transportes do Institute of Economic Affairs enfureceu-se. Richard Wellings, economista liberal com uma aversão à bicicleta-como-meio-de-transporte, alegou que o lóbing de Boardman a favor da presunção de responsabilidade resultaria num “tratamento especial para os ciclistas à face da lei”, que “mina princípios fundamentais da justiça.”

Os meios de comunicação engolem por inteiro estas alegações, mas qualquer jornalista que se desse ao trabalho de fazer um pouco de pesquisa, depressa descobriria que a presunção de responsabilidade é uma questão civil, não criminal e, como é mostrado no exemplo dos embates por trás, o conceito de atribuição de culpa para fins de seguros tem sido uma prática aceite na Grã-Bretanha desde há muitos anos.

A “RoadPeace” defende a inversão do ónus da prova em colisões entre veículos automóveis e peões ou ciclistas. “O ónus de provar que a vítima causou a colisão deve estar na companhia de seguros do condutor”, diz um comunicado da organização. “Defendemos também que as crianças, os idosos e as pessoas com deficiência devem receber uma compensação integral, independentemente de suas ações.”

Em 2002, Jeremy Clarkson ii considerou a presunção de responsabilidade uma “ideia maluca” e perguntou “quando é que as pessoas vão entender que as estradas são para os carros e que nenhum perigo virá dos condutores aceleras se os peões e ciclistas saírem do caminho?”

É claro que a pergunta de Clarkson era irónica e comentadores mais sérios foram claros sobre onde reside a culpa em muitos “acidentes”. Kevin Clinton, diretor de segurança rodoviária na Royal Society for the Prevention of Accidents (RoSPA), disse: “Em acidentes que envolvem ciclistas adultos é o automobilista que mais frequentemente está em falta.”

O especialista da RoSPA acrescentou: “Quando obtém a carta de condução está a concordar em tomar mais responsabilidade na segurança.” (Pense naquele pequeno cartãozinho não como um direito humano básico, mas como uma licença de porte de arma).

As organizações automobilistas britânicas têm frequentemente argumentado que a presunção de responsabilidade faria disparar o preço do seguro automóvel, mas quando a medida foi introduzida na Bélgica há vinte anos não houve duplicação nem triplicação dos prémios – aumentaram apenas 5 por cento.

A presunção de responsabilidade não é uma coisa de defesa de interesses de grupo, não é uma medida manipulada para favorecer os ciclistas. Na realidade com a presunção de responsabilidade, no caso de um ciclista atingir um peão, de imediato o ciclista, para fins de seguros, seria considerado culpado e o peão atingido poderia reclamar contra o ciclista. (A muito difundida alfinetada de que “os ciclistas não têm seguro” é insustentável – na Grã-Bretanha, a maioria das apólices de seguro de habitação cobre passageiros, incluindo os de bicicleta contra reclamações de terceiros por ocorrências na rua, e organizações de ciclistas, como a CTC e a British Cycling – ou a FPCUB e a FPC em Portugal – também incluem o seguro como uma parte integrante da inscrição.)

Mahatma Gandhi que nunca conduziu, mas caminhou e andou de bicicleta, disse uma vez algo que ficou famoso: “A grandeza de uma nação é medida pela forma como trata os mais frágeis.” A presunção de responsabilidade é forçar os fortes a respeitar os fracos e é uma medida proporcionada e equitativa, não é um brinde para aqueles peões e ciclistas que, num mundo de fantasia, planeiam atirar-se para baixo de carros em movimento.


Carlton Reid é o editor executivo da BikeBiz.com. Conduz um Nissan Note “mas não com muita frequência.” Escreveu um livro de história sobre os inícios na bicicleta do automobilismo, “Roads Were Not Built For Cars” (As Estradas Não Foram Construídas Para os Carros). Tem sido # 1 na categoria automóvel na Amazon.com.

i) RoadPeace é uma organização sem fins lucrativos de apoio às vítimas de acidentes de viação

ii) Controverso apresentador de programa popular Top Gear recentemente demitido por abusos sobre os produtores

Desde há muito que a MUBi tem vindo a alertar a Câmara Municipal de Lisboa para o facto de que  os seus projetos evidenciam lacunas no processo de conceção, que merecem uma reflexão mais atenta, quer ao nível das prioridades bem como ao nível da valorização das competências, tanto internas como externas, existentes na cidade. Na nossa revisão critica da ciclovia Santa Apolónia – Parque das Nações, a 28 de Abril de 2014, a MUBi alertou:

  • A mobilidade em bicicleta ainda não é suficientemente prioritária para a CML, nomeadamente face à utilização do automóvel. O percurso para bicicletas não foi dotado de melhor qualidade e não teve continuidade em troços de ligação essenciais, revelando uma ausência de coragem política para retirar espaço ao automóvel, com a exceção do troço em que esse espaço se encontrava obsoleto.

  • A CML continua a investir em soluções de mobilidade para bicicleta com deficiências técnicas e que não seguem as boas práticas amplamente divulgadas e publicadas. A MUBi apela a que a CML encontre formas de promover as competências adequadas no domínio da conceção de vias seguras para bicicletas.

  • A CML não levou a sério o envolvimento dos utilizadores finais no desenvolvimento de soluções, não tendo promovido o diálogo efetivo com as organizações representativas dos interesses dos utilizadores de bicicletas, facto que em muito teria beneficiado o desenho final da obra.

Infelizmente a Câmara Municipal de Lisboa continua na mesma. Sobre a recente obra na Rua Marquês da Fronteira, a MUBi enviou agora ao Presidente da Câmara de Lisboa a seguinte comunicação:

Exmo Sr. Presidente Fernando Medina,

Assistimos com apreensão às obras da ciclovia na Rua Marques de Fronteira, apesar dos vossos serviços terem sido alertados várias vezes para o perigo e incómodo de fazer ciclovias à cota do passeio, verificamos que, mais uma vez, é exatamente isso que está a acontecer.

Existem inúmeras más experiências no passado em que se usou a mesma solução, com consequências desastrosas para ciclistas e peões. Por diversas razões conhecidas, mas que não importa aqui esclarecer, os peões preferem usar a ciclovia para caminhar, criando assim conflitos perfeitamente evitáveis – independente de outros erros que este projeto possa ter, as ciclovias deverão estar à altura do asfalto ou pelo menos a meia altura do lancil (6 cm).

Aproveitamos também para lembrar que, em reunião em janeiro de 2013 das várias associações com vereadores da CML, esse assunto já foi levantado e é de todo incompreensível porque se insiste num erro, que já todos sabemos que acabará por não servir ninguém.

Nessa reunião foi também prometido que, no sentido de manter um diálogo saudável, construtivo e permanente, seria constituído um grupo de acompanhamento formado por representantes da CML e de ONGs promotoras da mobilidade sustentável na cidade e da defesa dos direitos dos peões e utilizadores de bicicleta. Foi-nos inclusivamente prometido que uma proposta de protocolo seria redigida nas semanas seguintes! Até agora nenhuma das associações presentes recebeu qualquer proposta de protocolo com vista à criação de tal grupo de acompanhamento. Ora, perante os erros que assistimos constantemente no que diz respeito à construção de infraestruturas para bicicletas (a Rua Marquês de Fronteira é um mero exemplo que estamos a tentar evitar com esta carta), a existência deste grupo revela-se essencial, para que a CML não continue a desperdiçar dinheiros públicos.

ciclovia marques fronteira 1

A MUBi enviou para o Grupo de Trabalho para a Segurança Rodoviária da Assembleia da República e respetivos grupos parlamentares  o seguinte parecer e propostas:

Introdução

A introdução do sistema de “carta por pontos” é uma inovação no sistema regulamentar rodoviário português, que pode trazer benefícios na comunicação e transparência na penalização dos utilizadores de veículos motorizados, face aos seus comportamentos de salvaguarda da segurança de todos os utilizadores da via pública.

No entanto, esta reforma corre o sério risco de se consubstanciar num reduzido impacto na melhoria da prática de condução em Portugal, se persistir a atual reduzida fiscalização e presença das autoridades responsáveis, e se não for acompanhada de um agravamento da penalização das infrações que constituem um maior perigo. Finalmente, chamamos a atenção para o facto de a recente revisão do CE ter introduzido o novo conceito de “Utilizador Vulnerável” e o facto de que Portugal precisar urgentemente de melhorar os seus indicadores de segurança rodoviária urbana. Estes dois factores levam a que seja essencial a revisão da lista de contra ordenações graves e muito graves, que constitui a base para o abatimento de pontos do presente diploma.

1. Fiscalização rigorosa para garantir o cumprimento das regras e a segurança

1.1 De acordo com os dados do relatório da ETSC (European Transport Safety Council)[1] e os dados da ANSR, Portugal é o último país da Europa em número de condutores multados por excesso de velocidade por 1 000 habitantes; Comparado com países com os melhores indicadores na Europa, Portugal tem dezenas de vezes menos multas per capita por excesso por excesso de velocidade (ex. os Países Baixos e a Áustria já em 2008 tinham cerca 500 condutores multados por ano por excesso de velocidade por cada 1 000 habitantes, em 2014 Portugal tinha 25 por 1 000 habitantes)[2].

1.2 A MUBi realizou uma breve contabilização de velocidades na Avenida Infante Dom Henrique em Lisboa (limite de velocidade 50 km/h dentro de localidade) tendo verificado que 95% dos carros circulavam acima do limite de velocidade (50 km/h), sendo que metade circulavam acima de 70 km/h[3];

1.3 Do regime de impunidade no desrespeito pelas regras na estrada em Portugal são reflexo a irrelevância de cerca de 10 casos anuais de cassação de carta, desde a entrada em vigor do regime atual[4];

1.4 E também segundo os órgãos de comunicação social, dos 5 000 condutores que aparentemente já atingiram o limite para ficar sem carta, por atrasos burocráticos vários, a ANSR ainda não lhes retirou a carta;

1.5 Mesmo considerando o número de condutores sujeitos a cassação em caso de contraordenação adicional (cerca de 12 000 condutores) estes correspondem apenas a um em cada 400 do universo de condutores em Portugal;

Conclusão: Para ter algum tipo de efeito positivo, a revisão do regime de cassação da licença de condução terá necessariamente de ser acompanhada de um radical aumento da fiscalização emitida pela ANSR e realizada pelas forças de segurança pública.

 

2. Não deverá ser reduzida a perceção do peso das penalizações

2.1 Apesar de vários estudos indicarem claramente que o peso da penalização é menos importante que a probabilidade dela acontecer, é fundamental que o novo regime não reduza a perceção do grau de penalização relativamente ao regime anterior.

2.2 Se excluirmos os casos de excesso de álcool, as regras previstas no desconto de pontos parecem tornar ainda mais difícil o raro evento de cassação de carta, em particular por contraordenações graves;

2.3 Tendo em conta a falta de fiscalização em Portugal, a atribuição de bónus por bom comportamento pode ter um efeito perverso na noção de impunidade. Os períodos de tempo para que os condutores que não tenham contraordenações tenham um bónus deverão ser alargados para 5 anos.

Conclusão: Acautelar que o novo regime não crie a perceção que é menos penalizador que o anterior.

3. Regras e penalizações que protejam efetivamente os utilizadores vulneráveis

3.2 Para que a desejada alteração Código da Estrada, pelo reconhecimento da existência de utilizadores vulneráveis (peões e ciclistas) e do dever de especial cuidado dos utilizadores de veículos potencialmente perigosos, se concretize numa melhoria efetiva da segurança dos utilizadores vulneráveis da via pública é também necessário que seja revisto o regime de contraordenações, de forma a que este incorpore, na prática, o dever de cuidado perante os utilizadores vulneráveis;

3.3 Essa revisão deve incidir, nomeadamente, no agravamento das consequências do excesso de velocidade em meio urbano, no desrespeito pelas distâncias de segurança para com os utilizadores vulneráveis, no desrespeito das passagens de atravessamento (passagens para peões e passagens para velocípedes), no desrespeito das regras de prioridade perante utilizadores vulneráveis e no estacionamento abusivo nos passeios, áreas urbanas pedonais e percursos para velocípedes.

  Conclusão: propomos alterações nos seguintes aspetos na lista de contraordenações graves e muito graves:

  1. Ultrapassagem de velocípede a distância inferior à distância mínima legalmente imposta (1,5 metros): criação de contraordenação muito grave com regime agravado (5 pontos);
  2. Desrespeito da regra de prioridade perante utilizadores vulneráveis (velocípedes): criação de contraordenação muito grave (4 pontos);
  3. Estacionamento ou paragem em passagem para velocípedes: criação de contraordenação grave (3 pontos);
  4. Estacionamento abusivo de veículos motorizados ligeiros e pesados nos percursos cicláveis, passeios e espaços pedonais: introdução de contraordenação grave (3 pontos).
  5. Não cedência de passagem aos velocípedes nas passagens para o efeito assinaladas: contraordenação muito grave (e aplicação de agravamento equivalente para as passagens para peões) (4 pontos);
  6. Excesso de velocidade dentro das localidades, praticado por condutores de motociclos ou automóveis ligeiros: diminuição dos limites para contraordenações graves e muito graves para respetivamente 10 km/h e 20 km/h;
  7. Velocidade excessiva nos casos em que a velocidade deva ser especialmente moderada: agravamento da contraordenação para muito grave;

A tradução destas propostas no texto do Código da Estrada aplica-se através das seguintes alterações:

  • Pontos 1 e 2: alteração à alínea h) do Art.º 46 “h) As infracções previstas nas alíneas f) e j) do artigo anterior quando praticadas nas auto-estradas ou vias equiparadas ou quando praticadas na presença de utilizadores vulneráveis;”
  • Ponto 3: alteração da alínea o) do Art.º 145: “o) A paragem e o estacionamento nas passagens assinaladas para a travessia de peões ou velocípedes;”
  • Ponto 4: introdução de nova alínea no Art.º 145: “x) O estacionamento nos passeios, pistas destinadas a velocípedes e a menos de 5 m antes das passagens de peões ou de velocípedes, por automóveis ligeiros ou pesados”
  • Ponto 5: alteração da alínea i) do Art.º 145 e sua transcrição para o Art.º 146: “i) A não cedência de passagem aos peões pelo condutor que mudou de direcção dentro das localidades, bem como o desrespeito pelo trânsito dos peões e velocípedes nas passagens para o efeito assinaladas;”
  • Ponto 6: alteração da alínea c) do Art.º 145 para “c) O excesso de velocidade praticado dentro das localidades superior a 10 km/h sobre os limites legalmente impostos, quando praticado pelo condutor de motociclo ou de automóvel ligeiro (…)” e da alínea i) do art.º 146 para “i) A infracção prevista na alínea b) do artigo anterior, (…) quando o excesso de velocidade for superior a 20 km/h (…)”
  • Ponto 7: transcrição da alínea e) do Art.º 145 para o Art.º 146.

Finalmente, o regime de aplicação de sanções acessórias deve ter em conta os utilizadores vulneráveis no conjunto de circunstâncias consideradas “agravantes”. Para tal, deve ser adaptado o ponto 3 do art.º 139 do Código da Estrada:

  • “3 – Quando a contraordenação for praticada no exercício da condução (…) deve atender-se, como circunstância agravante, aos especiais deveres de cuidado que recaem sobre o condutor, designadamente perante a presença de utilizadores vulneráveis, ou quando este conduza veículos de socorro ou de serviço urgente, de transporte coletivo de crianças, táxis, pesados de passageiros ou de mercadorias, ou de transporte de mercadorias perigosas.”

[1] European Transport Safety Council (2011) Traffic Law Enforcement across the EU Tackling the Three Main Killers on Europe’s Roads, Bruxelas.

[2] http://menos1carro.blogs.sapo.pt/caca-a-multa-ou-ao-disparate-iii-268140

[3] http://mubi.pt/2014/04/28/posicao-da-mubi-sobre-o-percurso-para-bicicleta-santa-apolonia-parque-das-nacoes

[4] http://visao.sapo.pt/ha-quase-12-mil-condutores-em-risco-de-ficar-sem-carta-de-conducao=f809893

A MUBi elaborou e enviou a 18 partidos políticos (potenciais candidatos às eleições legislativa 2015) um inquérito:


A MUBI é uma associação de cidadãos voluntários que trabalham juntos para melhorar as condições de uso da bicicleta como meio de transporte utilitário e recreativo em Portugal.

Este inquérito destina-se a obter a posição dos partidos relativamente à implementação de políticas que “devolvam” as cidades à população, promovendo a utilização de meios de transporte alternativos ao automóvel. Também poderá suscitar reflexões internas sobre o tema que poderão levar a colmatar eventuais lacunas existentes nos vossos programas.

Em Portugal, à semelhança do resto da Europa, assiste-se à crescente utilização da bicicleta como meio de transporte. As deslocações de bicicleta apresentam um excelente potencial de crescimento no nosso país, com benefício para os cidadãos, a saúde pública, o ambiente e a economia. Estes benefícios têm efeitos positivos e multiplicadores em diversas áreas geradoras de emprego, de competências e de riqueza. Citamos, a título de exemplo:

  • A indústria da bicicleta representa €315 milhões em exportações portuguesas, com um valor acrescentado e criação de emprego elevado para o país: Portugal situa-se entre os 3 primeiros produtores de bicicletas e acessórios da Europa e os 10 primeiros do mundo;
  • Os fundos comunitários disponíveis para o apoio ao setor da mobilidade ativa (andar de bicicleta e a pé) representam mais de €2 mil milhões no quadro comunitário 2014 – 2020;
  • Considerando uma estimativa de aumento médio de utilização da bicicleta na UE de 7,4% para 15% entre 2014 e 2020, estima-se a criação de riqueza e emprego dos atuais 655.000 empregos associados à bicicleta para mais de 1 milhão de empregos, dos quais 200.000 novos empregos serão gerados na área do cicloturismo, a área onde Portugal manifesta um maior atraso e enorme potêncial.
  • A utilização da bicicleta como meio de transporte urbano contribui para uma maior rentabilidade no comércio e na restauração local, melhorando o ambiente e a qualidade de vida, dinamizando as áreas urbanas e criando mais oportunidades de emprego;
  • A utilização da bicicleta como meio de transporte contribui para uma redução das importações de petróleo e dos respetivos derivados, contribuindo para um melhor desempenho da balança comercial do país;
  • A utilização da bicicleta leva a uma maior eficiência e autonomia energética de Portugal.
  • A utilização da bicicleta leva à redução de carbono e da pegada ecológica nacional.

As respostas ao inquérito devem ser enviadas antes do dia 7 de setembro. As posições de cada partido serão publicadas pela MUBi a partir do dia 15 de setembro.

Inquérito (PDF)

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A MUBi reuniu várias vezes, entre janeiro e abril de 2014, com a Câmara Municipal do Porto, a propósito da mobilidade em bicicleta na cidade. Foram quatro importantes reuniões, com a Vereadora da Mobilidade, Cristina Pimentel – tendo também estado presentes, em alguns dos encontros, os vereadores da Inovação e Ambiente, Filipe Araújo, e do Urbanismo, Correia Fernandes – e equipas técnicas, em que se considerou que uma nova etapa se estava a abrir na cidade. Políticos e técnicos camarários ouviam finalmente os utilizadores da bicicleta.

A auscultação e envolvimento da associação, no desenvolvimento das infraestruturas e, em particular, de uma ideia de cidade, augurava uma postura política aberta à participação pública de forma continuada e dialogante, a exemplo do que acontece nas melhores práticas europeias. Quer-se pois acreditar que foi de boa-fé que a MUBi foi chamada a reunir-se com o executivo e os técnicos, no início de 2014.

Nos encontros com a câmara do Porto, a MUBi manifestou a sua extrema preocupação com a solução que foi adotada para a requalificação da Avenida da Boavista. Nessas reuniões, a MUBi fez uma apresentação, onde justificou por que é que algumas das soluções implementadas na avenida são extremamente perigosas, estando perfeitamente catalogadas nos manuais técnicos da especialidade como tal, e já foram abandonadas há muito pelas boas práticas europeias. Consequentemente, a Câmara Municipal do Porto não as deve adotar a não ser que queira pôr em causa a segurança de pessoas para “mostrar obra”, o que é profundamente irresponsável e lamentável. A formalização de uma faixa ciclável encostada ao estacionamento automóvel, sem qualquer tipo de proteção, e descontínua, acentuada pela intermitência da cor do pavimento, torna a infraestrutura dedicada às bicicletas inútil e perigosa, como se pode verificar na fotografia:

 

Da parte da Câmara do Porto, relativamente à obra na Avenida da Boavista, houve o compromisso de que a instalação da infraestrutura cicloviária deveria ser precedida de um estudo (abarcando diferentes cenários e hipóteses de projeto) que permitisse avaliar, criteriosamente, qual a solução mais segura e adequada para aquele eixo urbano, atendendo aos diversos perfis de utilizadores (faixa etária e regularidade de uso) e a uma política de mobilidade pensada de forma integrada, que tivesse como princípio básico a continuidade das soluções adotadas e a discriminação positiva dos modos de locomoção mais saudáveis. Encontrando-se a obra numa fase inicial, levantou-se a hipótese de proceder a pequenas alterações, que podiam passar, no limite, pela eliminação da ciclofaixa, prevendo-se em contrapartida a formalização de outro tipo de soluções, mais leves mas mais ajustadas (marcação de sharrows ou a formalização de bike boxes nos cruzamentos semaforizados).

É com preocupação que a MUBi verifica agora a insistência em adotar uma solução técnica errada e perigosa.

A ciclovia de 130 cm ou 110 cm, consoante o local onde se meça, é já por si desconfortável e perigosa – contrariando mesmo o regulamento do Plano Diretor Municipal, que no seu art.º 53 determina que a largura das ciclovias não deve ser inferior a 1,5 m. Encostada às bacias de estacionamento é uma solução criminosa, ao desvalorizar a grande probabilidade de choque com a abertura das portas dos automóveis, para além de potenciar um choque dramático do espelho retrovisor direito dos autocarros com a cabeça do utilizador da bicicleta, situação que por pouco já aconteceu com alguns dos nossos associados.

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